ПереезД [dot] РУ

ТРЕТЬЯ АРХАНГЕЛЬСКАЯ.
ЧАСТЬ 3. ЛИПАКОВСКИЕ ПЕРЕГОНЫ

Павел В. Кашин, Москва

Исторические справки по узкоколейным железным дорогам составлены
С. Костыговым.

Во второй части рассказывалось о событиях второго и части третьего дня экспедиции. Наша группа приближалась к Липаковской УЖД Красновского ЛПХ.

Вдоль берега Кены, через уже знакомый паром «с кабинкой» и Конево наш путь лежал дальше вниз по течению Онеги. Следующей целью экспедиции был посёлок Липаково, в котором находилась одноимённая УЖД Красновского ЛПХ. Мало того, что по имеющимся сведениям она до настоящего времени являлась действующей, на одной из станций якобы сохранился семафор! Да вот незадача: утром, уезжая с места второй стоянки, мы проигнорировали правило внимательно осмотреться окрест на предмет «не потеряли ли чего». В наказание за такую оплошность обнаружилась пропажа топора. В коневских магазинах ничего достойного не нашли и решили вернуться. Стоило это нам пару лишних часов.

В Липаково въехали уже под вечер. С правой стороны обнаружились склады, скорее всего ОРСовские. (ОРС – отдел рабочего снабжения. – Прим. автора). К ним вёл накатанный путь. Слева – развалины резервного лесосклада и станция узкой колеи. По посёлку к ней ведут улицы с характерными названиями Железнодорожная и Вокзальная. Однако на их пересечении «УХа» пришлось оставить и дальше идти по деревянным мосткам через сырую болотинку. Главная станция на дороге именуется Онега. Даже вывеска соответствующая на здании диспетчерской имеется! Из беседы с диспетчером выяснилось, что – о чудо! – по дороге три раза в неделю курсирует пассажирский поезд сообщением Сеза – Онега. В ходу он имелся именно сегодня и вот-вот должен был подойти. Все участники экспедиции рассредоточились по станции, дабы не мешать друг другу в фотосъёмке. И пока все замерли в ожидании прибытия, стоит дать историческую справку по этой узкоколейке.

Разметка трассы проектируемой Липаковской УЖД началась в 1947 году. Уже в следующем году на берегу реки Онеги велось строительство посёлка Липаково. А летом 1948 г. в Липаково были привезены первые локомотивы: два паровоза серии ВП1 за №№ 255 и 306. Поскольку самой УЖД тогда ещё не было, паровозы были помещены в деревянный сарай, где и простояли в законсервированном состоянии до следующей весны, когда началось строительство узкоколейки. К началу зимы было построено 5 км магистрали УЖД, началась вывозка леса. В начале 50-х годов на УЖД поступил третий паровоз – немецкий ОП2-002. Его привезли в Липаково с Балакиревской УЖД Владимирлеса, где он проходил испытания. Паровоз этот был довольно лёгким, в связи с чем нашёл своё применение на маневровой работе на усах. В середине 50-х годов локомотивный парк дороги пополнился двумя паровозами Кв4, несколькими Кп4 и ВП4. Появились и первые мотовозы – газогенераторный МУЗг4 и бензиновый МУЗ4. В вагонном парке имелись 121 платформа, 5 оборудованных для пассажирских перевозок вагонов и снегоочиститель.

Строительство узкоколейки и её инфраструктуры продолжалось. В марте 1951 года на 13-м км началось возведение лесного посёлка Лужма, в 1953 году на 33-м км дороги был основан лесной посёлок Сеза. Маленький станционный посёлок, состоящий из нескольких домов, был также построен на 1-м разъезде (9-й км УЖД). Но просуществовал он недолго, в 60-х годах был ликвидирован. С посёлками Лужма и Сеза было налажено регулярное пассажирское сообщение. В 60-х годах по маршруту Онега – Сеза ежедневно 2 раза в сутки курсировал мотовоз МД54-4 с пассажирским вагоном. В 1965 году на УЖД появилась автомотриса АМ1. Она заменила пассажирский поезд, но ненадолго. «АэМка» на узкоколейке не прижилась и через два-три года эксплуатации была списана. В 70-х годах в пассажирском движении стал работать тепловоз ТУ4.

