Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕSunday, December 21, 2014
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 5
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
Репортаж из прошлого
Репортаж из прошлого

Роман Молочников

Более 10 лет прошло с тех пор, но память все равно возвращает меня в эти места, поскольку до сих пор не утратила актуальности информация, собранная за время моего давнего путешествия. Для меня та экспедиция стала завершающей в серии ежегодных поездок по железным дорогам нашей Средней Азии, которые я совершал и из юношеского любопытства, и страсти к путешествиям, и с целью выявить и зафиксировать дошедшие до нас материальные свидетельства прошлых лет (паровозы, вагоны, архитектуру, инженерные сооружения). На закате СССР это еще можно было делать в одиночку, но с каждым годом становилось все труднее и опаснее, и наступил 1993 год, когда я решился на такое в последний раз.

Маршрут был выбран следующий: поездом Москва — Ашхабад до Ашхабада, далее местным поездом до Красноводска, оттуда обратно с остановками на каждой крупной станции с исследованием оных — и так до ст. Мары. От ст. Мары до ст. Ташауз поездом, далее от Ташауза до Москвы уже без остановок. На все про все — две апрельские недели. В кармане была липовая бумажка о целях моей поездки с печатью фирмы, в которой я тогда работал…

Трудности начались в самом начале, когда вместо отъезда вечером в пятницу пришлось стартовать вечером в понедельник, поскольку начальнику «загорелось» увидеть меня на работе в понедельник, хотя он прекрасно знал, что я отпросился в отпуск. Было потеряно 3 драгоценных дня, в которые я мог бы попасть на 3 неизведанные станции. (На работе пришлось отпроситься под благовидным предлогом срочного ремонта дачного дома перед сезоном, а скажи я что-нибудь типа: «Еду путешествовать в Туркмению по ж/д» — поездки бы не случилось…)

Итак, понедельник, прилетаю с работы домой, собираюсь за 20 минут и мчусь на вокзал, сильно рискуя опоздать на поезд. Никогда так больше так опаздывать не приходилось: вбежал в поезд за минуту до отправления.

Впереди было трое суток спокойной езды в купейном вагоне скорого поезда Москва — Ашхабад, ныне отмененного. Среди попутчиков запомнилась престарелая женщина. Она поведала, что еще до революции ребенком 7 лет вместе с семьей уехала из Питера в Туркмению и всю свою жизнь там прожила. Несмотря на свои годы, она поражала попутчиков здравомыслием и остроумием. Цыганке, торгующей в поезде пуховыми платками, она умудрилась сбить цену не товар ради смеха со 100 до 15 руб. за штуку. Надо было видеть лицо цыганки, у которой даже за эти смешные деньги она отказалась его брать!

Третий день пути. За окном вагона приволжские степи сменились каракалпакской пустыней, на редких разъездах можно виднелись низенькие домики или полуземлянки местных жителей — железная дорога здесь олицетворяет собой жизнь, и к ней тянутся редкие поселки. Южнее начинался более обжитый пояс, сказывалась близость реки Амударьи. Поезд сделал остановку в первом более-менее крупном городе. Это Кунград, недалеко от вокзала виден был стоящий на памятнике тепловоз ТЭ1 — хорошая весть в преддверии новых открытий!

Приближался Ашхабад. Проехав ст. Теджен, поезд вошел в приграничную зону (граница бывшего СССР и Ирана). Тут у него словно выросли крылья. С одной остановкой в Каахке, где поезд встречали пограничники с собаками и виднелось старое паровозное прямоугольное депо без крыши, поезд буквально летел по ухоженному пути. В голове состава виднелся новенький 2ТЭ10У, слева, очень близко, то приближаясь на 100 метров, то удаляясь, петляла государственная граница, за которой вздымались горы. Справа в долгих вечерних сумерках спускалась пустынная равнина с огоньками редких поселков… Поздним вечером 3-го дня поездки были в Ашхабаде. Поезд на Красноводск уходил через пару часов. Успев купить билет, я «кинул глаз» на привокзальную площадь, безликий современный вокзал, сел в поезд, чтобы проснуться в 7 утра в Красноводске. Мне повезло: в эту ночь в Красноводск шел комфортабельный состав, который ходит через ночь, а в смену ему ходит обычный состав, в котором мне также доводилось ехать.

