ПереезД [dot] РУ

ТРЕТЬЯ АРХАНГЕЛЬСКАЯ.
ЧАСТЬ 4. ВДОЛЬ ОНЕГИ

Павел В. Кашин, Москва

Исторические справки по узкоколейным железным дорогам составлены
С. Костыговым.

Вот и настало время проститься с гостеприимным Липаково. Попадутся нам на пути ещё действующие УЖД? Мы этого даже предположить не могли, но о-очень надеялись!

Впереди по экспедиционному курсу лежал город Плесецк. Здесь планировалась техническая стоянка на ремонт тормозов «УХа» и замену левого заднего стоп-сигнала. Вопрос был в отыскании соответствующего автосервиса, если таковой вообще здесь имелся.

Автосервиса не нашли, ограничились магазином автозапчастей. Ремонтные работы затянулись почти до обеда, посему ранее запланированный заезд на ведомственную Заонежскую ж.д. широкой колеи пришлось отложить до лучших времён. Дальнейшим планом экспедиции предусматривалось по автодороге Плесецк – Онега продолжить продвижение вниз по реке Онеге до Кодино. Дальше необходимо было подыскать проезжую дорогу в сторону Обозёрской. Судя по карте, таковая существует, полной уверенности в том не было! Поскольку сразу ехать в сторону Обозёрской вдоль ширококолейной железной дороги на Архангельск не планировалось, было решено сделать небольшой крюк, чтобы посетить Емцу и Верховский.

Емца. Перед входными (со стороны Москвы) стрелками станции – переезд. Сейчас он мигает красными огнями и тревожно трещит звонком. Значит, поезд на подходе! Какой он? Не так уж давно до нашего появления в этих краях магистральный путь от Няндомы до Обозёрской перевели на электрическую тягу на переменном токе. Так что тепловозы местное небо больше не коптят. Зато вся перспектива железной дороги скрадена частоколом опор и паутиной контактной подвески. Ещё не успевшие покрыться окалиной медные провода и новенькая крепёжная арматура блестят в лучах летнего солнышка. На фоне тёмной зелени хвойных лесов кругом аж глаза начинает резать!

С тяжёлым и длинным грузовым поездом прошло то, что и ожидалось: электровоз ВЛ80с приписки депо Вологда. Вой мотор-вентиляторов охлаждения тяговых двигателей загодя оповестил округу о появлении на железнодорожном пути сего образчика отечественного локомотивостроения. Из-за этого характерного звука и буквенного обозначения серии «ВЛ», грузовые электровозы-переменники (а сейчас на наших дорогах в основном работают ВЛ80с) довольно метко окрестили «Выльниками»!

Сразу за переездом, справа от дороги имелась площадка со следами брошенной серой древесины, торчащей из затвердевшего глиняного месива. Всё это уже кое-где покрылось островками молодой зелени, поскольку очередное поле битвы человека с природой было заброшено несколько лет назад. От площадки вглубь лесов уходила просека. Её прямолинейность не оставляла сомнений в том, что когда-то это была трасса железной дороги. Судя по имевшейся ксерокопии со старой топографической карты, отсюда брала своё начало УЖД Емцовского ЛТХ. Площадка – бывший нижний склад. Скорее всего после «смерти» этой УЖД, которая произошла где-то в начале 1960-х гг., трассу и склад долго использовали при автовывозке. Никаких артефактов, относящихся к путевому хозяйству или подвижному составу, так и не удалось обнаружить. Только догадки и предположения. Например, что никакой связки этой дороги с соседней УЖД, относящейся к Емцовскому ЛПХ, не было. Логично! Узкоколейки, принадлежавшие к разным ведомствам, редко когда имели связь друг с другом. Лестрансхозы (ЛТХ) относились к МПС и осуществляли заготовку древесины для производства шпал, мостовых и переводных (для стрелок) брусьев. Хоть фактически лестранхозовские УЖД тоже были лесовозными, к Минлеспрому не имели ровным счётом никакого отношения! Но это так… для пояснения.

И с леспромхозовской УЖД дела оказались «аут»! Кого-то, кто бы помнил что-либо об узкоколейке, в посёлке найти не удалось. Местные посылали нас в соседний посёлок Верховский. Типа, там УЖД уж точно была, а то и сейчас ещё есть. Приём, в общем-то, известный и по смыслу переводится так: «Поезжайте туда, не знаем куда, и вот там ищите, чего вам надо, лишь бы от нас подальше!» Да и ладно, время перевалило за полдень, а Верховский этот и так числился в наших планах.

Для продолжения поездки надо было вернуться на другую сторону от ж/д путей широкой колеи. По посёлку берём курс на северную горловину станции Емца. Где-то там брала начало Емцовская ветка. Да вот она, справа по ходу движения! Упс… Путь прерывается недавно окультуренным тупичком… Разобрана! Тогда и Верховская УЖД Савинского ЛПХ наверняка прекратила своё существование. Жаль! Берём курс на пос. Верховский. Поселковый большак вывел на грейдер, проложенный по полотну разобранной ветки. Шпалы кто-то заботливо спихнул трактором в придорожную канаву. Хотя где уверенность в том, что этим «кем-то» не оставлен какой-нибудь предательски торчащий из песчаного полотна костыль. Тогда – прощай колесо! Но риск невелик, и Сергей выжимает из «УХа» всё, что можно на такой дороге: цейтнот, однако!

Где-то на полпути прямо у дороги – перевалочная база. Свежеспиленным лесом грузят «МАЗ» - тягач. Рядом, возле «Волги» прохаживается «начальство» при галстуке: контролирует процесс.