Закат паровозной эпохи в Липаково, как и на большинстве аналогичных лесовозных дорог, наступил в начале 70-х годов. К тому времени в локомотивном парке насчитывалось 6 тепловозов ТУ4, отлично справлявшихся с магистральными перевозками. В 1973 году на УЖД поступил первый тепловоз ТУ7. Массовые поставки тепловозов этой серии были в 1978–1982 годах. За вышеуказанный период Красновский ЛПХ получил с Камбарского завода 8 таких локомотивов. «Семёры» быстро вытеснили ТУ4 с грузовой работы. Это было вполне обоснованно вот почему. К началу 80-х годов протяжённость магистрали УЖД выросла до 60 км. Многочисленные ветки терялись в лесах за Сезой. Самой длинной была 17-я ветка, отходившая от 51-го км магистрали (сцылка на схему дороги). Её протяженность достигала 17 км, ветка огибала систему озёр и выходила в район деревни Самкино, немного не доходя до реки Кены. Плечо вывозки леса росло, отдалённые участки дороги обладали сложным профилем пути. Неудивительно, что постаревшие к тому времени «четвёры» с поездной работой уже справиться не могли. В 80-х годах три оставшиеся в локомотивном парке тепловоза этой серии работали с пассажирским и хозяйственными поездами. Последний ТУ4 Липаковской УЖД проработал с пассажирским поездом до 1991 года, после чего был заменён тепловозом ТУ6А.

Основное локомотивное депо УЖД находилось в посёлке Липаково (ст. Онега). К нему были приписаны все магистральные тепловозы ТУ4 и ТУ7, также имелось два тепловоза ТУ6А, работавшие на манёврах. Все остальные «шестёры» базировались в депо посёлков Лужма и Сеза. Они курсировали с рабочими поездами на лесозаготовки, работали на погрузке и выводке груза с усов, обеспечивали хозяйственные перевозки лесопунктов. Из Липаково в лес рабочих поездов не было, жители посёлка работали непосредственно на УЖД и нижнем складе.

Нижний склад находится на берегу Онеги. До конца 80-х годов привезённый по УЖД лес сплавлялся по реке. Затем сплав был ликвидирован, вывозка леса стала осуществляться автотранспортом по автодороге Каргополь – Плесецк.

В 1980-х годах движение по УЖД было достаточно интенсивным. Ежедневно на нижний склад поступало на разделку 8–10 составов леса. Помимо локомотивов, парк которых насчитывал более 20 единиц, имелись две дрезины – санитарная и пожарная. Пути от снега чистились плужными и навесными снегоочистителями. Поступивший в леспромхоз роторный снегоочиститель ТУ7Р на УЖД не использовался. Он был отставлен от работы после проведения опытных поездок в связи с поломкой рабочего органа.

Движением поездов управлял липаковский диспетчер, на станциях велось круглосуточное дежурство. Разъезды на УЖД были необслуживаемые, там стояли будки с телефонами, по которым машинисты сами запрашивали у диспетчера путь. В 70-х годах узкоколейка начала переходить на радиосвязь. В первое время радиостанциями были оборудованы магистральные тепловозы, впоследствии – все единицы УЖД, включая дрезины. А вот по поводу семафорной сигнализации на дороге сведения, полученные от разных людей, были разными. Вроде бы в 50-х годах станции Онега, Лужма и Сеза были оборудованы семафорами. Потом их за ненадобностью постепенно демонтировали. Было это, по-видимому, так давно, что добрая половина работников УЖД о тех временах и не помнит. Один семафор чудом сохранился к 2006 году, правда, в недействующем состоянии.

В 1989 году на 70-м км магистрали был построен мост через реку Ундошу, узкоколейка пересекла лесовозную грунтовку Н. Устье – Североонежск и пришла в новые лесные массивы. В начале 90-х годах плечо вывозки по УЖД составляло 74 км. Основной район лесозаготовок находился за Ундошей, а профиль последнего участка дороги был горный. Тепловозы ТУ7 здесь возили всего по 3 сцепа, ближе к Сезе формируя стандартный состав Липаковской УЖД, состоящий из 6 сцепов. В связи с затяжными подъёмами осложнялась и работа на усах. В некоторых местах вывод состава на магистраль осуществлялся тепловозами ТУ6А двойной тягой. Часть ТУ6А в леспромхозе модернизировали, повысив им мощность установкой дизеля ЯМЗ-238.

