ПереезД [dot] РУ

ЧАСТЬ 5. НА КОТЛАС

За поворотом на Рочегду Котласское шоссе постепенно перешло в грейдер. Двигаться по нему было крайне сложно. За машиной шёл плотный шлейф пыли, и, чтобы обогнать очередной лесовоз, приходилось практически на ощупь идти по «встречке». Километров через 100 снова пошёл асфальт, это, видимо, были уже отголоски Котласа.

Переезд через узкоколейку, за ним указатель «Авнюга». Здесь у берега всё той же Северной Двины берёт начало Авнюгская узкоколейка. За полупустой пятипутной станцией начиналась производственная территория леспромхоза. Два локомотивных депо, автогараж, механическая мастерская, котельная. Огромный комплекс одноэтажных деревянных сооружений тонул в распустившейся зелени, в высокой траве от одного помещения к другому тянулись кривые нитки полусгнивших деревянных мостовых. За первым депо стояла вереница неиспользуемых локомотивов – четыре ТУ7 и одна ЭСУшка. У второго депо ржавел разорённый ТУ6СП. Внутри депо стояло два рабочих тепловоза ТУ8 и шесть ТУ6А, один из которых, самый старенький, №726, был переделан в снегоочиститель. Ещё три тепловоза находилось на линии. Первый шёл из посёлка Сойга с графиковым пассажирским поездом, второй – с лесозаготовок с рабочим, третий возвращался из леса с грузом. Четвёртый работавший в этот день тепловоз только что приехал, он возил на перегон бригаду дорожников.

Транспортными средствами леспромхоза руководил механик Дмитрий Николаевич. Он провёл для нас небольшую экскурсию по депо, показал брошенные в старом сарае тепловозные документы, сводил в деповскую котельную, в которой работал на отоплении паровозный котёл. Котёл этот оказался не местный. Принадлежал он когда-то паровозу ВП, работавшему в соседнем Зеленниковском ЛПХ, расположенном на другом берегу Северной Двины километрах в пятидесяти от Авнюги.

Поиск бывших машинистов Авнюгского ЛПХ мы начали через начальника УЖД. На удивление, должность эту в Авнюге занимала женщина. Она позвонила из диспетчерской домой сначала одному, потом другому, потом третьему, удивлённо развела руками: «Странно, ребята, не хотят они с вами разговаривать! Не надо, говорят, никого к нам посылать, ничего говорить не будем…» Разочарованные, мы поехали на «уазике» в посёлок. У пассажирского деревянного павильона – «посадочной» застали прибытие сначала пассажирского поезда с ТУ6А-3666, а затем рабочего с ТУ8-010. Поезда шумно встречала местная ребятня. Тепловоз с классным вагоном плавно подтянулся к перрону. На досчатую платформу высыпали лесозаготовители в зелёных леспромхозовских спецовках. Высунувшийся из окошка кабины машинист тщательно отследил высадку и, дав длинный гудок, повёл коротенький состав в череду зелёных кривых на станцию.

Уже и не помню, как мы наткнулись в посёлке на бывшего машиниста тепловоза Ипатова Юрия Фёдоровича. То ли кабину тепловозную у него в огороде смотрели, то ли соседи подсказали. Но мужик он оказался разговорчивый, это факт! Напряг память, вспомнил пяток тепловозных номеров. «А на остальных – говорит – я не ездил, это надо Богданова спросить, Малкова. Если надо, провожу!» По дороге кабины вспомнил, где в посёлке в огородах стоят. В общем, проехали мы с ним весь посёлок, зашли к трём-четырём машинистам, тем самым, кстати, которые с нами по телефону говорить отказались. Они охотно рассказали нам про свою УЖД, а что по телефону так отреагировали, так только плечами пожали: так, мол, подстраховались, мало ли что за пресса приехала!

Строительство посёлка Авнюга и ведущей на лесоразработки узкоколейной железной дороги началось в 1953 году. Работы велись строительной организацией
МДО-18, организуемый Авнюгский лесопункт входил в состав Черевковского ЛПХ объединения Архангельсклес. Открытие УЖД состоялось в 1958 году. Локомотивный парк дороги состоял из нескольких паровозов ВП4 и одного бензинового мотовоза МУЗ4.

Постепенно шло строительство магистрали дороги дальше в лес, в начале 60-х годов на 40-м километре узкоколейки был основан лесной посёлок Южный, просуществовавший до середины 70-х годов. Вторым лесным посёлком стала Сойга, ветку УЖД туда проложили в конце 60-х годов от 16-го км магистрали. Сойга существовала давно, когда-то это была затерянная в лесах маленькая деревушка, рядом с которой на берегу реки стоял храм. При Советской власти в Сойге был организован лесопункт. Лес с делянок возили лошадьми, а в послевоенное время – автотранспортом. Далее происходил сплав заготовленной древесины по речке Сойге в Северную Двину.

В конце 60-х – начале 70-х ЛП Авнюга стал самостоятельным, был организован Авнюгский ЛПХ. Эпоха узкоколейных паровозов закончилась, им на смену поступили один тепловоз ТУ2МК и 6 тепловозов ТУ4. Помимо этого на УЖД появились мотовозы ДМ54 и МД54-4, осуществлявшие маневровую работу на усах. В пассажирском движении работали две автомотрисы АМ1, в хозяйстве имелись пожарная и санитарная дрезины. Зимой очистку станционных путей от снега производил самоходный щёточный снегоочиститель СЩС. Он очень нравился дорожникам, очень уж быстро и чисто очищал стрелки, однако проработал недолго – сгорел во время пожара в старом одностойловом деревянном путейском гараже.
Движение поездов осуществлялось по телефонной связи. В Авнюге находился диспетчер, на станции 40-й км – дежурный по станции. На остальных раздельных пунктах дежурства не велись, просто имелись телефоны, по которым машинисты сами запрашивали дорогу у диспетчера.

В 1971 году на узкоколейку поступил тепловоз ТУ6, а с 1974 года начали поступать тепловозы ТУ6А. Сначала они выполняли только пассажирские и хозяйственные перевозки, а позже параллельно с МД54-4 стали работать на усах. С конца 70-х годов тепловозы ТУ4 стали заменяться более мощными магистральными тепловозами ТУ7. Это было вполне оправдано, ведь грузооборот и плечи вывозки леса росли, при этом магистраль дороги имела достаточно сложный профиль с уклонами до
38 %0. ТУ7 эксплуатировались только на магистрали, и только до 40-го км. Дальше в связи со слабым верхним строением пути их не пускали, там работали ТУ6А и мотовозы.

Некоторое время Авнюгская УЖД соединялась с соседней – Квазеньгской УЖД Дмитриевского ЛПХ. Лесосырьевые базы леспромхозов находились рядом, и получилось так, что организованный на 17-й ветке в 60 км от Авнюги балластный карьер использовался сначала авнюгцами, а позже – квазеньгцами. Транзитных перевозок по связке узкоколеек не было, лишь в течение одного года по связке дорог существовало грузовое сообщение – из Квазеньги пытались возить берёзу на нижний склад в Авнюгу. Однако в связи с очень большим расстоянием вывозки и из-за плохого состояния пути
17-й ветки и квазеньгской связки, перевозки были прекращены, и связка постепенно пришла в негодность. До сих пор она не разобрана, но никто не рискует по ней ездить даже на пионерках.

Строительство веток и усов на Авнюгской УЖД вёл стройучасток. У него имелись два тепловоза ТУ6А (№№ 1838 и 3459), строительно-ремонтный поезд ТУ6СП-018, для перевозки балласта в аренде у строителей постоянно находился один из леспромхозовских ТУ7. После ликвидации стройучастка в начале 90-х годов ТУ6А-1838 был списан, а ТУ6А-3459 и ТУ6СП-018 были переданы леспромхозу.

Помимо вышеперечисленной техники в 80-х годах на УЖД поступили тепловоз-дрезина ТУ6Д, роторный снегоочиститель ТУ7Р и самоходная электростанция ЭСУ2А. Последняя пришла без путеукладчика и использовалась исключительно как мотовоз. Ещё в конце 80-х – начале 90-х локомотивный парк пополнился новыми тепловозами ТУ8, в связи с обновлением парка старый тепловоз ТУ6А-729 переделали в самоходный снегоочиститель, а ТУ6А-964 продали в Квазеньгу

В конце 90-х годов перевозки по УЖД стали сокращаться, железнодорожное хозяйство стало постепенно приходить в упадок. Из-за ухудшения состояния пути были отставлены от работы тепловозы ТУ7. Списали ТУ6Д, ТУ6СП и ЭСУ2А, где-то в лесу бросили сломавшийся ТУ7Р, на вечную стоянку на нижнем складе поставили кузов автомотрисы АМ1-297, проработавшей на УЖД довольно долго, в отличие от второй «АМки».

В 2005 году на узкоколейке остались 9 рабочих тепловозов – 3 ТУ8, 5 ТУ6А и снегоочиститель ТУ6А-729. Из 112 комплектов лесовозных сцепов осталось 24. Вместо пяти-шести грузовых поездов в сутки теперь приходит лишь один. Лесоразработки находятся в 60 километрах от посёлка, каждый будний день в 6.30 туда уходит рабочий поезд, состоящий из тепловоза и трёх вагонов ПВ40, назад, согласно графику, он возвращается в 18.40. Ежедневно два раза в сутки курсирует пассажирский поезд до Сойги. Он отправляется из Авнюги в 6.00 и в 16.00, возвращается соответственно в 9.00 и в 18.30. На этом поезде в Авнюгу из Сойги ездят школьники, с отдалённым лесопунктом нет другой связи, кроме узкоколейки. В итоге на линии работают три - четыре тепловоза – рабочий, пассажирский, он же маневровый, грузовой и при необходимости тепловоз дорожников. «Телефонки» вдоль УЖД давно нет, движение осуществляется по радиосвязи. В Авнюге находится основной диспетчерский пункт, ещё одна диспетчерская стоит на станции 40-й км. Оттуда производится управление движением на дальнем участке УЖД, куда не распространяется действие авнюгской радиостанции. Диспетчер попадает на 40-й км утром с рабочим поездом, обратно уезжает с последним поездом, как правило, грузовым. В Авнюге ведётся график исполненного движения, на 40-м км – настольный журнал движения поездов.

Перспективы Авнюгской узкоколейки неважные. Малый грузооборот почти не даёт леспромхозу прибыли, в результате чего узкоколейка едва сводит концы с концами. Но несмотря на низкую заработную плату, отсутствие запчастей и прочие проблемы, железнодорожники стойко пытаются удержать дорогу на существующем уровне, и есть надежда, что пока будет в тех далёких кварталах лес, дорога будет работать.

В довершение всего Юрий Фёдорович, и сам не на шутку увлёкшийся сбором истории своей узкоколейки, съездил с нами на нижний склад, где показал брошенный на отрезанном от общей системы пути тепловоз ТУ6Д и кузов автомотрисы АМ1. ТУ6Д стоял с краю и был на виду, а вот «АМку» без проводника мы навряд ли нашли бы. Нижний склад вообще был очень объёмной территорией, исчерченной заросшими кустарником путями узкоколейки. Вели они на старые разгрузочные эстакады. Когда-то таких эстакад было четыре, сейчас же действовала одна. Забросив к дому гостеприимного машиниста Ипатова, мы поехали на ночёвку. На блуждания по посёлку и нижнему складу ушёл весь вечер, участники экспедиции выглядели утомлёнными, хотелось покоя.

К ночи погода стала портиться. Похолодало, с реки дул сильный порывистый ветер, о песчаную кручу плескались покрытые «барашками» волны. Вдали, у противоположного берега, в золотистом свете заката медленно шла по течению гружённая лесом баржа. На мшистой опушке соснового леса шумело пламя раздуваемого ветрами костра. Трещали сучья, летели в темнеющую чащу крупные красные искры. Заканчивался пятый день экспедиции, пора было думать о возвращении домой. Завтрашний день, пятница, в поисковом плане должен стать последним, в субботу нам надо вернуться в Москву.

Утро грядущего дня мы решили использовать на завершение осмотра Авнюги. Доснимать, что не успели, дорисовать путевые схемы, уточнить последние возникшие в ходе вечернего опроса населения неясности. В диспетчерской мы появились за полчаса до прибытия графикового пассажирского поезда из Сойги. Утреннее освещение было куда более удачным для прибывающих в Авнюгу поездов, чем вечернее, однако запланированная съёмка сорвалась. Диспетчер покачала головой:
– А не пошёл сегодня пассажирский-то, машинист ехать отказался!
– То есть как это отказался?
– Да вот так, не поеду, сказал, и всё!
– И что же с ним делать будете?
–Так а что с ним сделаешь, если зарплата у него три тысячи! Он так и ведёт себя, потому что знает, что не выгонят: не больно-то много желающих на его место.

Вот такая история! А ведь в Сойге народ, поди, ещё ждёт поезда, гадают, по какой причине опаздывает… Да, Авнюга – это не Конецгорский ЛПХ, там бы такого не допустили!

В одиннадцать часов мы покинули Авнюгу. Обратно в сторону дома поехали, да не напрямик. Манила нас последняя не исследованная на маршруте экспедиции узкоколейка – Верхнетоемская Зеленниковского ЛПХ. Все вокруг говорили, что работает она, и неплохо. Начальник депо в Авнюге поведал, что ТУ-седьмые там ходят, значит, путь хороший, капитальная дорога! Знал он это потому, что год назад зеленниковцы в Авнюгу за запчастями для «семёр» приезжали, маленько ободрали их скелеты у депо.

На имеющейся у меня десятикилометровой карте Архангельщины Верхнетоемская УЖД показана не была. Поэтому ещё накануне, по дороге в Авнюгу, предположив по названию, что начинается она в селе Верхняя Тойма, мы свернули по указателю к Двине и попали как раз под отправку парома на Тойму. Я приткнул «уазик» с краю на большущей, полной автотранспорта барже парома, закралась крамольная мысль: а в Тойме ли всё-таки узкоколейка? На мой вопрос водитель соседнего «уазика-буханки» удивлённо произнёс: «Я сам Верхнетоемский, всю жизнь тут прожил, а узкоколейки никакой у нас не было и нет. Лес всегда «МАЗами» возили. Слыхал, что в Зеленнике УЖД вроде есть, да только из Тоймы туда дороги нет, раньше зимник был, а сейчас и его не торят!» В общем, чтобы не возвращаться, мы поехали в Авнюгу, а Зеленник оставили на будущее. Хотелось, кстати, и в Красноборский ЛПХ попасть, чья узкоколейка начиналась в посёлке Куликово на реке Уфтюга, в 120 километрах от Авнюги. Но на всё времени никак не хватало.

Указателя с шоссе на Зеленник не было, это я точно помнил. Так что задача осложнялась. Опрос местных жителей нескольких деревушек давал противоречивые сведения, схожие лишь в том, что где-то на уровне Зеленника надо с дороги свернуть к реке, и там вроде переправа какая-то должна быть. Немало помучившись, мы наконец нашли искомый поворот и выехали к реке … Слабонаезженная грунтовка, попетляв по полю, упёрлась в ширь Северной Двины. На противоположном берегу гремели краны нижнего склада, у воды угадывались сараи, сделанные из тепловозных кабинок. Сам посёлок терялся в соснах за крутым косогором. У причала на том берегу стояли два катера – маленький пассажирский и буксир с баржей, да только жизни на них не наблюдалось. Проторчав у воды минут пятнадцать и проводив взглядом рассекавшую фарватер рыбацкую моторку, мы решили ехать в ближайшую деревню за советом.

Деревня находилась километрах в двух от переправы. Точного расписания парома здесь не знали, но уверенно сказали, что днём он точно не ходит. Разве только без машины на моторке переправиться можно. Исправных моторок в деревне не было, и, оставив «уазик» у приветливых деревенских жителей, мы пошли на берег «голосовать». Но делать этого, слава Богу, не пришлось, одна из моторок сама причалила к нам. Её хозяин встречал соседку с автобуса, а заодно и нас захватил.

Исследовав стоящие на берегу кабинки, мы поднялись на косогор и оказались аккурат на станции УЖД напротив одноэтажной деревянной диспетчерской. Молоденькая девчонка-диспетчер работала на УЖД недавно и мало чем смогла нам помочь. По её совету мы направились за разъяснениями в депо, расположенное на краю нижнего склада. У деповских был обед. Об этом мы узнали, случайно разбудив бригаду тепловоза ТУ8, устроившуюся спать в кабине своего тепловоза. Кстати, что это был за тепловоз, остаётся только предполагать. Получен он был одним из последних, в 1992 году, да только краска на стекле вся осыпалась, и читались на нём лишь первые три цифры «046». Сам же машинист номера не знал, поскольку заводские номера на Верхнетоемской УЖД были не в моде. Тепловозы здесь звали исключительно по местным номерам: 1, 2, 3 и т. д.

В депо наше внимание привлёк последний сохранившийся на дороге тепловоз ТУ4. Когда-то из него сделали самоходный снегоочиститель. Привыкший к борьбе с пургой и снегами тепловоз летом мирно отдыхал в полумраке депо, поблёскивая навешанным на него тяжёлым оборудованием. ТУ7 на узкоколейке оказалось всего два. И оба они в этот день не работали. Машинисты сказали, что тяжеловаты они стали для их дороги, поэтому эксплуатировать их стараются в основном зимой, когда путь устойчивее. Помимо упомянутых ТУ7 и ТУ4 локомотивный парк дороги состоит из пяти ТУ6А и четырёх ТУ8. В рабочие дни на линии находятся 5–6 тепловозов. Два из них работают с пассажирскими поездами, доставляющими рабочих двух мастерских участков к местам лесозаготовок, два занимаются грузовыми перевозками, один выполняет маневровую работу на нижнем складе, один при необходимости работает с бригадой дорожников. Отсортированный на нижнем складе лес по деревянным лесоспускам доставляется на берег Северной Двины, где краном грузится на баржи для последующей отправки потребителю. Основным и единственным средством связи на УЖД на протяжении уже нескольких десятков лет является радиосвязь. На станции Зеленник находится диспетчерская УЖД, где ведётся круглосуточное дежурство. Помимо локомотивов диспетчер командует работой автотранспорта леспромхоза, также в его ведении находится единственный в окрестностях паром через Северную Двину.

Пофотографировав манёвры на нижнем складе и отправление порожняка в лес, мы побрели по узкоколейке в посёлок. Там прямо на магистральном пути находился синенький крытый деревянный павильон – «посадочная». Здесь производилась посадка рабочих в поезда, следующие на лесозаготовки. К навесу с лавками примыкало здание дежурки. Дежуривший в нём мужик точил бензопилу. Как оказалось, это и была его основная работа, он принимал вечером у возвращающихся из леса рабочих затупленные пилы, выдавал им острые заточенные.

По дороге в поселковый магазин мы обнаружили очередной раритет. Это был котёл паровоза ВП4, стоящий на несколько обпиленной родной паровозной раме посередине посёлка у развалин старой кочегарки. Рядом с ним примостился использовавшийся в качестве водяной ёмкости тендер другого паровоза – неизвестной серии с № 274.

В конторе леспромхоза нас очень приветливо встретил директор Бураков Сергей Всеволодович. Нельзя не выразить ему огромное спасибо за предоставленные материалы по первоначальным этапам истории УЖД. Для их получения по его команде перевернули немало леспромхозовских документов. Встреча с Сергеем Всеволодовичем оказалась полезна для нас и с ещё одной стороны, ведь, кроме него, никто не мог распоряжаться паромом, а нам, как ни крути, вечером нужно было вернуться обратно.

А теперь, как водится, немного истории…
Проект строительства Верхнетоемской узкоколейной железной дороги, датированный 1947 годом, предусматривал строительство от посёлка Зеленник 25 километров магистрального узкоколейного пути, а также закупку следующего подвижного состава: 2 паровозов типа П24, 36 платформ, 12 балластных вагонов, двух крытых, одного снегоочистителя, двух цистерн и одной съёмной мотодрезины типа «пионер» для нужд дорожников и связистов.

Строительство дороги началось в 1948 году, открытие её состоялось в 1949 году. 25-километровая магистраль имела три раздельных пункта. На станции Зеленник (0-й км) находился нижний склад, производивший переработку привезённой по УЖД древесины с последующей отправкой её по Северной Двине сплавом. На 14-м км магистрали находилась ст. Сортировочная. Там вывезенные с усов и веток гружённые лесом платформы формировались в полноценные поезда для транспортировки по магистрали на нижний склад. На 25-м км находилась станция Треугольная. Здесь находились путевой треугольник для разворота паровозов и пункт экипировки паровозов водой. Рядом со станцией располагался посёлок лесозаготовителей Лесной. Со всеми раздельными пунктами поддерживалась диспетчерская телефонная связь, велось круглосуточное дежурство.

На УЖД работали паровозы ВП1, ВП2, ВП4, Кп4, мотовозы МУЗ4 и МУЗг4. Первым тепловозом стал ТУ2М с дышловой передачей. Следом поступили три ТУ2МК, а с 1964 года начали поступать тепловозы ТУ4. Мотовозы МУЗ заменялись дизельными МД54-4 и ДМ54. Часть пассажирских перевозок осуществлялась автомотрисой АМ1 и пассажирской дрезиной ПД1.

С течением лет росла протяжённость магистрали Верхнетоемской УЖД, площадь лесоразработок всё дальше отдалялась от центрального посёлка Зеленник. В 70-х годах был ликвидирован посёлок Лесной, с этого момента лесных посёлков в леспромхозе не стало. С середины 70-х годов на узкоколейку стали поступать тепловозы ТУ6А и ТУ7, в 80-х появились путейский тепловоз ТУ6Д и строительно-ремонтный поезд ТУ6СП. С конца 80-х локомотивный парк начал пополняться тепловозами ТУ8.

Наибольшая протяжённость магистрали УЖД была в 90-х годах. Она составляла 54 км. В начале 2000-х в связи с выработкой лесосырьевой базы на 50-х километрах УЖД магистраль несколько сократилась, и к 2005 году её протяжённость составила 50 км. При этом дальше 45-го км грузового движения по ней не стало. В целом на 2005 год Верхнетоемская УЖД работает стабильно, круглогодично. Остаток лесосырьевой базы леспромхоза позволяет надеяться на дальнейшее существование и даже некоторое развитие узкоколейки. На протяжении последних лет леспромхоз активно занимается скупкой запчастей для тепловозов и вагонов УЖД, а также путевого материала с ликвидируемых или частично разбираемых узкоколеек области. В связи с этим своевременно осуществляется ремонт подвижного состава, в хорошем состоянии содержится путь. Узкоколейка никак не выглядит запущенной.

Вечер этого дня мы провели, разделившись на группы по интересам. Мы с Аркадием заняли удобную позицию для фотосъёмки на 2-м км узкоколейки, почти сразу за посёлком. В течение полутора часов из леса прошли ТУ6А с грузом и два рабочих поезда. Антон тем временем изучал прибывающие тепловозы на станции, беседовал с бригадами, а Лёха фотографировал поезда на посадочной, в перерывах беседуя с мастером по заточке пил.

К назначенному часу мы собрались на берегу у парома. Паромщик был на месте, но без личной команды директора заводить свой катер отказался, чувствовалась в леспромхозе дисциплина. Сергей Всеволодович не подвёл, едва мы начали волноваться, как он лёгкой походкой спустился с косогора к парому. Катер затарахтел тихоходным дизельком, нас сразу же пригласили на борт.
– Нас провожать? – спросил я у Сергея Всеволодовича.
– Немного… я с вами до нижнего доеду, проверю, что там делается.
Обмолвившись с директором впечатлениями о посещении его узкоколейки, я спросил напоследок о её перспективах, ведь немало леспромхозов в последнее время развалилось, кто на автовывозку перешёл, а кто просто рельсы в чермет продал… «Я здесь родился, живу и уезжать не собираюсь! – ответил мне Сергей Всеволодович. – Это мой посёлок, моя узкоколейка, на которой мои односельчане работают. Так что пока я жив, загнуться леспромхозу не дам, ведь этот леспромхоз – не только моя работа, но и моя жизнь, и мне своим соседям в глаза смотреть!»

Катер высадил Сергея Всеволодовича под крутым бережком у лесоспусков нижнего склада, и, пожелав нам счастливого пути, он стал взбираться наверх по круче, по едва приметной в траве тропинке. Да, с этой стороны да поздним вечером его там явно никто не ждёт… Хотя, может, и ждут, ведь не первый день знают работники леспромхоза своего директора!

Не включая фар, бороздил «уазик» длинные километры безлюдной Архангельской трассы. Белые ночи! Ближний свет мне понадобился лишь в первом часу ночи, да и только для того, чтобы встречный транспорт не пугать. Северная Двина осталась далеко позади, мы с ней мысленно попрощались, покидая паром, но не навсегда. Нам с ней ещё предстоит встретиться, и, скорее всего, не раз! Знакомые крутые повороты в плотно обступившем дорогу сосняке, разбитый асфальт. Снижаю скорость, и, угадав, сворачиваю на неприметный отворот в лес. «Ух» плавно прыгает на неровностях песчаной лесной дороги, и вот мы на знакомом крутом берегу, а где-то внизу под кручей тихо плещется в призрачном рассветном тумане каменистая речка Вага. На последнюю в этой экспедиции ночёвку встаём символично. Здесь, под Вельском, мы свою Вторую Архангельскую экспедицию начали, здесь её и заканчиваем…

07.10.2007 г.

Возврат к первой части

admin марта 11 2010 17:01:39
Фотографии: http://www.pereyezd.ru//photogallery.php?album_id=59

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

купить людей в группу вконтакте без мошенничества можно на ави1ру . Нашел отменный источник познавательных статей и советов.