Вот среди редколесья показались домишки посёлка Верховский. То тут, то там виднелись разноцветные кабинки камбарских тепловозов. Сразу с колёс вычислили место, где был (именно был!) нижний склад. Посередине огромного поля, изрытого гусеничной техникой и окаймлённого вдалеке полоской леса, разбросаны скелеты кирпичных зданий. Одно из них точно когда-то было локомотивным депо.

Искать что-либо в этих руинах было бессмысленно: все железосодержащие остатки давно тщательно собрали и сдали во Вторчермет! По слабой автомобильной колее в траве едем в посёлок. Здесь когда-то шёл, наверное, поселковый путь узкоколейки. И вот тут…

Кладбища бывают разные, самые известные – людские… (Пожалуй, не стоит развивать эту грустную тему!) Такой термин применителен и к скоплению брошенной техники. Знаете, наверное, истории о паровозных кладбищах? А вот здесь обнаружилось кладбище «пионерок»! Да! Такого количества рам от мотодрезин с колёсами, но со снятыми движками, собранных в одном месте, не доводилось встречать никогда никому из нас! Всех, кто хочет своими силами собрать такую дрезину для изучения узкоколеек, милости просим в Верховский!

В самом посёлке повезло больше. Несколько вопросов «аборигенам», и мы уже ищем двор первого «дедушки». Так на нашем жаргоне именуются ветераны, проработавшие на УЖД долгие (а может, и не очень) годы. При отсутствии других источников информации они становятся последней зацепочкой. От «дедушек» можно узнать хоть какие-то сведения об уже не существующих дорогах; локомотивах, на которых им довелось поработать… да много чего ещё! Как правило, такие ветераны УЖД многое помнят о былом, но бывает, и «путаются в своих показаниях». Но разве исследователь не должен применить весь объём своего серого вещества для анализа полученных сведений? Этой нашей обязанности ещё никто не отменял! В Верховском удалось пообщаться с бывшими машинистами УЖД Николаем Кузьмичом Новосёловым, Иваном Ананьевичем Хандогой, Юрием Александровичем Гуськовым, а также Анатолием Имбратом, Виктором Корнышевым и Юрием Мининым.

В далёкие 1930-е годы на берегу лесного Нухтозера возник одноимённый посёлок лесозаготовителей. Тогда в здешние леса пришла ширококолейная ветка со станции Емца, что расположена на железной дороге Вологда – Архангельск. Ветка получила название Емцовской. На всём её протяжении располагались лесоразработки для нужд Северной железной дороги НКПС. Всем хозяйством владел Емцовский лестрансхоз (ЛТХ). Вплоть до 1950-х – 60-х годов движение обеспечивали паровозы. В частности местные жители вспоминают по крайней мере один паровоз серии Ов. Посёлок Нухтозеро был крайней точкой Емцовской ветки, отстоящей от Емцы на 21 км.

В конце 40-х годов посёлок был переименован в Верховский и при нём был организован одноимённый лесопункт (ЛП) Емцовского ЛТХ. В леса шла зимняя лесовозная тракторная дорога. Лес из окрестных кварталов возили тракторами в санях. В 1950 году в лесопункте была пущена в эксплуатацию узкоколейная железная дорога. От тупика широкой колеи, расположенного на окраине, узкоколейка шла на лесоразработки, располагавшиеся в 4– 5 км от посёлка, у озера Карасье. К 1954 году за счёт примыкавших к магистрали веток протяжённость УЖД выросла до 17 км. Вывозку леса осуществляли два паровоза – ВП1 и К-4 (предположительно Кч4). Вагонный парк УЖД состоял из 29 четырёхосных платформ, 16 импортных лесовозных тележек-сцепов, 2 оборудованных под пассажирские перевозки немецких вагонов завода «Аммендорф» и одного снегоочистителя. Кроме станции, в Верховском раздельных пунктов на узкоколейке не было. 15 км постоянных путей дороги были оборудованы диспетчерской телефонной связью, для экипировки паровозов водой в посёлке имелась специально пробуренная скважина.

В середине 50-х годов локомотивный парк дороги пополнился ещё одним четырёхосным паровозом (предположительно серии Кп4 или ВП4), газогенераторным мотовозом МУЗг4. В конце 50-х годов в лесопункт поступили два дизельных мотовоза ДМ54, МУЗг4 же был списан. Ввиду вырубки прилегающих к посёлку лесов во второй половине 50-х годов узкоколейную железную дорогу стали строить от озера Карасье на север. К 1960 году строители вышли в район Долгого озера, где на берегу реки Сухая, соединяющей Долгое озеро с Таросозером, был построен лесной посёлок Сухая Речка. У моста через Сухую речку был организован пункт экипировки паровозов водой и дровами.

К началу 1960-х гг. годы Емцовский ЛТХ был расформирован, лесопункт выделился в самостоятельный Верховский ЛПХ. В 1963 году на УЖД поступил первый ТУ4. Тепловозы этой серии к концу десятилетия полностью заменили паровозы и стали основными локомотивами дороги. Последний, седьмой тепловоз ТУ4 поступил на узкоколейку в 1972 году. Мотовозный парк в 60-х годах был пополнен двумя мотовозами МД54-4. Один из них – № 337 производства Калининского завода был экспериментальным, с отоплением кабины. Мотовозы в основном, работали на выводке леса с усов.