В конце 1990-х годов объёмы вывозки леса стали сокращаться. Стабильность работы дороги была нарушена. В 2000–2002 годах нормой считалось 2–3 состава в сутки. По выходным дням груз не возили. Бывали периоды, когда месяц-два лес не возили вообще. На вывозке посменно работали 4 тепловоза ТУ7. В Лужме сохранялись два собственных тепловоза, в Сезе из восьми ТУ6А и ТУ8 оставалось в работе четыре.

К 2004 году объём вывозки сократился до 1–2 составов в сутки. А летом 2004 года к недоумению всех работников леспромхоза вывозка была прекращена приказом сверху. Леса за Ундошей оставалось много, узкоколейка была в исправном состоянии, недостатка в тепловозах и вагонах не ощущалось. Инициатором закрытия явился новый владелец леспромхозовского хозяйства – Североонежский рудник, руководство которого решило возить лес автотранспортом в Североонежск. Начался постепенный развал Липаковской УЖД. В 2005 году началась разборка путей за Сезой, разорены неиспользуемые тепловозы. До трёх раз в неделю были сокращены рейсы пассажирского поезда, расписание которого приводится ЗДЕСЬ

В 2006 г. редкие лесозаготовки велись на усе 7-го км, туда ходил рабочий поезд из Лужмы. Вывозка леса редкая, нерегулярная. Население посёлков осталось без работы. В локомотивном парке сохранились 1 ТУ6А в Сезе под пассажирский поезд, 1 ТУ6А в Лужме под рабочий и два тепловоза в Липаково: ТУ6А для вывозки леса и ТУ7 под снегоочиститель на зиму, на случай, если ТУ6А не потянет! ДСП и депо в Лужме закрыты, из движенческого аппарата остались диспетчер в Липаково и дежурная в Сезе. Перспектив у дороги нет! По сути, она сохраняется только из-за лесных посёлков, в которые нет других дорог.

Собственно пассажирский прибытием в 16.30 мы сейчас и ожидали. Очень хотелось сразу же доехать до Лужмы и посмотреть семафор. Однако рейс был вторым и до утра среды по графику обратно ничего не будет! Т.е. имелась перспектива либо ловить на месте попутную дрезину – «пионерку», либо идти обратно пешком 13 километров. Ради семафора даже самый худший вариант не пугал.

Вот в начале «финишной прямой» показалась в знойном мареве оранжевая «шестёра». Скорость не бог весть какая и Павел судорожно соображал, как попробовать успеть снять одновременно на фото и видео. Рядом, на раме брошенного лесовозного сцепа расположился Сергей. Место было выбрано удачно: напротив крытой посадочной платформы, расположенной у крайнего к диспетчерской бокового станционного пути. Это сооружение полностью сколочено из деревянных брусков и досок. Навес поддерживают деревянные же столбы прямоугольного сечения. Вдоль задней стенки во всю её длину имелась лавка. Вся конструкция казалось довольно древней. От времени неокрашенное дерево посерело и потрескалось. Павильон в целом перекосило ветрами, дождями и снегом во многих местах и в разных направлениях. Тем не менее, на лесовозных УЖД подобная забота о пассажирах, пускай и очень давнишняя, встречается не так уж и часто. Пассажирский перрон пустовал: встречающих не было!

Два других участника экспедиции выбрали точки так, что сейчас их вообще не было видно: святое правило не мешать друг другу при съёмке движущегося поезда все соблюдали строго!

Поезд сворачивает на боковой путь. Первым за тепловозом следует классный вагон ПВ-40, а за ним… пока не совсем понятно что. Было видно только два фургона, похожих на автомобильные. Но таких коротких вагонов даже на УЖД не бывает! Поезд степенно прибыл к платформе, и теперь его можно было рассмотреть во всех подробностях. Вторым вагоном оказалась стандартная узкоколейная платформа, которую и впрямь дополнили двумя «кунгами» от «ГАЗонов». На одном из них сохранилась надпись краской «ХЛЕБ» и гос. номер. Сразу стало понятно назначение второго вагона: на нём развозят продукты и прочую необходимую всячину по маршруту следования поезда.

Перрон на короткое время ожил и снова опустел. Дождавшись высадки пассажиров, тепловоз потащил состав к хозяйственным складам, чтобы отцепить хлеборазвозку: на сегодня её рабочий день закончен. До обеда среды вагон будет наполнен. Вцепленный в дневной пассажирский поезд, он снова повезёт свой груз в затерянные в лесной глуши посёлки.

До отправления есть время, и мы посвящаем его осмотру станции, депо и нижнего склада. Недавно несколько делянок в лесу выкупил какой-то предприниматель. Поэтому все рабочие сцепы помечены «знаком» его фирмы – заглавными буквами «С.О.». Оба депо, старое и новое, явно не используются по своему прямому назначению. Более того, одно из крыльев, судя по всему, так и осталось недостроенным. Где отстаивается подвижной состав? Хотя чему удивляться-то? В самом Липаково тепловозов, можно сказать, не осталось. Рядом с новым депо – закрытый наглухо «сарайка», под ворота которого вёл накатанный путь. Там явно кто-то «живёт», но установить кто, пока не представлялось возможным; начальник дороги будет только завтра утром.

Продуктовый вагон уже затолкали в тупик ОРСа. Бригада отдыхает перед дорогой обратно. Знакомимся и выясняем возможность проезда в кабине для фото и видеосъёмки по дороге. Оказывается, о нас уже предупредил диспетчер. Семафор в наличии имеется, а вот по поводу дороги обратно… Локомотив и бригада из Сезы, обратно в Липаково они сегодня действительно не возвращаются. Может быть, кто на «пионерке» поедет, но это как повезёт. Был в кабине один «пассажир» из Сезы. Но он запросил такую цену за дорогу в оба конца, что все глубоко задумались. В грустных раздумьях Сергей и Павел направились в сторону посадочной платформы. Туда вскорости подтянулись и Роман с Александром. Последний облазил пути на нижнем складе, но ничего нестандартного не заметил, лишь уточнив «по месту» конфигурацию путей, ранее срисованную в диспетчерской. Схема была устаревшей и требовала обновления. Роман же спешил поделиться с товарищами некоей новостью, видимо, выдающейся, т.к. глаза его горели.
– Пока вы там лазили неизвестно где, тут ТАКОЕ проехало!!! Красное!!!
– Что?
– Грузовая дрезина, по-моему… Не успел разглядеть. Вроде ГМД, но переделанная сильно: у неё, вроде, кабина от ЗиЛа, закрытый красный кузов, вот!
– Это, наверное, та, что видел здесь Болашенко. (Наш коллега по увлечению, предпочитающий изучать УЖД в гордом одиночестве. – Прим. автора) Думаю, мы завтра её ещё увидим! – ответил Сергей.

Всем участникам экспедиции хотелось заснять процесс загрузки поезда пассажирами. Согласитесь, в последнее время на УЖД такое «шоу» встречается всё реже и реже, ну а про уникальность пассажирского павильона, который был использован в качестве антуража к процессу, уже говорилось. На платформе начал скапливаться разный народ. Скрипучие половицы прогибались от принесённого нехитрого скарба: узлов, сумок… Кто-то поставил на дощатый перрон канистру с бензином. Совсем как перед прибытием пригородного на какой-нибудь малодеятельной линии широкой колеи. Но вот тепловоз с вагоном подъехали к перрону, посадка началась! Роман, большой поклонник «жанрового фото», не успевал щёлкать затвором камеры, заразив этим и всех остальных. В погоне за «бытовухой» он категорически отказался ехать на тепловозе и полез в вагон. Остальные же разместились в кабине, оставив за собой возможность выхода на торцевую площадку. Коротко свистнув, ТУ6А-3716 аккуратно тронулся в путь, поездка началась!

По пути выяснилось, что разъезды на дороге именовались «без изысков», последовательно по номерам. Сейчас на нашем пути до Лужмы лежал Разъезд № 1. На участке до Сезы имелись ещё № 2 и № 3. Других не сохранилось по причине того, что по состоянию на лето 2006 года магистраль Липаковской УЖД обрывалась через километр после Сезы, у местного кладбища на 34-м км. Дальше путь был разобран, да и существующий сохраняется только благодаря тому, что два этих посёлка леспромхоз пока не имеет возможности выселить. Вот и приходится три дня в неделю гонять поезд, попутно завозя в Лужму и Сезу всё необходимое для их жителей.

Поездку до конца дороги решили сегодня не предпринимать, т.к. «оказии» обратно скорее всего не будет. Ну а пока можно в своё удовольствие, глотая чистейший лесной воздух, осматривать дорогу. Вот влево уходит тот самый рабочий ус на 7-м километре. Рядом вправо уходит ещё один, брошенный. Возле полотна покоятся штабеля рельсов. В этом есть логика: на грузовике и даже на тракторе сюда не доехать, а по «железке» только свои перемещаются. Значит, чужаки не украдут это потенциально ценное «чёрное» сырьё. На боковом пути первого разъезда стояли брошенные сцепы. По оси раздельного пункта будка-«тепляк» и больше ничего!

– А зачем вам дубина? – спросил Александр, показывая на здоровенную берёзину, привязанную к торцу вагона.
– Дык эта… Зимой с деревьев вдоль пути снег сбрасывать, – был ответ.
– ???
– Зимой снега у нас ого-го сколько! На деревьях нависает, так чтоб они на путь под его весом не падали, мы его заранее сбрасываем, не нависал чтоб. Но топор или бензопилу с собой постоянно возим.
– А большие сугробы наметает вдоль пути-то?
– Хм… Как сказать… Ну, по окна тепловоза. Так и едем по проторенному коридору! Нам даже на узкоколейку снегоочиститель пригоняли, роторный… Не выдержал – сломался почти сразу!

Перед самой станцией Лужма упросили бригаду тормознуть на мосту через одноимённую речушку. Пока делались снимки, из вагона то и дело показывались испуганные лица пассажиров: «Не случилось ли чего?» Во входной горловине удивило наличие съезда между главным путём станции и тупиковой деповской вытяжкой. Необычная для лесовозных УЖД конфигурация путей, видимо, была продиктована соображениями компактности из-за расположенной рядом речки. Рельсы тупичка обрывались в опасной близости от её крутого берега.

Станционный домик в одно окошко с крылечком и вывеской «Станция ЛУЖМА Липаковской УЖД». Поезд наш ещё не успел до конца остановиться, а из него уже стали выскакивать пассажиры с вещами. Возле станционного крылечка их встречали родственники и знакомые. Кто-то, наоборот, собирался в путь. Ну чем не пригородный поезд? Какой-нибудь типа Торжок – Осташков?! На соседних путях сцепы и пара тепловозов. На раме одного из них уже знакомые буквы «С.О.» Пара поселковых мужиков договорилась привязать к хвосту поезда «пионерку» – быстро не доедут, так хоть бензинчику сэкономить!

Кадры с поездом на фоне семафора делались в состоянии какой-то эйфории, как будто в видоискатели к папарацци попалась суперзвезда первой величины! Но вот поезд ушёл, и можно повнимательнее оглядеть основательно проржавевшее историческое средство сигнализации. Долгое время семафор служил для перекрытия въезда на станцию со стороны Сезы, если в том же направлении производились манёвры. Как правило, выставлялись на местный кирпичный завод или убирались оттуда вагоны. Пока завод работал, это было довольно частым явлением. Потом производство ликвидировали, ветку разобрали, а семафор бросили за ненадобностью. Теперь он «работает» мишенью для тренировки местных охотников в меткости. (А может, палят в него и в качестве разрядки, ежели охота не задалась!)

К станционному зданию возвращаемся пешком. По пути Сергей обратил внимание всех на одну из боковых улиц посёлка. Действительно странно и очень непривычно она выглядела: вроде, и деревянные пешеходные мостки вдоль заборов имеются, как почти во всех северных населённых пунктах. Только по широкому пространству меж заборов в высокой траве одинокой ниточкой тянется узкоколейный путь к местному магазину, и… никаких автомобильных следов! Да и откуда здесь взяться лёгкой колёсной технике?

– Я уже не первый раз в отдалённых лесных посёлках такую картину наблюдаю, – вывел всех из оцепенения Сергей, – здорово, правда? Улица есть, а машины по ней НИКОГДА не ездили!
На вокзальном крыльце расположилось семейство: муж, жена, и двое малолетних детишек.
– Не попутный ли транспорт случайно ждёте? – обратился к ним Павел.
– Да… – ответил глава семейства, – в Липаково нам надо.
– А будет что? – затеплился в «народе» огонёк надежды.
– Может быть… Не знаю… Может, «пионерка» какая поедет…
– А может, нет?
– Ну не пешком же с детьми 14 км топать?
С детьми точно не потопаешь, а мы не дети! Время к вечеру, стоит поторопиться!
– Паш! – обратился к Павлу Сергей, выражая общий настрой, – ты, как самый большой среди нас, иди впереди и скорость задавай. А мы под тебя и подстроимся.

«Хм… Думают, я быстро ходить не умею? Ну-ну…», – подумал про себя Павел, собрался с духом, поправил сумку с фото - видеопринадлежностями и решительно направился к мосту через речку. Сначала он шёл быстро просто ради прикола, но потом… Потом его стали методично одолевать летающие кусачие гады. Причём чем дальше от посёлка, тем их становилось всё больше и больше. По традиции здешних мест сначала это были разнокалиберные слепни и мухи. Где-то около восьми вечера они практически мгновенно исчезли, уступив место тучам комаров и мошки. Воистину: чудны тайны твои, Природа-мать! Ещё одним неудобством была сама тропка, что вилась у ж/д полотна. Нет, она не заросла травой до непроходимости, но по ней значительно чаще ездили на двухколёсной технике, нежели ходили собственными ногами. Поэтому она представляла собой жёлоб в песчаном грунте, местами достаточно глубокий. Был выбор: либо ковылять по шпалам, либо выворачивать ноги на этой мототропе. Альтернативой было только совмещение обоих способов. Где-то перед последней кривой, уже изнемогая от жажды, Павел вспомнил про полуторалитровую бутыль со сбитнем, оставленную в «УХе». Конечно, в машине он уже хорошенько «подогрелся», но главное – это было ПИТЬЁ!!! И лидер пешего перехода припустил на финиш, совсем забыв, что без Сергея машину ему никто не откроет!

Назавтра решено было вернуться на станцию, чтобы переговорить с каким-нибудь руководством, а заодно, быть может, удастся лицезреть ту самую «красную дрезину». Поэтому далеко от Липаково постарались не уезжать, найдя место под огромным деревом, одиноко стоящим на высоком берегу Онеги. Место – лучше не придумать!

– Надо бы было так палатки поставить, чтобы солнце утром глаза не слепило, – задумчиво изрёк Сергей, – хоть немного побольше поспать.
– А где, ты думаешь, оно встанет и когда? – Павел решил поспорить.
– Ну, встанет скоро, конечно… Где-нибудь там – Сергей показал на восток.
– Угу… Встанет оно через часок чуть правее… градусов на 15 от того места, где сейчас садится… Так что пошли спать быстрее!

Павлу смело можно было бы спорить на что угодно… Только зачем? Спать оставалось всего ничего, да тут ещё…

В ветвях над лагерем было гнездо какой-то пичуги. На закате она, бедная, волновалась из-за прихода нежданных гостей и мы всячески пытались её не тревожить. А пока мы спали, видимо, в её гнездо свои яйца подложила кукушка и радость свою скрыть не могла. Но это была… какая-то пьяная кукушка. (Может, и впрямь к «остаткам» нашего позднего ужина приложилась?) Её песня выглядела примерно так: «Ку-ку… Ку Ха! КУ!!! Ха-ха! Кхм.. Ку!... Ку-ку..!» Каждый из нас по отдельности, кто слышал эту «песню», подумал, что сбрендил. Но ведь массовых галлюцинаций не бывает?

Наступивший день неожиданно целиком был посвящён поездке по УЖД из конца в конец и обратно на собранной местными умельцами буквально «на коленке» автодрезине. Той самой «красной» дрезине лесхоза, имеющей местный номер «50» и виденной Романом накануне. Её основа – выуженная буквально со свалки вполне целая рама от пожарной дрезины ПМД-3. На раму была водружена кабина от «ЗиЛ-157», под капотом которой покоился тракторный дизель. Оборудование кабины аскетично: деревянная лавка, руль – ручной тормоз, пара приборов, рация и «самосваренная» металлическая печурка посередине! Кузов – деревянный сарай, приспособленный для поездок дорожников со своим инструментом. Сохранился механизм подъёма-разворота, но его предпочитают не трогать. Обычно дрезиной пользуется бригада лесхоза для поездок в лес на разметку кварталов и просек. В тот день никто никуда ехать особо не собирался, но для нас было сделано исключение.