Красноводску я посвятил целый день. Оказалось, что существуют станции Красноводск-1 и Красноводск-2. Красноводск-1 — это старая станция с вокзалом, со старыми складами, с недействующим старым веерным депо без крыши. Красноводск-2 — современная грузовая станция, локомотивное депо, вагоноремонтный завод, в котором ремонтируются цистерны. Здесь надо отметить, что на тот момент (1993 год) грузовое движение было слабым. В основном это были наливные поезда, железнодорожный паром ходил, но перевозил он автомобили, в основном фуры. Участок Красноводск — Ашхабад обслуживался ухоженными закрепленными 2ТЭ10Л, но говорили уже о скорой замене их на новенькие 2ТЭ10У, на маневровой работе — в основном ЧМЭЗ. На ст. Красноводск-1 красуется старинный вокзал, построенный в восточном стиле. Когда-то этот вокзал был главным на Закаспийской военной железной дороге, поскольку дорога строилась именно с этого места военными и принадлежала военному ведомству. Пассажирские пути возле вокзала тупиковые, напротив вокзала расположены старые склады. Возле пустых цехов старого депо стоял списанный 2ТЭ10Л, а чуть дальше, возле котельной, было самое интересное! Котельная не действовала, внутри было три паровозных котла, два из которых от Э, а один от С. Я специально зашел посмотреть, есть ли спереди знаменитый С-кин конус, но фронтонный лист котла был переделан в советское время. Рядом с котельной стояли два рабочих Эм на отоплении с тендерами, бывшими конденсаторными. На «эмках» расположение сухопарников было таково, что однозначно можно было сказать — это бывшие машины с конденсацией пара. Рядом с ними стоял ФД21-З010 с подготовленным для снятия котлом. Мне рассказали, что планировали его котел поставить в котельную, но по какой-то причине не стали этого делать.

Ходить пришлось весь день! Удивительно было видеть спокойный бирюзовый Каспий, тупики, упирающиеся в море, километровый столб со значением в 5229 км, от которого я ушел в полной растерянности, не сразу сообразив, что он обозначает расстояние от Москвы через Оренбург, Ташкент, т.е. по «старому пути»! Но больше ничего особенного, железнодорожного, кроме одинокой списанной секции ТЭЗ и интересного трофейного вагончика, я не увидел.

Далее мой путь лежал в Казанджик, где располагалось следующее локомотивное депо, являющееся сейчас основным на участке Красноводск — Бамии. Отправляясь вечером из Красноводска, я не особенно задумывался о ночлеге, но оказалось, что поезд в Казанджик прибывает в первом часу ночи. Выручил один туркмен, с которым я познакомился в поезде. Он пригласил переночевать к себе домой. Конечно, отказываться не было смысла, тем более что своим отказом я вполне мог обидеть нового знакомого. Что поразило меня до глубины души, так это то, что, несмотря на поздний час, все происходило так, как могло происходить и сто, и пятьсот лет назад. Меня усадили на самое лучшее место в доме, была предложена самая лучшая еда, козье молоко. Мне показали домотканые ковры, которые в разное время ткали женщины в этом доме, а еще огромный сундук с приданым жены моего нового знакомого. Мне было предложено самое лучшее место для ночлега и постелено все самое чистое. Сказать, что я был потрясен этим — значит ничего не сказать.