Во второй половине 60-х годов основные лесоразработки велись за Сухой Речкой, у озёр Долгое, Сулозеро, Орлово. Магистраль УЖД заканчивалась у берега Чекозера на 29-м км. Район заготовок был сильно изрезан озёрами, ограничен топкими безлесными болотами и границей лесосырьевой базы с Летнеозёрским ЛП Северного ЛПХ. Поэтому лесных ресурсов новоявленному ЛПХ хватило ненадолго – чуть больше, чем на 10 лет. В конце 60-х годов было принято решение коренным образом изменить направление работы леспромхоза и от 9-го км УЖД начать строительство новой магистрали узкоколейной дороги. Магистраль пересекла крупнейшую в этих краях реку Шелексу и врезалась в новые лесные массивы, держа направление на северо-запад. В начале 70-х годов из Сухой Речки выехали последние лесозаготовители. Посёлок был ликвидирован, старую магистраль УЖД стали постепенно разбирать. Рельсы же шли на строительство новой дороги.

В 1971 году вывозка леса по Верховской УЖД достигла рекордного значения – 230 тыс. м3 в год. В последующие несколько лет эта цифра держалась в районе 110 тыс. м3, а к 1978 году скатилась до 90. Скорее всего именно это и стало причиной того, что к концу 70-х годов Верховский ЛПХ лишился самостоятельности и снова стал лесопунктом при Савинском ЛПХ.

В 1972 году Верховская УЖД получила первый тепловоз ТУ7. В 1973 году на дорогу пришли ещё два тепловоза этой серии, а с 1978 года началась массовая замена «семёрами» старых тепловозов ТУ4. Последний сохранившийся на дороге тепловоз ТУ4 прошёл местную модернизацию, на него был установлен дизель 1Д12. Во второй половине 70-х годов на вывозной работе мотовозы были заменены тепловозами ТУ6А. В конце 80-х годов почти весь локомотивный парк дороги состоял из тепловозов ТУ7 и ТУ6А. Последний из мотовозов (это был один из МД54-4) был списан в середине 80-х годов. ТУ7 использовались на вывозке леса, работали с пассажирским и балластными поездами. ТУ6А же в основном работали на выводке груза с усов, куда не могли проехать тяжёлые магистральные тепловозы, а также возили путевые бригады и участвовали в мелких хозяйственных перевозках, не требующих применения мощного локомотива. Помимо вышеописанных тепловозов в хозяйстве лесопункта некоторое время имелись строительно-ремонтный поезд с тепловозом ТУ6СП, роторный снегоочиститель ТУ7Р и самоходная электростанция ЭСУ2а Губинского завода.

К середине 80-х годов Верховская УЖД достигла своей максимальной протяжённости – 59 км постоянных путей. На дороге имелось всего два разъезда – названный в честь существовавшей когда-то 7-й ветки разъезд «Седьмая» на 13-м км и «Обгонная» 33-го км. В остальных случаях скрещение поездов производилось на стрелках, где от магистрали отходили ветки, или в тупиках, оставшихся от веток уже разобранных.

На 26-м км находилась развилка. Здесь от магистрали отходила самая длинная ветка дороги – 14-я. Ветка шла на восток и в свою очередь разветвляясь на ветки 14а, 14б и прочие, более мелкие; охватывала огромный район лесозаготовок, расположенный среди озёр Глухое, Добрицкое, Чешкозеро. В плане лесозаготовок этот район был тупиковым. С юга он был ограждён непроходимыми болотами, с востока – вырубками Онежского ЛПХ. От 26-го км магистраль дороги вела на север, пересекала на 31-м км речку Добрицу, шла вдоль Чипозера. На 32-м км официальная, фигурирующая в отчётах леспрома, магистраль заканчивалась. Дальнейший участок по каким-то меркам (возможно, состоянию пути) был зарегистрирован как ветка. Фактически же магистраль дороги шла дальше на север - северо-запад, вдоль озера Верховского, и заканчивалась у границы владений Савинского ЛПХ на 44-м км. На раздельных пунктах дороги – тупик 9-й км, Седьмая, 51 квартал, Мурт и стрелка 26-й км имелись будки. Когда-то здесь находились телефонные аппараты для связи машиниста с диспетчером, после перевода УЖД на радиосвязь они стали использоваться для ожидания рабочего поезда, служили приютом рыбакам и охотникам.

К концу 1990-х годов лес в охваченном УЖД районе закончился. К этому времени объёмы вывозки по ней не превышали 35 тыс. м3 древесины в год. Хотя лесопункт и «тянул» с закрытием узкоколейки, началась разборка отдалённых её участков. В 2000 году протяжённость сохранившейся магистрали составляла 20 км. По нему велась унылая довозка последних кубометров леса, островками сохранившегося вдоль магистрали. В 2001 году вывозка леса по УЖД была прекращена, а ещё через год остатки узкоколейной дороги были полностью ликвидированы. Что от неё осталось к 2006 году, мы уже попытались красочно описать.

Отдельно несколько слов скажем об Емцовской ветке широкой колеи. В 80-х годах перевозка леса по ней осуществлялась тепловозами, для пассажирских перевозок содержались две автомотрисы АС1. Маневровую работу на нижнем складе в Верховском вела дрезина ДМ. АС-ка курсировала между Верховским и Емцой ежедневно, 3 раза в сутки. Пассажирское движение в объёме одной пары сохранялось до самого закрытия ветви в 1995 году. В связи с низкими объёмами перевозок леса МПС посчитало содержание Емцовской ветви нерентабельным, и поставила вопрос о передаче дороги на баланс Савинскому ЛПХ. Леспромхоз счёл более выгодным возить лес автомобилями, и дорога была разобрана. Последние два-три года существования УЖД привезённый на нижний склад лес вывозился в Емцу автотранспортом по грунтовой автодороге, проложенной на насыпи ширококолейки. По ней мы приехали в Верховский, по ней же возвращаемся в Емцу: другого пути всё равно нет!