Мучительно медленно тянутся километры Липаковской дороги. Считать их довольно сложно – слишком мало сохранилось уже порядком поржавевших километровых столбов. Неспешно миновали уже знакомую Лужму, семафор… Потом разъезды № 2 и № 3. На «втором» из трёх путей сохранились главный и один боковой, тот, что был сейчас справа по ходу. Правда, выходную стрелку разобрали, превратив объездную в длинный тупик, заставленный брошенными сцепами и другой техникой. Похожая конфигурация и на третьем: левый боковой разобран, а вот правый – полноценный, т.е. обе стрелки в наличии!

Где-то по дороге попалась стоящая на путях «пионерка». Приехавшие на ней мужики обрубали излишне пышную растительность в кривых участках пути. На наш вопрос: «Зачем это нужно?» был ответ: «А для безопасности надо! Сами же здесь все ездим. Вот и надо, чтобы обзор в кривой больше был; тогда и «пионерку» успеешь убрать, если встречный поедет». Через несколько минут они погрузили пилу и прочий инструмент на своё транспортное средство и стали быстро удаляться от нас в попутном направлении. Нашей дрезине такая прыть была ни к чему.

В Сезе никакой вывески на станционной будке не было, зато имелась в наличии дежурная, которая не без уговоров согласилась сфотографироваться на рабочем месте. Обстановка дежурки стандартная: шкаф, рабочий стол с телефоном, рация и электроплитка с видавшим виды алюминиевым чайником.

– Рация то у вас работает? – спросили мы.
– Ага! Только избирательно. Слышим и Украину, и Киргизию, а вот до своих порой «достучаться» не можем! (В последнем Павел лично убедился, когда на обратном пути попросился в кабину красного рельсового чуда.)

Возле депо стояли брошенные тепловозы: 2 ТУ6А и 1 ТУ8. Ещё год назад они дружно ездили далеко за Сезу в лес, потом использовались на разборке магистрали, а потом… были брошены и разорены. В деревянном депо теперь запирают один единственный рабочий тепловоз – нашего вчерашнего знакомого.

«Сезская фотосессия» была продолжена за выходными стрелками станции, где узкая колея пересекала ряжевым мостиком речушку, давшую название посёлку и станции. Прозрачная коричневая вода весело журчала на каменистом перекате. Эх, окунуться бы сейчас, да мелковата слишком! А водой такой жажду утолять можно без опаски: какие тут микробы? Чистота первозданная…

– Что, теперь обратно поедем, - с грустинкой в голосе спросил Александр у сопровождавших нас мужиков. Своим вопросом он, впрочем, выразил общее мнение.
– Как? – удивились те в ответ, – а чаю попить?

Что может быть лучше походного обеда на природе в летний полдень? Когда выбирается ровная площадка, разводится костёр, а на траву выкладывается сообща собранная нехитрая снедь. Можно немного перекусить в неспешных разговорах «за жизнь», пока в чайнике закипает только что набранная в речушке вода. Обратило на себя внимание, что чайник наши сопровождающие подвесили над костром с помощью всего одной (!) длиной палки. Она была вкопана в землю под углом примерно в 45 градусов. В верхней части на ней сделали защип, в который и была вставлена дужка чайника. Стоит взять на заметку… Пока пили чай и вели беседы, мимо честной компании прошёл кондуктор со вчерашнего тепловоза. С нами он поздоровался как со старыми знакомыми. Потом обменялся впечатлениями и пошёл дальше по своим делам.

На обратном пути всех как-то разморило, день клонился к вечеру. Ехать дальше по маршруту уже не хотелось. Поэтому, переехав Онегу на пароме, разместились недалеко от него, чуть выше по течению. Никто из участников экспедиции ни разу позднее не пожалел о том, что мы задержались в Липаково на день, ранее нами не запланированный.

Куда участники Третьей архангельской экспедиции направились после Липаково, и что им ещё довелось увидеть? Об этом читайте в последующих частях нашего отчёта

admin июня 25 2008 16:46:06
ФОТОГАЛЕРЕЯ http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=68

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

Описание 7Арт у нас.