Утром меня ожидало не менее поразительное зрелище — локомотивное депо Казанджик. Оно мне открылось со стороны треугольника, забитого паровозами, тендерами, различными частями паровозов и тепловозов ТЭ2. Среди разбросанных частей паровозов можно было легко собрать части на целый ФД20-2526 приписки Свердловской ж.д., ради которого я сюда и приехал. Дело в том, что в Москве в железнодорожном клубе тогда ходил слух, что в этом депо стоит паровоз с колесной формулой 1-5-2. Слух не подтверждался, но это не главное. Главное, что среди прочего «добра» стоял целый ФД20-2494 приписки Московской ж.д. с тендером от ФД20-1441 (к слову сказать, в 2003 году он оставался еще целым!), который работал на отоплении депо в холодный период. В котельной стояло два паровозных котла от Э и от Су. Также там обнаружились следующие паровозы: Эр796-88, Эм734-66 с тендером от Эм733-96, сцепленные будками Эу705-41 и Эм725-30, тендеры от ФД20-2697 и от Э-13. Еще одна интересная машина ожидала меня возле ремонтных цехов. Там вполне себе комплектный стоял ТЭ-189! Возможно, что это ТЭ1-89, но топливный бак у него был клепаный, как у ДА. В общем, я так и не смог разобраться, что за тепловоз я видел, ТЭ1 или ДА, но удивительно было другое — тепловоз был после деповского ремонта! Такой тепловоз — и деповской ремонт! В голове не укладывалось. Отсняв все, поспешил на вокзал: скоро ожидался дневной поезд Красноводск — Ашхабад, на котором мне предстояло доехать до ст. Кизыл-Арват. Прибывающий поезд добавил эмоций. В вагонах местами отсутствовали стекла, на полках в обычных плацкартных вагонах был наметен приличный слой песка. Куда-то ехали женщины в цветастых одеждах и платках с детьми и грудными младенцами, пели какие-то песни на непонятном языке, и все вышли на полустанке, окруженном пустыней с десятком приземистых домишек.

Воскресным днем после полудня я стоял в Кизыл-Арвате. Севернее станции был большой поселок, а южнее — один большой завод. В прошлом это кизыл-арватские паровозоремонтные мастерские Закаспийской железной дороги, сейчас — это вагоноремонтный завод, ремонтирующий цистерны. Территория завода привлекала мое внимание больше, чем поселок, туда я и отправился. Долго ли, коротко ли, но мне удалось найти на тракционных путях трофейную немецкую двухосную платформу и три тепловоза ДА в различной степени комплектности, один из которых с № 20-23. Топая по безлюдной заводской территории, ближе к вечеру я заметил возле котельной одинокого человека, контролирующего слив из цистерны топочного мазута. Памятуя о находках в котельных Красноводска и Казанджика, я решил представиться и спросить, нет ли чего «интересненького, железненького». В ответ я услышал вопрос: «А ты Суренского знаешь?» Немая сцена длилась долго. Как же не знать... Он был заметной фигурой в московском клубе. Но чтобы его знала вся страна? Это было слишком. Оказалось, что здесь А. С. Суренский часто бывал в командировках, его тут знали все, он фактически подружился с директором завода, который даже обещал ему подарить один ДА. Также интересно было узнать, что завод, как и сто лет назад, по-прежнему созывает рабочих к станкам заводским гудком (!) (сам гудок огромный, паровой) и им же возвещает о конце смены. Побродив между старинными, почти нетронутыми временем цехами и не увидев больше ничего интересного, я отправился на станцию, чтобы ехать дальше. Вид пустынной воскресной станции меня сильно удручил. Пожалуй, стоило осмотреть станцию полностью. Внимание привлекла старая водонапорная башня, а рядом прямоугольное здание депо на два стойла. Оно было пустым, но внутри над воротами на закопченных стенах были написаны на красном фоне какие-то лозунги в революционном духе на туркменском языке.