Пора было вновь повстречаться с гостеприимной Онегой. Вид на неё неожиданно открылся из-за поворота грунтовки. Как это описать? Жёлтая змейка грейдера небольшими зигзагами спускается вниз. Отсюда не видно, где он выходит на берег реки, куда сворачивает. С обеих сторон дорогу окружает частокол векового ельника. В его широком просвете открываются бесконечные голубые дали. Леса, леса… Только полоска реки, там, далеко впереди и внизу, отделяет «наш» лес от тех бесконечных заонежских лесов. Даже если бы у человека крылья были, сколько надо лететь в ту сторону над зелёно-голубым лесным морем, пока наткнёшься на человеческое поселение? Это в XXI веке. А в прошлые времена? Думаешь об этом с ужасом и… гордостью какой-то! Конечно, просто так «пропылить» это место было невозможно – стоянка! Разминая затекшие ноги, Павел впервые обратил внимание на то, что раньше почему-то никому не бросалось в глаза.
– Хм… А местные ели, оказывается, сильно отличаются от наших!
– Чем же, – спросил вылезший из-за руля Сергей.
– Наши поразлапистее будут. А эти – как свечки, к солнцу тянутся. Оно тут в дефиците.
И правда, нет у северных елей широких лап, что закрывают доступ солнечным лучам на землю под ними, превращая ельники средней полосы в таинственные чертоги. Трава в таких местах не растёт, а только длинные и кривые тонконогие поганки. Ну чем не прибежище лесной нечисти? А здесь всё не так. Внизу длинных стволов живых веток практически нет. А те, что сверху – коротенькие и жиденькие. Оттого и подлесок буйный в летнюю пору. А настанут холода да выпадет снег – не сломаются такие веточки под весом огромных снежных шапок потому, что самих не нарастёт на тонких сучках! Естественный отбор, однако. Что у нас дальше по плану?

Вот Ярнема, а на противоположном берегу – посёлок Улитино. От него – по старой топографической карте – на запад в лес тянется ниточка Ярнемской УЖД Пабережского ЛПХ. Хоть и нет её давно (выбыла, по данным Леспрома на 01.01.1972 г.), а всё-таки вдруг что-то, да осталось или «дедушку» найдём?

Перебирались на другой берег, воспользовавшись услугами жителя Ярнемы. Машину оставили возле его дома на сохранение. (Не бескорыстно, конечно!) Он же обещал в назначенный час забрать нас назад.

Ничего не нашли мы в Улитино, кроме исписанного местной молодёжью кузова Демиховского пассажирского вагона ПВ-40 раннего выпуска. Да ещё одна дама преклонного возраста рассказала, что работала на УЖД, но давно это было! Вспомнила она лишь, что как только после паровозов и мотовозов на УЖД пришёл единственный тепловоз ТУ4 – тут-то дорогу и закрыли!

Зато виды отсюда открывались великолепные! В местном магазинчике провиантом затарились, ещё на избы лишний раз посмотрели. Прям произведения сурового северного строительного искусства. Пол в таком доме высоко поднят над землёй – про высоту зимних сугробов уже наслышаны! Весёленьких крылечек с верандочками нет. Ко входу ведёт целый бревенчатый пандус. Можно и на машине по такому въехать. Но скорее всего по нему в тёплое жилище на зиму загоняют скотину – не ставить же отдельную печь в хлеву! А для коровы-кормилицы ничего не жалко, и это понятно. Нет, не зря через реку переправлялись.

Вечерело. На глазок неискушённого в местных особенностях москвича/питерца часов 5 вечера. Ан нет – почти десять уже! Это по часам. Стоило прикинуть наши дальнейшие действия. Поэтому прямо на обочине трассы был организован военный совет. На капоте «УХа» появились топографические карты. Главной проблемой стал уже не экспедиционный цейтнот, а неумолимое снижение уровня бензина в баках машины. Нужна была заправка. Стоило либо рискнуть и выбираться в сторону Обозёрской через Большой Бор, либо ехать дальше до города Онега. Вот только есть ли возможность где-то в их окрестностях залить баки топливом? Окончательное решение принципиальных вопросов отложили на завтра. Как говорится: будет день и будет пища, т.е. бензин. Пока решили поближе к Шомокше подъехать, заодно и ясность с очередной переправой на другой берег будет.

Но как ни спешили мы встать на ночлег, проехать мимо ТАКОГО не смогли! Ещё издалека, из-за клубов желтоватой пыли, что летела из-под колёс «УХа» все разглядели большую деревянную церковь, что стояла на высоком противоположном берегу. Споров о незапланированной остановке не было! Но в поисках точки съёмки на этом берегу реки, в деревне с милым названием Нермуша, наткнулись ещё на одно деревянное культовое сооружение – Георгиевскую часовню, построенную аж в 1779 г.! Сооружение слегка наклонилось, точно Пизанская башня. (Хотели мы, было, подправить снимок часовни потом в графическом редакторе, да не стали: весь шарм как-то пропадал.)

А что же храм на другом берегу? Машину оставили на деревенской улице, а сами ринулись на берег реки выбирать точку съёмки. Да, красота! Наш берег ничуть не ниже противоположного. На том берегу причудливыми коробочками сгрудились бревенчатые избы. А над ними возвышался храм, как вождь над толпой неразумных обывателей. Это была Преображенская церковь (1786 г.) в селе Турчасово, которое на карте почему-то безлико именовалось Посад.

Есть что-то неповторимое в деревянных церквах Русского Севера, и описывать это бесполезно! По нашему общему мнению, основная ценность увиденных нами бревенчатых храмов заключалась в их «дикости», т.е. они не были свезены в специально отведённое для того место и «причёсаны» реставраторами для удобного обзора лоснящимися от сервиса «организованными» туристами.

У местных жителей с нашего берега к своему удивлению узнали, что церковь эта, так монументально вросшая в берег над неспешными водами Онеги, на самом деле летняя, т.е. неотапливаемая! Зимний же храм сгорел и о его размерах теперь можно только догадываться. Любоваться пейзажем можно было бесконечно долго, но заходящее солнце снова напомнило о необходимости срочного поиска места очередного ночлега.

Вот от грейдера в сторону отходит просёлочная дорога. Уж не к парому ли? Да, автомобильный след обрывается на берегу.
– А тут бумажка какая-то, – Рома направился к дереву, на стволе которого что-то белело, –уж не для нас ли написано?

Листок с буковками и цифрами был заботливо обёрнут в целлофан и пришпилен к стволу канцелярскими кнопками. Это оказалось расписание автобуса Онега – Шомокша. Два рейса, утренний около 8 часов. Раз конечный пункт на том берегу, значит, и паром будет в это же время! Срочно на ночлег!

Встали напротив нижнего склада леспромхоза, что раскинулся на противоположном берегу. Есть ли там, среди штабелей леса, узкоколейные пути, или разобрали уже дорогу да на автовывозку перешли, как в соседнем Улитино? Завтра узнаем, а пока можно искупаться в тёплой, как парное молоко, речной воде. Вот только заплывать далеко не стоило: кто-то вдоль берега натянул сети. Можно было бы и чужой улов «проверить», но рыбу на ужин никто чистить не желал, да и хозяин мог нагрянуть. Встречаться с ним не хотелось, хотя люди здесь вроде не злобные. И точно, пока участники экспедиции бултыхались, смывая накопленную за день дорожную пыль, мимо протарахтела моторная лодка. Два сидящих в ней мужика недовольно понаблюдали за купанием «белых коней» (по выражению Ромы) и отправились восвояси. К нам подходить не стали. Чёрт нас знает, может быть мы из Рыбнадзора и караулим хозяина невода.

Всю ночь на нижнем складе кипела работа, тарахтело какое-то полуночное маломерное судёнышко на заре. Эти звуки вовсе не мешали отдыху, а наоборот, добавляли блаженства. А ведь экспедиция по времени перевалила за половину, жаль. Но… лучше об этом не думать!
Автобус появился на берегу точно по расписанию. Тут же с другого берега послышалось урчание парома. Возьмут ли нас на него с машиной? Не возьмут – невелика беда: можно на несколько часов машину и здесь оставить. Это давно уже не вызывало опасений.
Но нас взяли на борт вместе с автобусом и «УХом»!
– Сколько за перевоз платить узнай, – обратился Сергей к Александру.
Александр перебросился парой слов с паромщиком и вернулся:
– Сказал 130 руб. за оба рейса. Заплатить надо будет в конторе леспромхоза. Ему, когда обратно поедем, надо будет квитанцию показать.
– Как это? – удивились все, – а если мы обратно на пароме не поплывём, по этой стороне дальше поедем?
– Не поедем! – был ответ, – дальше в лес только трактора да вездеходы ездят. Колёсной технике дальше посёлка никуда не деться!
– Это паромщик сказал?
–Да!
–Смотрите! – вскричал Сергей, – да здесь плоты вяжут до сих пор!
– Где?
– Вон там на воде квадраты из брёвен видите? Это место вязки сплавных плотов. Не думал, что когда-нибудь ещё это увижу!

И правда, вдоль всего берега под нижним складом в воде плавали круглые оранжевые брёвна, образую сетку с почти правильными прямоугольными ячейками. По бревенчатой паутине, балансируя, ходил мужик в болотных сапогах. А на берегу…

На высоком берегу маневрировал оранжевый камбарский тепловоз. Жива Сывтугская УЖД! Александр и Роман побежали к тепловозу сразу же, как только паром уткнулся в берег. От машиниста узнали, что все рабочие тепловозы, кроме этого, ушли в лес на погрузку и вернутся только вечером. В их числе ТУ8-531 – последний тепловоз в серии. Мечта Павла заснять эту машину «для истории» растаяла…

На главной станции – затишье. Привлекли внимание путешественников две самодельные таблички. Первая, что висела над крылечком покосившейся избушки, гласила, что это не что иное, как «Диспетчерская Сывтугской УЖД». (Кстати, в отчетах Минлеспрома данная дорога фигурирует и как Сыфтюгская. Будьте внимательны, исследователи УЖД!) Вторая табличка висела на дощатой «конуре» возле крайнего станционного пути. Текст предупреждал всех заинтересованных в том, что «Отправление поезда в 6 ч/у.» (В смысле: в 6 часов утра!). Будка, наверное, служила неким подобием пассажирского павильона. Вот так!

В депо жуткое глиняное месиво, раскатанное всевозможной «сухопутной» техникой, в основном гусеничной. Хорошо, что погода стоит без дождей, а то бы «поплавали» сейчас. Среди производственных зданий обнаружились интересные «феньки». Во-первых, снятая с тепловоза и брошенная на землю камбарская кабинка с УЦЕЛЕВШЕЙ заводской стеклянной табличкой! Даже номер не «осыпался» по традиции. Чудо, не иначе! Со стороны магистрального пути перед автомобильным гаражом стоял вездеход с ещё одной камбарской кабинкой вместо кунга. Кабинка была наглухо заварена, на ней кривилась надпись: «Не влезай – УБЬЁТ!» и был нарисован череп с костями. Да и государственный номерной знак был соответствующим: с буквами «АД»! Адская машина, в общем.

Павел с Ромой пошли в контору ЛПХ платить за паром. Ох как всё перемешалось в Российской глубинке! Бухгалтерша сидела под портретом Ленина, на столе компьютер электронный и компьютер деревянный (счёты). Второй, видимо, необходим в случае, если электричество внезапно кончится. Щёлкнули затворы фотоаппаратов, полыхнула вспышка.
–Вы что-о?!!! – возмутилась дама.
– А что? – недоумённо спросил Роман.
– Здесь нельзя снимать, я вам разрешения не давала!
– Ой, ну извините, – оправдались путешественники, – просто антураж у Вас тут обалденный: и Ленин на стене, и компьютер на столе!

Дама фыркнула и продолжила выписывать квитанцию за «Оказание услуг по перевозке а/м «УАЗ» через р. Онега».

В общем, хоть Сывтугская УЖД и оказалась действующей, материальца по ней мало удалось нарыть. Жаль. Может быть, когда-нибудь в другой раз повезёт оказаться в здешних местах.

Следующим пунктом экспедиционной программы был посёлок Ковкула. Он возник на берегу Онеги в 1954 г. Основу его составляли стандартные леспромхозовские щитовые дома. В том же году в посёлке началось строительство узкоколейки. Старожилы рассказывают, что согласно первоначальному проекту узкоколейная дорога должна была начинаться в посёлке Клещёво, расположенном от Ковкулы в 15 км выше по течению Онеги. И название будущей железной дороге дали по имени этого населённого пункта. Перед самым строительством проект был пересмотрен. Ковкулу выбрали с тем расчётом, что здесь от самого берега реки начинался лес, а вокруг Клещёво на два-три километра тянулись колхозные поля. Однако название дороги менять не стали.

Клещёвская узкоколейная железная дорога была запущена в 1955 году. Первыми локомотивами на ней были два газогенераторных мотовоза МУЗг4. Сначала протяжённость УЖД составляла не более 3–4 км. От берега реки узкоколейный путь, имевший характер времянки, шёл мимо посёлка и заканчивался на лесосеках в ближайшем лесу. В 1958 году в посёлке была построена главная станция УЖД, сформировалась магистраль дороги. В конце 50-х годов на узкоколейку поступили два дизельных мотовоза ДМ54 Камбарского завода, позднее, в 60-х годах, на смену газогенераторным МУЗам пришли два мотовоза МД54-4. Почти весь комплекс работ в лесу производился вручную. Валка леса велась электропилами, погрузка на узкоколейные платформы – тросовыми лебёдками. Лишь на трелёвке имелся трактор.

В 1960 году в депо УЖД появился первый тепловоз – ТУ2М. В середине 60-х годов локомотивный парк пополнился двумя тепловозами ТУ4. Протяжённость узкоколейной дороги росла, увеличивался объём вывозимого леса. Во второй половине 60-х годов магистраль составляла уже 15 км, велось активное строительство веток, ведущих в восточном направлении с 9-го и 12-го км дороги. Основные лесозаготовки велись вдоль речки Чешьюга. Тепловозы выполняли вывозку леса, 4 мотовоза были задействованы на пассажирских и хозяйственных перевозках, работе на усах.

В 70-х годах на узкоколейку стали поступать тепловозы ТУ6А, постепенно заменившие мотовозы, а позже – и тепловозы ТУ4 в грузовом движении. Магистральный путь УЖД состоял из рельсов Р18, быстро приходящих в негодность под воздействием тяжёлых магистральных единиц. Именно по этой причине в Ковкуле вынуждены были отказаться от тепловозов ТУ7. Единственный представитель этой серии через два года эксплуатации был продан на соседнюю УЖД в Шомокшу, но, к слову, и там проработал немного. Второй причиной перехода на ТУ6А был универсальный характер работы этих тепловозов. «Шестёры» и по усам лазали, и на магистрали благодаря механической передаче не подводили. Особенно это сказывалось на тяжёлом профиле, который был характерен для Клещёвской УЖД. ТУ4 перед подъёмом требовался заблаговременный разгон, что редко удавалось осуществить при текущем состоянии пути, ТУ6А же мог медленно, но верно тянуть в такой ситуации состав на низкой передаче. Поэтому в 80-х годах последний оставшийся ТУ4 работал не на вывозке, а с рабочим поездом: доставлял бригады лесозаготовителей к месту работ.

В конце 70-х – начале 80-х годов велось активное строительство магистрали УЖД на северо-восток, к Сунозеру. Лес вдоль Чешьюги был почти весь вырублен, лесопункт начал освоение новых массивов. Так, к 1980 году протяжённость магистрального пути УЖД составила 20 км, в 1983 году – 28 км, а к 1986 году выросла до 33 км. На этом строительство магистрали было завершено, дальше шёл ряд усов, огибавших систему лесных озёр. У Коскозера один из усов доходил до делянок Швакинской УЖД Северного ЛПХ. (Эта дорога строилась от станции МПС Урамец на участке Северной ж.д. Беломорск – Обозёрская.) С 30-го км УЖД также имелся почти десятикилометровый ус, ведущий в район озера Верховского, где Онежский ЛПХ граничил с владениями Савинского ЛПХ.

В конце 80-х годов узкоколейка работала круглогодично, в одну смену. На дороге внедрялась радиосвязь, вскоре она полностью заменила старую «телефонку», тянущуюся вдоль всей магистрали. В зимнее время пути чистились самодельным снегоочистителем – «угольником», сконструированным силами депо на базе стандартного лесовозного сцепа. По рабочим дням на УЖД работало 6 тепловозов. ТУ4 утром отправлялся в лес с рабочим поездом, в течение дня он использовался в лесу на хозработах, вечером возвращался домой. 1 ТУ6А весь день выполнял маневровую работу на нижнем складе, 4 ТУ6А в разное время отправлялись в лес за грузом. Стандартный гружёный состав на Клещёвской УЖД состоял из 6 сцепов. Таким образом, к вечеру на станцию Ковкула обычно поступало 24 сцепа с лесом. На нижнем складе лес сортировали, собирали в плоты, и с буксиром отправляли по реке Онеге в одноимённый город. Дальше к потребителю лес шёл железнодорожным путём.

Интересен опыт работы Клещёвской УЖД в плане закреплённых сцепов. Да, здесь не только тепловозы, но и составы были закреплёнными. Преимущество такой работы заключалось в том, что каждый машинист со временем узнавал повадки состава, подстраивался под него, тем самым значительно сокращая количество возможных аварий. Помимо этого надёжно контролировался ремонт подвижного состава.

К 1990 году закреплённый за УЖД лесфонд был выработан. Дорога возила остатки леса. Годовой объём перевозок упал со 140–150 до 80 тыс. м3. Протяжённость магистрали сократилась до 25 км, дальше и в перспективе делать было нечего. В 1991 году вывозка леса по УЖД была вообще прекращена. Несколько лет по дороге сохранялось редкое хозяйственное движение да местные жители ездили на «пионерках» в лес. В 1999–2000 годах Клещёвская УЖД была полностью разобрана. Два последних сохранившихся к тому времени тепловоза ТУ6А были переданы в Шомокшу, остальной подвижной состав пошёл в металлолом. О былом напоминал в 2006 году только кузов пассажирского вагона «Свиднице», валявшийся на боку при въезде в посёлок.

Ну а всю приведённую выше информацию нам удалось получить от бывших машинистов Клещёвской УЖД: Вовкогона, Васильчука и Павла Артемьевича Ярути. Позднее она была дополнена и уточнена с помощью отчётов Минлеспрома. Картина, надо сказать, получилась довольно полная.

Испортившаяся было погода вновь разгулялась. За сегодняшний день нам не терпелось посетить ещё одну «точку» – посёлок Кодино. Поскольку солнце уже перешло зенит, стоило поторопиться. Но… В селе Пияла на берегу Онеги стояла ещё одна деревянная церковь – Вознесенская шатровая. Разве можно проехать мимо такой красоты? Как гласила жестяная табличка на ней, построена церковь была в 1651 году (колокольня чуть позже) и ныне охраняется государством. Павел представил себе картину: на берегу северной реки среди бесконечных лесов УЖЕ стоит свежесрубленный храм. А Северная столица государства Российского, город Санкт-Петербург, БУДЕТ заложен только через 50 лет!!! Если не оглядываться назад на избы, чудесная картина представала перед глазами концессионеров. Уже набравшая силу и широту река течёт средь бескрайних лесов. В кронах деревьев шумит ветер. Он же гонит по речной глади барашки волн. А над обрывом стоит деревянная колокольня. Стоит, как сторожевая вышка, каковой, наверное, и была долгие годы. Главное – пейзаж этот неизменен уже три столетия, что относительно человеческой жизни сродни вечности! Так вот как она, вечность эта, выглядит здесь!

Дальше наша группа покинула Онежскую трассу, свернув в направлении Мудьюги. От этого населённого пункта вдоль ж/д линии РЖД Беломорск – Обозёрская до Кодино вёл опять «убитый» лесовозами грейдер, в очередной раз напомнив всем про «Р1».

– О-па! А вон километровый столб! – показал Сергей вперёд, где в зарослях берёзок и кустов спрятался старый покосившийся столбик с цифрами.
– Странно, отсчёт километров – как на железной дороге! (Т. е. с последовательным, а не встречным отсчётом километров. – Прим. авт.) Да и цифры на белом фоне. Может быть, здесь узкоколейка проходила? – Роман развивал свою мысль, – значит, Кодинскую УЖД разобрали!
При этих словах все инстинктивно прильнули к окнам в поисках железнодорожных артефактов вокруг.
– Нет, – через некоторое время ответил Сергей, – УЖД не здесь проходила, а с таким мы с Павлом уже встречались в Кировской области. На лесовозных автодорогах отсчёт километров идёт только от начального пункта, ведь никто заранее не знает, где лесовозка закончится!

Но о «смерти» УЖД снова пришлось вспомнить, когда на окраине посёлка Кодино, на задворках нижнего склада были замечены сначала брошенные сцепы на обрезке пути, потом закатанный колёсами в дорожную грязь раскантованный узкоколейный путь, ведущий к руинам кирпичного здания. Стало грустно. Всё-таки надо было выяснить всё до конца, и мы, ориентируясь по карте, движемся дальше.

С нижнего склада выходил вполне накатанный узкоколейный путь. Он проходит под однопутной линией широкой колеи Беломорск – Обозёрская. Кстати, она тоже была недавно электрифицирована. Путепровод узкоколейка делила с двумя колеями для колёсной техники и с речкой Кодиной, которая дала имя посёлку, УЖД и близлежащей станции РЖД. Интересное место: путь был уложен прямо над водой на решетчатой деревянной эстакаде, давая полоску пространства и для проезда автомобилей. Миновав этот совмещённый «путепроводомост», находим вполне рабочий переезд и станцию УЖД за ним. Пути забиты сцепами, диспетчерская пуста. Только у рядом расположенного депо тусуется пара мужиков да спокойно пасутся коровы: тихий, неспешный летний вечер в деревне!

Не шибко, как оказалось, нам повезло с информацией и на этой действующей узкоколейке, совсем как давеча в Шомокше. Во время нашего посещения лес по Кодинской УЖД не возился, но путь активно готовили к запланированным перевозкам леса в сезоне 2007 г. Несмотря на такую, казалось бы, радужную перспективу, настроение машинистов было «упадническим». «Все мы под богом, т.е. под начальством ходим. Дорогу уже несколько раз пытались закрыть. Может быть, завтра придём на работу, ан уже все уволены!», примерно такую грустную фразу довелось нам услышать. А это может значить только одно: через какое-то время на теле страны появится ещё одна заброшенная трасса узкоколейки с затягивающимися постепенно шпальными ящиками, забытыми в спешке отдельными костылями и подкладками, быстро зарастающая молодыми деревцами. А может быть, по линии УЖД начнётся автовывозка и её трасса превратится в ужасную, разбитую лесовозами лесную автодорогу, абсолютно не проезжую для «гражданских» машин.

На вопрос: «Неужели лес «МАЗами» возить выгоднее, чем по узкоколейке?», пришлось услышать такой всё проясняющий ответ: «Конечно! Ведь если лес везут по УЖД, украсть его практически невозможно. Машинам же при желании можно не устраивать строгий учёт: погрузил, скажем, три, а до нижнего склада доехало только две! А дальше считайте сами». Такая вот современная арифметика получается. Прямо скажем, «убойная» для лесовозных железных дорог узкой колеи!

(Открывая завесу тайны над событиями будущего, скажу, что по крайней мере спустя год Кодинская УЖД ещё работала! Причём её трасса оказалась куда длиннее, чем мы предполагали. Это выяснил С. Костыгов, который в 2007 году в компании питерских исследователей А. Корсакова и А. Максимова проехал на собственной «пионерке» все действующие и недействующие пути Кодинской УЖД. Но это тема отдельная и весьма объёмная! – Прим. автора).

Вернулись к путепроводу под широкой колеёй. Пока Сергей бегал идентифицировать очередную кабинку от списанного ТУ4, сверху по мосту резервом (т.е. без вагонов. – Прим. авт.) прошла зелёная ширококолейная громада двухсекционного тепловоза 2ТЭ10М. «Да-а-а, подумал Павел: на этой магистрали ты уже не хозяин, брат! Теперь здесь властвуют «Выльники»!»

От Кодино мы взяли было курс на Обозёрскую, но… Чуть далее Большого Бора показанная на карте дорога оказалась непроезжей. По словам местных жителей, порушились все старые мосты и ремонтировать их никто не берётся! Вот вам в очередной раз и «грунтовая дорога» на «двухкилометровке»!

Большеборский «аппендикс» «украл» у нас 25 км. Но страшно было не потерянное время – сущие мелочи, а сгоревшая впустую порция драгоценного бензина, которого и так уже было в обрез! Удручённые, мы свернули на берег тихой речки Кодина, где остановились искупаться и пообедать. Хотя по времени это уже было больше похоже на ужин. В процессе поглощения пищевых запасов снова устроили «военный совет». Итак, Кодино оказалось для нас тупиком: дальше проезжих автомобильных дорог в сторону Обозёрской не было. Планы, построенные накануне, опять необходимо корректировать. После небольших споров было решено возвращаться обратно в сторону Плесецка. До него бензина должно было хватить. Там гарантированно можно заправить «УХа». О том, есть ли заправки в Онеге, мы наверняка не знали. Кроме того, из Онеги всё равно пришлось бы «крутиться» через Плесецк! Очередной «аппендикс» нас не устраивал, и поэтому этот вариант был отвергнут! (Спустя год стало ясно, что такое решение было ошибочным, но кто не ошибается?) От Плесецка наша группа собиралась проехать через уже знакомую Емцу до Обозёрской, а затем искать выход на трассу М8 Архангельск – Москва. Цель последнего, думаю, объяснять не стоит!

Четверг, шестой день поездки подходил к концу. Интересно, когда-нибудь нам всё-таки удастся встать на ночлег раньше десяти вечера? Сегодня это уже невозможно! А если бензин кончится посреди леса? Тогда бессонная ночь почти наверняка гарантирована. Но будь что будет, и Сергей гнал машину назад в сторону Плесецка. Хотя гони не гони – бензин расходуется по расстоянию, а не по времени! Этот переезд был похож на кадры недавно отснятой киноплёнки, быстро прокручиваемой в обратном направлении. Ковкула… Клещёво… Ярнема… Последняя капля топлива ушла на работу двигателя в нескольких десятках метров от заправки. Работает ли она в этот час? Невероятно, но работает! И вот вся компания с шутками-прибаутками подталкивает экспедиционную машину к вожделенному кранику. Заправившись в Савинском бензином по максимуму, стоило быстро искать место для ночлега: несмотря на догорающий закат, было уже слишком поздно! Место подобрали не слишком глухое, на берегу прозрачной речки Емца. Её быстротечные воды не имели характерного жёлтого цвета; видимо, питались ключами, а не водой моховых болот. Оттого, наверное, река оказалась до безобразия холодной. О купании не могло быть и речи!

Попались ли на пути нашей Третьей архангельской экспедиции ещё действующие узкоколейки и какими «терниями и лаврами» был усеян путь домой? Об этом читайте в последней части нашего отчёта.

admin июля 17 2008 15:13:21
ФОТО: http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=70

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

Биометрия. СКУД и УРВ. https://mosmt-t.ru скидки до 30%