В вечерней воскресной апрельской тиши отчетливо был слышен прибывающий грузовой поезд с 2ТЭ10Л-2313. На мое счастье это оказался сборный, и в Кизыл-Арвате у него были остановка и отцепка. Пообщавшись с помощником машиниста, спустившимся с «Луганки» на землю, я понял, что решение о том, взять меня «на борт» или нет, зависит только от машиниста, причем с ним надо быть предельно вежливым. Поднявшись в кабину, я представился машинисту и показал свои бумаги. Хотя машинист сидел, а я стоял, мне все равно казалось, что этот человек смотрит на меня сверху вниз. В конце концов он предложил мне подождать на улице! Присев неподалеку от локомотива, я наблюдал за работой помощника машиниста и за самой машиной. «Луганка» была очень чистой и ухоженной — приятно посмотреть! Я уже начал беспокоиться — помощник забрался в кабину, открылся выходной сигнал… И только когда машинист дал протяжный гудок к отправлению, помощник машиниста пригласил меня в тепловоз! Проехать в первой кабине локомотива, да еще и по незнакомой местности — незабываемое удовольствие! Проехали ходом какой-то трехпутный разъезд, мелькнули два двухосных крытых вагона, выгоревших на солнце и насквозь пропыленных здешними бурями, загнанных в тупик навсегда... Десяток разбросанных спицованных колесных пар в песке да три домика — вот и весь разъезд. Шел неторопливый разговор «за жизнь» с машинистом; помощник помалкивал, видимо, вести разговор с гостем — привилегия старшего... Стало понятно, отчего машинист такой важный. Их тут всего человек 100 —120 на всю Туркмению, как космонавтов в России. Причем на тот момент в тех местах это была очень уважаемая и хорошо оплачиваемая профессия. Поздним вечером мы прибыли в Бамии — станцию с оборотным пунктом и домом отдыха локомотивных бригад. Машинист пригласил меня с собой в этот дом отдыха, я без лишних возражений последовал за ним. Но оказалось, что он не просто пригласил меня, но еще и угостил ужином в столовой. Причем (вспомните те времена!) ужин мне показался настолько вкусным, что и сравнить-то было не с чем. Запомнился шеф-повар армянин, положивший еще и добавки этой вкуснятины.

Утром, простившись с гостеприимной локомотивной бригадой, я поспешил на поезд до Ашхабада. Однако я успел забежать на пешеходный мост над путями, чтобы окинуть взглядом станцию. Сразу же увидел на огороженной территории, судя по всему, военно-санитарный поезд в запасе, состоявший сплошь из старых деревянных вагонов. Жаль, уже не было возможности ознакомиться с этим объектом.

Приехав в Ашхабад, я первым делом отправился посмотреть расписание пассажирских поездов. Оказалось, что можно было уехать на одном поезде до станции Мары, там оставалось два часа на осмотр достопримечательностей, а потом сесть в другой поезд, чтобы двигаться ближе к дому. А сейчас на повестке дня стоял осмотр станции Ашхабад, депо, а также завода, ремонтировавшего те самые первые тепловозы, когда-то здесь эксплуатировавшиеся. Территория этого завода оказалась пустынна, цеха стояли «неживые», но закрытые. Ни единой живой души, у кого можно было бы что-то спросить. Только паровая машина от паровоза Э одиноко, как сброшенный с постамента памятник, валялась на заводской площадке-пустыре. К территории завода прилегала территория депо. Из невысокого кирпичного здания торчали котлы от трех ФД и одного СО — старая безжизненная котельная. Один из номеров котлов удалось разглядеть — ФД21-З104. Побродив еще немного, увидел сравнительно свежий ЧМЭЗ-3992 голубого цвета. Знали бы чешские инженеры, куда судьба забросит их локомотив! Но теперь уже и самого завода ЧКД нет... Обойдя весь Ашхабадский узел (к слову, небольшой и пустынный) и не найдя больше ничего интересного, я отправился на вокзал, современное здание которого меня совсем не радовало. Много позже мне рассказывали, что вроде бы в 1991 году в Ашхабаде стоял еще один тепловоз Ээл из тех, довоенных, но я уверенно могу ответить — на тот момент уже ни одного тепловоза там не было.

В поезде до станции Мары мне повезло с попутчиком-пенсионером. Это был старый русский машинист из депо Чарджоу, паровозник, поработавший и на первых тепловозах. Он рассказал, что в конце 1960 годов все первые тепловозы в Ашхабаде были переделаны в электростанции и отправлены кто куда, на целину например. Однако раньше я видел на Турксибе станцию Жоломан с базой запаса передвижных электростанций (там же были электростанции на базе ТЭ2), но чудных силуэтов Ээл там не было видно.

Ценный попутчик рассказывал про свое депо. Ходил у них в 1960 годах на кругу маневровый паровозик, а на нем старый машинист, который его холил и лелеял. Ушел машинист на пенсию, и паровоз сразу отставили, заменили его на ТГМ1 и быстренько порезали. А машинист собрался обратно на работу выходить (скучно ему стало на пенсии), но узнав, что паровоз порезали, так расстроился, что скоро и сам умер. Еще рассказывал про знаменитый Чарджоуский мост через Амударью, тогда еще находившийся в эксплуатации.

За разговором быстро пролетели и время, и пустынный пейзаж за окном. Поезд приближался к Мары, ведомый новеньким 2ТЭ10У. На тот момент Туркмения закупала эти тепловозы с целью полностью обновить свой локомотивный парк.

В Мары до следующего поезда у меня была пара часов, поэтому я первым делом пошел в депо, как в наиболее интересное место. Большое современное прямоугольное депо 1950-х годов постройки с запоминающейся старинной водонапорной башней, за депо находился тридцатиметровый поворотный круг, красноречиво говоривший о том, что когда-то здесь эксплуатировались паровозы ФД. Возле круга на путях было много остатков секций 2ТЭ10Л, В, М, но это «добро» меня тогда совсем не интересовало. А кроме этого да проскочившего мимо меня в хвосте товарного поезда ржавого «ледника», который все знают по модели как вагон-«Ашхабад», и грузового трофейного вагона в кустах, ничего интересного больше не попалось.

Следующим ночным поездом я должен был доехать до станции Ташауз, что на границе Туркмении и Каракалпакии, недалеко от города Нукус.
В Ташаузе мне предстояло осмотреть ПМС, замеченную еще по дороге в Ашхабад. Многие железнодорожные любители знают, что в этих организациях всегда можно увидеть интересную старую технику. В основном там доживали свой век старые и старинные грузовые и пассажирские вагоны, переоборудованные под жилье, мастерские и склады. Иными вагонами ПМС мог бы гордиться любой технический музей, поскольку попадались экземпляры постройки конца 60 — начала 70-х годов XIX века! В ПМС на станции Ташауз оказалось немного вагонов, в основном грузовые двухосные. Один вагончик привлек мое внимание — трофейный грузовой «со скворечником» — будкой для тормозильщика, расположенной с торца вагона и наполовину выступающей над крышей. Эти будки в основном были закрытые, с дверцами, а эта была полуоткрытой, таких я раньше не видел.

Также в ПМС можно было иногда увидеть какие-нибудь доживающие свой век старые тепловозы и даже паровозы. Здесь же меня ждал самый настоящий сюрприз — по ПМСовским путям бодро бегал ДА! Никаких опознавательных знаков на нем не было, но в пользу версии о его американском происхождении говорил клепаный топливный бак. Я допускаю, что это мог быть и ТЭ1 с переставленным баком, ведь эти тепловозы близнецы, но бегать за локомотивом на виду у рабочих у меня уже не было желания. Да и какая разница, ДА это или ТЭ1? Все равно работающий тепловоз тех лет постройки в 1993 году был полным нонсенсом!

Подходил к концу мой короткий отпуск, надо было спешить на московский поезд. Жаль, что так бездарно пропали первые три дня в начале отпуска! Ведь было еще одно место, куда просто необходимо было попасть — станция Найманкуль (Тахиаташ), где расположена Нукусская ГРЭС. Еще в Москве я узнал, что туда был передан из запаса МПС в 1969 году последний Нп, а рабочие ПМС подтвердили: паровозы там есть! Какие? А кто ж теперь знает?.. И вот, стоя у вагонного окна, я вглядывался в территорию этой ГРЭС, проносящейся теперь мимо меня. А вдруг как раз там и был тот самый, еще ненайденный, уникальный паровоз? Эх! Надо было задержаться, наплевать на работу, попросту ее прогулять, и не мучился бы я сейчас этим вопросом!
Ngrw_Paul March 31 2008 12:07:59
А что бы было, если и был ОН там? Да ничего, кроме ещё пары уникальных фоток... Эпопею как С.68 вряд ли удалось бы организовать!smiley
geleznyj dorognik March 31 2008 13:30:03
Тогда ещё, вероятно, было возможно... У Питерского музея были тогда ещё большие возможности.
admin April 01 2008 11:14:35
ФОТОГРАФИИ: http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album=108
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
Подробная информация nutrex hemo rage у нас. . Камеры бактерицидные для хранения - камеры хранения в москве стоимость skladovka.ru.
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG