ПереезД [dot] РУ

Сергей Костыгов

БЕЛЫЕ НОЧИ

Навстречу утренней заре
По Сев. Двине…

В июне 2005 года наш маленький коллектив искателей узкоколеек в составе автора этих строк Сергея Костыгова, Аркадия Ликальтера, Антона Максимова и Алексея Андреева на моём «уазике» «Ух» отправился в очередную экспедицию на севера – Вторую Архангельскую экспедицию. От Москвы нам предстояло преодолеть аж 1100 км, чтобы оказаться во владениях Емецкого ЛПХ, в северной части Архангельской области. Здесь стоит рассказать читателю причину, из-за которой, пропуская ряд более доступных и ещё не исследованных узкоколейных дорог, мы решили рвануть к самому Архангельску, на дальний берег Северной Двины, в зону полного бездорожья.

Причиной стал очередной рассказ байдарочников, выисканный долгими зимними вечерами в Интернете. Аркадий постарался. Краткое содержание рассказа таково. В 2000 году группа туристов сплавлялась на байдарках по глухой архангельской речке Пукшеньге. На стартовую точку они попали после многочасовой тряски на леспромхозовском «УРАЛе», который зафрахтовали на станции Сия, высадившись из вагона поезда Архангельск-Карпогоры. После нескольких дней сплава по порожистой реке, по абсолютно безлюдным местам они встали на стоянку в устье маленького притока. Видимо, ловля рыбы на реке байдарочникам надоела. Предположив, что ручей может вытекать из лесного озера, которых в этих краях бесчисленное множество, они отправились пешком вверх по течению. Через пару километров люди наткнулись на мост заброшенной узкоколейки, рядом с которым на рельсах стоял паровоз!

Купив километровку указанного района и детально проанализировав туристический отчёт, я определил, что «заброшенной узкоколейкой» была одна из веток Пионерской УЖД Емецкого ЛПХ, примыкающей к берегу Северной Двины в посёлке Казенщина. Увы, добраться до места будет непросто. Поход на байдарках отметался сразу. Романтика, конечно, да только нет у нас в запасе лишней половины месяца, чтобы эту «наколку» сплавом проверять. Практичнее было бы приехать в Казёнщину на «уазике» и добраться в указанный район по УЖД. Но и тут была заминка. Во-первых, Казёнщина находилась от шоссе Москва – Архангельск на противоположном берегу Северной Двины. Мост через Двину на карте вообще был один на всём её протяжении – в Архангельске, а дорог по тому берегу показано не было. Во-вторых, возникали сомнения насчёт того, цела ли узкоколейка и жив ли сам посёлок. Запрос в Интернете выдал несколько скандальных статей местной прессы, из которых стало ясно, что ещё лет пять назад леспромхоз обанкротился, хозяйство в упадке, работы в лесных посёлках нет. А без УЖД тот район для нас становился вообще недосягаем. Пешком идти бесполезно – без малого 40 километров по заросшим насыпям! Смутило меня и то, что в отчёте леспрома за 1954 год интересующая нас узкоколейка характеризовалась как дорога «с мотовозной тягой». В общем, «за» и «против» было много, но «за» в итоге победили, да ещё и компанию собрали…

ЧАСТЬ 1. ДОРОГА НА СЕВЕР

В северных краях наступило жаркое лето. Кругом зеленела пышная листва, благоухали на полянах первые летние цветы. Буйствовали, правда, и комары со слепнями, но к их нападкам мы подготовились, специально к этой экспедиции купив накомарники. Первая остановка на пути традиционно была в Вологодчине, на переезде Семигородней УЖД. В этот раз нам повезло неслыханно. Прямо перед «уазиком» из-за разросшихся кустов на переезд выполз облезлый рыжий ТУ8 с двумя платформами, гружёнными металлоломом. Кабина тепловоза была полна народа. Похоже, подбирают железо по обочинам. Если бы одна из платформ не сошла на переезде с рельсов, фотографировали бы поезд только вослед. А так и поснимать успели, и с мужиками парой слов обмолвиться. Мужики в леспромхозовских спецовках выгрузились из тепловоза, и, ловко орудуя специальными кусками рельсов – «рубками», ломами и старой шпалой, стали закатывать платформу обратно на путь. Нам-то такое зрелище было привычно; интересно было наблюдать, какими глазами созерцали картину водители и пассажиры остальных скопившихся у переезда машин…

Подняв платформу, тепловоз медленно укатил по ржавым рельсам в зелёную даль, в сторону Согорок. А мы, вдохновившись увиденным, решили совершить заезд в посёлок Томашка, расположенный на УЖД в десяти километрах от переезда. Ещё несколько лет назад из этого посёлка можно было уехать либо на пассажирском поезде Семигородняя –Дружба, либо на попутном тепловозе. Сейчас в Томашку от трассы шла свежая бетонка. Как и следовало ожидать, пассажирский поезд уже несколько лет не ходил. Со слов местных жителей, отменили его вскоре после выхода по телевидению фильма «Колея», рассказывающего об узкоколейке Семигороднего ЛПХ и трудностях жизни в забытых всеми леспромхозовских посёлках. Фильм-то был направлен на то, чтобы администрация области выделила дотации на пассажирское движение, чтобы привели в порядок развалившуюся узкоколейку. Но администрация поступила по-своему: бухнула денег на строительство в пару посёлков дорог, чем и поставила крест на существовании узкоколейки.

По окраине посёлка Томашка шла магистраль УЖД. Путь был весь в перекосах и выбросах, на гнилых шпалах. Да, запустили дорогу, видать, скоро разберут. На ржавых рельсах местами проступали тонкие полоски наката от недавно прошедшего тепловоза. На поселковом пути стоял местный тепловоз ТУ6А с классным вагоном. Похоже, рабочий поезд здесь ещё ходит, где-то ведутся лесозаготовки…

Вернувшись к шоссе, мы продолжили свой путь на север. В Верховажском районе совершили ещё один заезд на УЖД – в Кулойский лесопункт Верховажского ЛПХ, посёлок Рогна. Раньше Рогновская узкоколейка была в составе Пятовской УЖД Тотемского ЛПХ, выходившей у старинного городка Тотьма на берег реки Сухоны, потом, в связи с развалом обоих леспромхозов, отделилась и стала самостоятельной. Прошлогодний визит в Тотьму полностью «развеял туман» над историей развития местной УЖД, внеся, в свою очередь, массу противоречий в моё представление о создании и нынешнем существовании УЖД в Рогне. Разрешить эти противоречия мог только личный визит в Кулойский лесопункт…

После долгой тряски по разбитой лесовозной грунтовке, состояние которой не раз вызывало сомнения в наличии впереди цивилизации, мы попали в небольшой леспромхозовский посёлок, уютно расположившийся в излучине лесной речки Кулой. Машину оставили на окраине посёлка, где проезжая дорога, собственно, и закончилась. Местные жители на вопрос: «Где тут у вас узкоколейка?» махнули рукой в сторону пешеходного подвесного моста, перекинутого через реку. Да, так на узкоколейку я ещё не попадал. Пройдя по шаткому подвесному мостику, с которого местные ребятишки умудрялись ловить рыбу, мы двинулись по тропе через луг. Дальше начался сырой еловый лес, тропа была натоптанная, но всё не верилось, что местные жители таким путём попадают на узкоколейку. А оказалось всё же – именно так и попадают. На расположенный среди леса нижний склад есть обходная автодорога с другой стороны посёлка, прямой же путь – этот.

Выбравшись из заросшей кустами канавы на штабеля брёвен, мы вздохнули с облегчением. Перед нами из-под единственного крана нижнего склада выходил накатанный узкоколейный путь. На нём стоял рабочий тепловоз ТУ6А. Дальше начиналась объездная. Заставленная порожними сцепами, она плавно уходила в кривую. Был на ней и один классный вагон, обшарпанный, с выставленными окнами, но, видимо, эксплуатируемый. За станцией начиналась магистраль, стрелой уходящая в лес в сторону Тотьмы. На нижнем складе не было ни души, рабочий день уже закончился (по субботам здесь тоже работали), поэтому всю информацию об УЖД мы узнали, вернувшись назад в посёлок.

Узкоколейная железная дорога в Кулойском ЛП Верховажского ЛПХ Вологодской области была построена в 1983 году. До этого времени вывозка леса в лесопункте велась исключительно автотранспортом, основные лесоразработки находились вблизи автомобильной лесовозной дороги Верховажье – Рогна. Строительство УЖД было связано с освоением новых лесных массивов за р. Кулой. Дата основания дороги получена со слов местных жителей. Её можно подвергнуть сомнению, поскольку первый известный тепловоз ТУ6А с Камбарского завода в Верховажский ЛПХ был отправлен в июне 1980 года. В то же время дорогу могли строить со стороны Тотьмы, от Пятовской УЖД, поэтому первый тепловоз у лесопункта мог появиться в 1980 году, а узкоколейка в самой Рогне – в 1983-м.

В первой половине 80-х годов на УЖД поступило несколько тепловозов ТУ6А, лесовозные сцепы, несколько платформ, балластных вагонов и классных ПВ-40. До начала 90-х Кулойская УЖД имела связь с Пятовской УЖД Тотемского ЛПХ, и основная часть заготавливаемого лесопунктом леса доставлялась по УЖД в Тотьму. Магистральные перевозки осуществлялись тепловозами ТУ7 Тотемского ЛПХ, бравшими лес на нижнем складе в Рогне. ТУ6А Кулойского ЛП занимались доставкой рабочих на делянки, работой на усах и хозяйственными перевозками. Рогнинские дорожники обслуживали
18-километровую магистраль УЖД до места соединения её с Пятовской узкоколейкой у разъезда 59-й км.

С начала 90-х годов направление грузопотока изменилось. После разборки нескольких километров связки и участка Пятовской УЖД лес по Кулойской узкоколейке стал поступать в Рогну на нижний склад лесопункта, после чего автотранспортом вывозиться в райцентр Верховажье и далее потребителю. В связи с сокращением объёма перевозок и последовавшим за этим отсутствием средств на развитие и существование узкоколейка стала постепенно приходить в упадок. Гнилые шпалы, многочисленные аварии, «убитый» подвижной состав.

В середине 90-х годов Кулойский лесопункт взял в аренду вологодский предприниматель Владимир Астафьев. За полтора года была восстановлена брошенная, полурастащенная техника, возобновлены закрывшиеся лесоразработки. В 1998 году лесопункт был окончательно выкуплен Астафьевым и преобразован в частное самостоятельное предприятие, с помощью двух собственных пилорам и двух столярных мастерских ведущее переработку заготовленной древесины. Были вложены средства и в УЖД, отремонтирован последний оставшийся в наличии тепловоз, произведён капитальный ремонт напрочь сгнившего пути.

В 2005 году УЖД успешно работает. Объём перевозок невысок, но стабилен, и при существующем раскладе закрытие узкоколейке в ближайшем будущем не грозит. Наоборот, в целом по лесопункту планируется увеличение объёма лесозаготовок (в 2004 году было заготовлено 40 тыс. м3), должен вырасти и объём леса, перевозимого по УЖД…
На заезд в Кулойский ЛП мы потратили целых 4 часа, поэтому в Вельске появились лишь вечером, в полдевятого. Тихий провинциальный городок начался с переезда через
неэлектрифицированную железную дорогу на Воркуту. Затем последовала череда тенистых улочек, приведших нас на залитый солнцем мост. Несмотря на вечер, было жарко, в мелкой каменистой речке Вель купался народ. Хорошая идея! Пора бы и нам искупаться, смыть въевшуюся в кожу пыль дорог! Да и на ночлег становиться пора, хоть и светло ещё. Решив так, стали мы за Вельском искать место ночёвки.

Светло как днём было даже тогда, когда мы, искупавшись и плотно поужинав, в одиннадцать часов разбрелись по палаткам спать. Белые ночи! На север едем, однако!

В семь утра мы проснулись от палящего солнца и нестерпимой жары. В палатках было душно. Первым делом – с высокого крутого берега в реку Вель, и только потом, когда отупевшая от жары голова остынет, – за дела. Во второй день экспедиции продолжалась наша заброска на север. За знакомым по экспедиции 2002 года поворотом на Пасьву дорога пошла неизвестная, здесь никто из нас раньше не ездил. Стороной обошли Шенкурск, «пропилили» насквозь длиннющий по архангельским меркам Березник. От него трасса М8 пошла вдоль Северной Двины. Саму реку нигде видно не было, её могучие просторы скрывались где-то рядом, за стройными сосновыми лесами, за полями, за виднеющимися вдалеке редкими серенькими архангельскими деревушками. Наконец колёса «Уха» загрохотали по неровным швам гигантского современного моста, перекинутого через реку Емца. Россыпь раскинувшихся на берегу реки одно- и двухэтажных деревянных домов, согласно дорожному указателю, называлась Емецк. Городок пролетел незаметно, трассу здесь пересекла всего одна улица. Ребята достали карты. Не игральные, конечно, а топографические. Вскоре из-за очередного поворота дороги покажется цепь деревень, именуемых одним названием – Брин-Наволок. А сразу за этим Наволоком лежит наш поисковый район.

Торможу у указателя «Палово – 6 км». Ура! Можно констатировать факт: заброска закончена, мы на месте. В лесном посёлке Палово находится первая узкоколейка Архангельщины, запланированная к изучению. Узенький грейдер запетлял в лесной чаще, вскоре за очередным поворотом показались дома поселка. Посёлок был довольно большой, и, как ни странно, весь жилой. Непонятно было только, чем люди здесь занимаются. То, что здешний лесопункт «приказал долго жить», стало ясно сразу же по заросшим останкам лесовозов и трелёвщиков, по (увы!) разобранному полотну узкоколейки. От последней остались площадка станции да куча недорезанного металлолома, состоящая из кусков рам, тепловозных и вагонных тележек, пары тепловозных кабинок. Среди прочего разбросанного по площадке станции хлама самыми ценными находками оказались останки мотовоза МД54-4 и фрагмент клёпаной ёмкости, по очертаниям напоминающей бак тендера паровоза ОП2.

На станции УЖД ещё чернели промасленные шпалы, указывающие место повседневной стоянки тепловозов подле диспетчерской, уходящая же в лес насыпь магистрали имела следы довольно старой разборки. Несколько тепловозных кабин нам удалось обнаружить на огородах в посёлке. Но всё это были кабины тепловозов ТУ6А с давно выбитыми стёклами номерных табличек. В общем, толку от них было мало! Плохо оказалось и то, что среди местного населения нашёлся всего один бывший машинист тепловоза, да и тот давно умом тронулся… Спасибо, маленько прояснил ситуацию с УЖД бывший начальник лесопункта, обладатель единственного в посёлке немецкого репарационного вагона завода «Аммендорф»…

Ракульская УЖД ЛП Палово Орлецкого ЛПХ начала строиться в 1950 году.
1951 год в отчётах лесной промышленности является годом официального открытия дороги. В 1954 году протяжённость магистрали УЖД достигла 12 км, общая протяжённость путей – 37 км. Локомотивный парк состоял из 2 паровозов ОП-2 и 3 газогенераторных мотовозов МУЗг4. Для перевозки леса имелись 83 четырёхосные платформы, для перевозки рабочих – 3 оборудованных импортных вагона завода «Аммендорф». Для очистки путей от снега в хозяйстве содержался снегоочиститель. На узкоколейке имелась одна станция, два разъезда, 14 стрелочных переводов, 18 км диспетчерской телефонной связи.

В 50-х годах лесоразработки велись в 10–15 км от Павлово, одна из веток узкоколейки шла на север, в лесной посёлок Обокша, расположенный на одноимённой реке в 17 километрах от Палово. К середине 60-х годов основные лесоразработки переместились за озеро Долгое, в район рек Каска и Модья, магистраль УЖД была построена до разъезда 17-й км, велось постепенное строительство её в район озера Белое и дальше, до 32-го км. Паровозы были сняты с эксплуатации и отставлены в станционный тупик (порезали их лишь в 80-х годах), на вывозке леса работало около 5 магистральных тепловозов ТУ4. Работа на усах велась мотовозами МД54-4. Также в железнодорожном хозяйстве имелась двухосная пассажирская дрезина с бензиновым автомобильным двигателем, позднее заменённая серийной пассажирской дрезиной ПД1.

В начале 70-х годов Орлецкий ЛПХ вошёл в состав более крупного Емецкого ЛПХ ПЛО Двиносплав. С середины 70-х годов на УЖД стали поступать тепловозы ТУ6А, постепенно вытеснившие стареющие ТУ4. В конце 70-х годов началось строительство магистрали УЖД дальше на северо-запад, в верховья реки Обокши. В 80-х годах был освоен самый дальний участок лесного массива, расположенный на 40-х километрах магистрали. В это время протяжённость УЖД достигла своего предела. В те же годы сплав по реке Обокша был закрыт, отсортированная древесина на нижнем складе стала грузиться на автотранспорт.

В 1987 году Ракульская УЖД получила свой последний тепловоз – ТУ8. Местным он запомнился необычной для производителя зелёной окраской.

В начале 90-х годов лесосырьевая база была выработана, лесопункт подлежал ликвидации, началась разборка УЖД. К середине 90-х она была завершена.

У поселкового магазина с нами, как со старыми знакомыми, приветливо поздоровался водитель «КамАЗа». Заметив общее удивление, он рассмеялся: «Так вы же меня вчера между Сямжей и Верховажьем обогнали. Я удивился ещё, там плиты-то неровные, сам 80 иду, еле руль держу, и тут «уазик» обгоняет! Я вам посигналил, помните? Молодцы, шустро ехали!». Да, необычно было, приехав в глубинку Архангельской области, встретить знакомого. Кто бы мог подумать, что у нас с тем «КамАЗом» один пункт назначения был!

А экспедиция тем временем подходила к самому интересному, следующей точкой нашего маршрута была Казёнщина.

ЧАСТЬ 2. КАЗЁНЩИНА

Посёлок Казёнщина находился на той же широте, что и Палово, только за Северной Двиной. Переехав Архангельскую трассу, мы миновали деревеньку Канзово и выехали на пологий, затапливаемый весной берег Двины. Широкая река неспешно несла свои воды на север. Берега её были изрезаны песчаными отмелями, за зеленеющей поймой чернели очертания бескрайних лесов. По фарватеру медленно шла вниз гружённая лесом баржа, подталкиваемая маленьким мерно тарахтящим буксирчиком. Левее нас на противоположном берегу виднелись замершие краны нижнего склада. Судя по карте, это и было место примыкания узкоколейки. Редкие разбросанные кучки брёвен и гробовая тишина, жизнью как-то не пахнет. Есть ли вообще эта Казёнщина, и ходит ли туда паром?

«Да… – сказал нам встретившийся на берегу мужик, – лесопункт-то тамошний, считай, уже закрылся, а посёлок жилой, и катер туда ходит… Два раза в сутки, к автобусу из Архангельска. Если приглядеться, то вон, видно его у того берега». Катер был пассажирский, поэтому решили «уазик» на берегу оставить, а самим вещи необходимые взять и на тот берег переправиться. Неудобно, конечно, но что поделать!

Указанный «причал», вопреки моему предположению, представлял собой известное только аборигенам место на берегу, куда от деревни по пологому лугу шла рыбацкая на вид тропинка. Всматриваясь в загадочную водную даль, мы уже начали сомневаться в правильности выбранного места, когда к берегу реки со стороны деревни подтянулись несколько человек. Ожидание вечернего рейса катера затягивалось под мерный плеск воды и редкие жалобные крики чаек. «Что-то не заводится он! – нарушил тишину один из ожидающих переправы мужиков, гася о камень цигарку. – Поломался, что ли?..» Мы поинтересовались, какие в таком случае светят всем перспективы. Народ к отсутствию катера относился со свойственным архангельцам спокойствием: «Не придёт сегодня, так в Канзово переночуем, завтра-то уж, поди, переправимся». Прояснили нам немного и ситуацию с узкоколейкой. Мол, лес по ней в позапрошлом году возить перестали, сейчас металлолом на нижнем складе режут. Но дорога сама ещё не разобрана, магистрали километров двадцать осталось, а то и двадцать пять, как в последние годы и было. В лесу сейчас только усы снимают, основную дорогу не трогают. Про паровоз из ожидавших катер никто ничего не знал, но и версию о возможности его существования не отвергали: «Что там только в лесу на старых делянках не побросали!»

А время шло, катера всё не было. Тогда-то в ходе беседы с казёнщинцами и выяснилось, что в пятнадцати километрах севернее Канзово, в Копачёво, есть грузовой паром, который содержится местным совхозом. Дороги оттуда, правда, как таковой до Казёнщины нет, но по берегу в сухое время проехать можно. По дороге три ручья, но если берег просох, они на «уазике» вброд преодолеваются. Лето в этих северных краях, как выяснилось, только началось, и никто ещё берегом ездить не решался, но попытка не пытка, решили попробовать проехать в Казёнщину на «Ухе».

Деревня Копачёво была самой крайней северной точкой нашей экспедиции, отсюда до Архангельска оставалась всего сотня километров. Паром в восемь вечера ещё работал. Помимо нас на тот берег переправлялись десяток местных жителей и один мотоцикл. На берегу паром встречали ещё два мотоциклиста и старенький «Запорожец». «Загрузившись» по полной программе, они помчали народ по пыльной дороге через луг к виднеющейся вдалеке деревне Ичково. Наш же путь лежал вдоль берега реки на юг и был обозначен старым тракторным следом, едва различимым в свежей траве.

За покосами пошли приболоченные луга, перемешанные полосками кустарника. Ручьи мы преодолели на редкость резво. Движению мешала не столько не до конца просохшая почва, сколько разъезженная в период дождей сеть прошлогодних тракторных колей. Приходилось прыгать на «Ухе» из колеи в колею, дабы не попасть в глубокую яму и не сесть на мосты. Ревя мотором, «уазик» медленно, но уверенно форсировал препятствия. Справа за кустарником шла блестящая в лучах закатного солнца излучина большой реки, слева за зелёным болотцем рвались ввысь остроконечные макушки стройных архангельских елок.

За последним ручьём, образующим запань нижнего склада, показалось полотно узкоколейки. Ржавые рельсы петляли в молодой зелёной траве. Гнилые непропитанные шпалы косо висели в воздухе над просевшим мостком через канаву. Путь шёл из посёлка на нижний склад к Двине. Площадка склада представляла собой развал гнилых брёвен, перемешанных трелёвщиками, несколько осиротелых тепловозных кабин на берегу, остов «аммендорфовского» вагона. Под покосившийся кран шёл раскантованный путь узкоколейки.

У воды стоял вагончик металлоломщиков. К нему на деревянных вешках была протянута временная линия электропередачи. На ветру сушились промасленные телогрейки, кастрюли, сковорода. Над унылым разорённым пространством тоскливо пел Михаил Круг. Тягучие нотки над безбрежными просторами реки, над покосившимися кранами нижнего склада навевали откровенную тоску, в них чувствовалась какая-то спокойная безысходность жизни.

В десять вечера искать в посёлке старожилов было если не бесполезно, то по крайней мере нетактично. Да и настроения общаться уже не было – устали за день. Но любопытство взяло верх, и мы решили всё-таки устроить беглый осмотр узкоколейного хозяйства. Тракционные пути обрывались перед зданием деревянного депо, недавно переоборудованного в автогараж. В тупике стоял последний тепловоз УЖД – ТУ6А-3660. Локомотив был увешан тросами, кусками рельсов и прочими приспособлениями. По всей видимости, он время от времени и разбирал усы узкоколейки. На станционных путях стояло несколько ржавых неиспользуемых сцепов, у путей валялись рамы ещё двух тепловозов ТУ6А и остов деревянного пассажирского вагона Камбарского завода. Магистральный путь со слабыми следами наката «S»-образной кривой прорезал посёлок, и, пересекая ручеёк по сконструированному из рамы лесовозного сцепа мостику, на насыпи углублялся в разросшийся ольховник.

Полезнее всех провёл изучение УЖД любитель нетрадиционных способов исследования Лёха. Отделившись от товарищей, он сразу же углубился в посёлок, где нашёл кабину тепловоза ТУ4-1152 и работавший (это в десять вечера!) магазин, где и приобрёл отлично утолившее жажду нашего коллектива пиво.

На ночёвку мы остановились на пологом берегу Северной Двины, отъехав километра три назад, в сторону копачёвского парома. Одиннадцать вечера, а над бескрайними речными просторами светит солнце. Когда же оно заходит-то всё-таки? Как выяснилось, в районе полуночи. Именно тогда разгорячённый красный диск коснулся дальних ёлок и плавно скрылся за ними. Темно не стало, но воцарилась вечерняя прохлада. В каменной кладке горел костерок, рядом плескались о прибрежные камни воды могучей спокойной реки. Где-то вдалеке плёлся очередной буксир. Палатки поставили прямо на камнях, лишь немного разровняв их. Такой здесь был берег. Можно было, конечно, уйти дальше от реки на луг, но там в бурной растительности нас бы сожрала мошкара.

Когда солнце рано встаёт, в палатке не спится. В восемь утра мы снова были в Казёнщине. Начальник гаража лесопункта (всё-таки пока ещё не закрывшегося) по нашей просьбе перерыл всю сохранившуюся в бывшем депо документацию, из которой к УЖД относились лишь два паспорта на реверс-редукторы тепловозов ТУ6А да паспорт последнего поступившего на узкоколейку тепловоза ТУ8-012. С документами в лесопункте было плохо, поэтому большинство данных было получено из бесед с бывшими железнодорожниками.

До войны в ЛП Казёнщина существовала подвесная однорельсовая лесовозная дорога. На ней работали цепные мотовозы. Дорога шла в район озера Хепальское, протяжённость составляла около 10 км. По рассказам местных жителей, трасса подвесной дороги до 5-го км практически совпадала с насыпью нынешней узкоколейки. Далее их пути расходились, и до настоящего времени на заросшей просеке, ведущей с 5-го км УЖД в сторону Хепальских озёр, можно найти останки полусгнивших массивных столбов подвесной дороги.

Аналогичная подвесная дорога существовала и в соседнем ЛП Орлецы, она шла от посёлка Орлецы на восток, практически перпендикулярно Северной Двине.

В 1947 году в ЛП Казенщина Орлецкого ЛПХ была построена узкоколейная железная дорога. Она изначально была с мотовозной тягой, паровозов на ней никогда не было. На УЖД работали мотовозы Мгф, позднее парк пополнился мотовозами МУЗ4, МУЗ4Д, также был один мотовоз ДМ54.

По данным на 1954 год общая протяжённость УЖД составляла 28 км, из них
14 км – магистраль. На узкоколейке числилось 5 мотовозов Мгф, 5 – МУЗ4, 67 четырёхосных платформ, 4 крытых четырёхосных вагона завода «Аммендорф», переоборудованных в пассажирские, один снегоочиститель. На УЖД было 3 раздельных пункта (станция и два разъезда), имелось 8 стрелочных переводов, 16 км дороги было оборудовано диспетчерской телефонной связью.

С 1968 года магистраль УЖД стали строить дальше, в сторону рек Паленьга и Кузега. Локомотивный парк пополнился двумя тепловозами ТУ4, на уже уложенных километрах магистрали рельсы Р18 постепенно заменялись на Р24. В начале 70-х годов Орлецкий ЛПХ был ликвидирован, и Казёнщина стала лесопунктом разросшегося Емецкого ЛПХ.

С 1972 года, в связи с увеличением вывозки хлыстов автотранспортом, УЖД из круглогодичных была переведена в разряд сезонных. С этого времени зимой лес по ней не возили, но магистраль от снега всё равно чистили, до весны УЖД находилась в резерве лесопункта.

В 80-х годах на УЖД работали исключительно тепловозы ТУ6А, в общей сложности их поступило на дорогу около 10 штук. Был и один тепловоз ТУ6. Последним тепловозом стал поступивший летом 1987 года тепловоз ТУ8-012.

В 90-х годах в связи с выработкой основной части лесосырьевой базы магистраль УЖД стала постепенно сокращаться. Добыча леса перемещалась на оставшиеся делянки ближе к посёлку, отдалённые участки дороги в связи с отсутствием перспективы вывозки разбирались. В конце 90-х магистраль функционировала до 32-го км (надо отметить – при заявленной в отчётах Центрального института лесной промышленности (ЦНИИМЭ) длине 26 км!), на УЖД постоянно работало 3 тепловоза: маневровый на нижнем складе, рабочий (возил рабочих на делянки и дорожников) и грузовой.

В 2003 году в связи с окончательной выработкой окружающей УЖД лесосырьевой базы вывозка леса по узкоколейке прекратилась, дорога была закрыта. В 2004 году началась разборка усов и веток, она неспешно продолжалась и летом 2005 года. Магистраль УЖД, сохранившаяся к тому времени до 22-го км, решением леспромхоза была законсервирована для нужд лесников как единственная дорога в глубину лесного массива. Как уже упоминалось, на дороге остался один тепловоз – ТУ6А-3660, эксплуатируемый на разборке. Второй целый тепловоз – ТУ8 в начале июня 2005 года был продан Конецгорскому ЛПХ. Увезли его из Казёнщины, как когда-то и привезли, традиционным путём, на барже.

В последнее время рейсы тепловоза случаются довольно редко, зато по узкоколейке осуществляется частое движение «пионерок», которые заезжают в лес значительно дальше тепловоза. Преодолев по земле 400-метровый участок украденного пути на 22-м км, они могут проехать по заброшенному куску магистрали до 26-го км, до моста через речку Волчозёрку. Дальше дорога разобрана окончательно.

Однозначный вывод сделать сложно, но есть вероятность, что 22 км УЖД действительно останутся и в дальнейшем будут использоваться в хозяйственных целях. Из подвижного состава по окончании разборки усов в Казенщине должны остаться сохранившийся тепловоз ТУ6А и пара платформ.

Всё, конечно, было хорошо, только история с паровозом ко всему вышесказанному совсем не клеилась. Если узкоколейка всё-таки с момента своего основания была мотовозной, то откуда в лесах у речки Пукшеньги взялся паровоз? Или история эта – полный бред, абсолютная фантазия… Как оказалось, не совсем фантазия, «паровоз» всё-таки был! По воспоминаниям машиниста УЖД Анисимова Ивана Ильича, в августе 2000 года ездил он на том самом ТУ8-012 по старым усам, добирая остатки леса и вывозя брошенные сцепы перед разборкой участка дороги. Как-то раз заглох у него этот ТУ8 аккурат перед мостом через речку Кузегу, приток Пукшеньги. Полетел ТНВД, а его в полевых условиях не отремонтируешь! В общем, пришлось бросить тепловоз в лесу и идти пешком 40 км до посёлка. Два других тепловоза ТУ6А стояли на ремонте, так что ехать за ТУ8 было не на чем. В итоге, простоял тепловоз в лесу около двух недель, и вот, видать, за эти самые две недели туристы на него и успели наткнуться. А что ещё в их представлении может стоять брошенным на заросшей старой узкоколейке, как не паровоз? Так и спутали с паровозом тепловоз 1987 года выпуска. Ничего, бывает, хорошо, что мы на тот ус на байдарке не поплыли!

В посёлке Казёнщина, помимо типовых одноэтажных леспромхозовских бараков, был ряд двухэтажных деревянных домов. Все они утопали в разросшейся зелени.
Туда-сюда по не видавшим автомобилей поселковым улочкам неспешно бродили редкие местные жители. Единственный тепловоз всё так же мирно покоился на деповских путях, жарясь на солнышке. Детально осмотрев и зарисовав станционные пути, мы с Антоном отправились исследовать старую ветку, ведущую со станции в сторону деревни Кожинская. Надеясь найти на ней какой-нибудь давно брошенный подвижной состав, мы в стае радостных оводов доблестно продирались по заросшему ольховником пути, прыгали через сгнившие мостики и лотки. Но надежды не оправдались. Через полтора километра ржавые, затерянные в смеси травы с прошлогодней листвой рельсы, привели нас на поляну с раскуроченными ржавыми ёмкостями и прожжённой нефтяными пятнами почвой. Единственной находкой на обследованном участке был ржавый лесовозный сцеп, полузатопленный в болоте.

Разморённые на солнышке Аркадий и Лёха поджидали нас возле «Уха». Не предвидя долгого отсутствия, я не убрал его в тень, и теперь внутри машины была настоящая баня. Даже оводы «сбивались с курса» и теряли сознание. А станция узкоколейки пребывала всё в том же умиротворённом спокойствии. Ни души, только кроны берёз с шорохом покачивались в редких порывах дующего с реки ветерка. По-прежнему жарило солнце, по небу плыли далёкие белые облачка.

В Казёнщине больше делать было нечего, и мы двинулись в сторону парома. Впереди лежала масса неизведанных узкоколеек Архангельщины, в ближайшие дни мы планировали посетить некогда крупнейшие леспромхозы Архангельсклеса, шумевшие на всю страну, Усть-Ваеньгский и Конецгорский.

ЧАСТЬ 3. НА ДВИНСКИХ ПРОСТОРАХ

Свернув с шоссе по указателю на Усть-Ваеньгу, мы попали на пыльный грейдер, вышедший из стройного соснового бора в пойму Северной Двины и разделившийся на массу рыбацких следов у берега реки. Двина в этом месте была более широкой, чем в Казёнщине, видимо ряд притоков образовывал разлив. Справа вдалеке виднелся остров с песчаными пляжами, на противоположном берегу угадывались строения довольно крупного посёлка, виднелись краны нижнего склада. Покинув «УАЗ», мы вышли к воде и остановились в замешательстве. Вот тебе и указатель! Неужели в крупнейший леспромхоз области тоже только пассажирский катер ходит? Слава Богу, оказалось, что нет. Минут через пять, шумно треща дизелем, с того берега отчалил паром. Было видно, что помимо пассажиров он везёт несколько машин. Уловив его курс, мы двинулись по одной из дорог направо вдоль берега Северной Двины и через пять-семь минут оказались у плавного песчаного спуска к воде, у которого красовалась рыжая кабина Камбарского тепловоза. У спуска в воду стояло несколько стареньких легковушек, из клубящейся за нами пыли на «причал» вырулил «УАЗ»-буханка». Похоже, вовремя мы подъехали!

Как оказалось, очень даже вовремя: опоздай на полчаса, пришлось бы ждать до завтра. Паром в Усть-Ваеньгу ходил всего два раза в сутки – в 7.00 и в 15.00. Так что мы чудом попали аккурат к послеобеденному рейсу.

Немного полавировав по посёлку, мы пересекли наезженный путь узкоколейки и свернули к производственной территории. На главном пути УЖД у закрытого на замок депо – массивного сооружения из белого силикатного кирпича – стоял тепловоз ТУ6А. Ещё несколько тепловозов сомнительной работоспособности покоилось на обросших кустарником деповских путях. Ни в депо, ни вокруг не было ни души. Оно и понятно, 12 июня, выходной день. Бегло обследовав деповскую территорию, мы вышли на четырёхпутную станцию узкоколейки. Пути её были пусты, ни одного вагона. Вокруг фундамента сгоревшей диспетчерской валялись обрезки подвижного состава. Вернувшись к депо, мы застали в одном из тепловозов машиниста, зашедшего за оставленной после работы бензопилой. Выяснилось, что узкоколейку разбирают. В прошлом году леспромхоз обанкротился, всё железнодорожное хозяйство было выставлено на продажу. И УЖД купили… чтобы сдать в металлолом! Практически весь подвижной состав уже порезан, оставлено только 4 тепловоза, по очереди задействованные на разборке пути. Пути этого осталось около 30 км. Весь металлолом свозится к кранам бывшего нижнего склада, где его режут и грузят на баржи. Вот такая неутешительная история. По поводу разрешения ходить по территории и фотографировать сохранившиеся единицы машинист махнул рукой: «А, делайте тут что хотите. Всё равно всё продано, нам теперь здесь ничего не надо!»

На берегу реки под краном лежала огромная гора недорезанного металла, состоящая из рельсов, кусков вагонов и тепловозов. Тщательно обследовав останки, мы обратили внимание на стоящую в огороде одного из прилегающих к насыпи узкоколейки домов кабину мотовоза-электростанции ЭСУ2А. «Надо бы табличку поискать!» – предложил Антон. Хозяином кабины оказался не кто иной, как начальник депо УЖД. Немного побеседовав с ним, мы решили отложить основной разговор на завтра. Валентин Михайлович назначил нам встречу в депо в 8 утра.

Очередной день клонился к закату. Место для ночёвки мы поехали искать вдоль берега Двины, вниз по течению. Дорога представляла собой цепочку «УАЗовских» и «УРАЛовских» следов, тянущихся по ровному песчано-каменистому берегу. За посёлком Сплавной дорога свернула в лес. Попетляв по сосновым буграм, она снова вывела нас к берегу реки у полузаброшенного хутора. Лес здесь был неплохой, да только берег был высокий и заросший ольховником. По осени бы ничего, а сейчас на закрытом пространстве вставать убийственно – сожрут живьём летучие гады. Пришлось ехать дальше. Наконец хиреющая с каждым километром дорога вышла на низкую луговину, плавно упирающуюся в Большую Шеньгу – приток Северной Двины. Здесь мы и повстречались с местным «уазиком», который безуспешно пытались завести ваеньгские рыбаки. Лёха с видом знатока пошёл помогать водителю. Провозившись с полчаса, вместе они пришли к заключению, что бензин кончился. Он то шёл, то не шёл, видать на грани уровень был. С бензином у меня негусто было (на трассе почему-то заправиться забыли), но не бросать же рыбаков! В общем, налил я им литров пять из канистры и не прогадал. Взамен мы получили здоровенную свежепойманную стерлядь и утоптанное среди высокой луговой травы место на берегу Двины с полоской песчаного пляжа. Неутомимое солнышко тем временем уже покинуло яркую полоску горизонта; и едва белая «буханка», радостно заведясь, плавно зашуршала по лугу, мы поставили палатки и приступили к приготовлению долгожданного ужина.

С рыбаками у нас в коллективе было туго, поэтому разделку стерляди поручили мне. Недолго думая, я выпотрошил рыбу и, порезав на крупные куски, закинул в кипящий котелок. Уха мерно бурлила на костре. Придя проведать её, я ужаснулся: вода в котле была ядовито-жёлтая, в мутных разводах. «Вот те на! И чего ж я не так сделал-то? Вроде, все кишки выпотрошил…» – огорчился я… Да, не варил я до этого уху из стерляди! Привык к плотве да окуням всяким. А стерлядка рыба благородная, и цвет ухи, как выяснилось, от жира, от навара был. Котелок-то у нас небольшой, а рыба крупная, так что её в нём столько же, сколько и воды, считай, было. Описать прелесть ухи из свежей жирной стерляди я не смогу. Это есть надо, так не понять, даже сравнить не с чем! Одно слово, уха эта в закопченном котелке на костре на берегу Северной Двины нам надолго запомнилась. Ни в одном ресторане подобного не найдёте! Вот как мы поужинали.

Кстати, рыбаки с УАЗиком нам ещё один подарочек оставили в виде изрядно поддавшего односельчанина Коли, приехавшего на рыбалку на велосипеде. «Он, когда выпьет, не буйный, - успокоили они нас. – Сейчас помаленьку донки свои смотает и домой поедет, ночевать не останется». Коля и вправду был спокойным мужиком. Пока мы палатки ставили, достал откуда-то бутылку портвейна, угостил нас, да и прикемарил у своих донок. Пока уху ели, мы его и не будили: пускай отдыхает человек, сразу видно, устал на рыбалке. А стерлядью его не удивишь, он тут ей почитай каждый день питается. Всё хорошо, только как мы спать собираться стали, Коля проснулся, и на разговор его потянуло. Лёха с Антоном на это дело плюнули, по палаткам расползлись, а мы с Аркашей у костра остались, надо ведь с мужиком пообщаться, нехорошо так сразу уходить. Угостили его по доброте душевной тем, что из спиртного осталось, уговорили собираться. Коля донку одну сматывать стал, зацепил её за корягу, оборвал. В итоге рухнул на свой велосипед и захрапел. Мы с Аркадием подумали: сам домой точно не уедет, поскольку не то что на велосипеде, он и просто ходить не может. На траве спать оставить – проснётся через пару часов с бодуна и непонятно что здесь делать будет. Короче, погрузили мы его с велосипедом в «уазик» и повезли в Усть-Ваеньгу.

Светя фарами, пьяный «уазик» бодро прыгал по кочкам. Справа блестела серебром широкая река. До посёлка добрались намного быстрее, чем сюда ехали. И куда только подевались брод через ручей, топкая низина? Промелькнул знакомый переезд узкоколейки. На тёмных поселковых улицах, несмотря на позднее время, гуляла молодёжь. Нарушающий покой и тишину ночи «УАЗ» не вызвал у них никакого удивления. Свои, видать, так постоянно, выпивши, рассекают. Коля, как назло, жил на самом отдалённом краю посёлка, так что Усть-Ваеньгу мы исколесили всю, и наутро посёлок был как родной.

Проснулся я оттого, что меня уже несколько минут настойчиво будил Антон: «Серёга, вставай! Мы же к восьми в депо договорились!» Да, весело погуляли вчера. С трудом собрав мысли и вещи, я уселся за руль. Экспедиция двинулась в посёлок.

Встреча у депо прошла согласно графику. Несмотря на посланные нам свыше трудности, мы не опоздали. И были за это награждены в информационном плане. Искать какие-либо документы по УЖД в развалившемся леспромхозе было бесполезно, да и при работе дороги немного их, судя по рассказам, было в конторе. Депо в плане паспортов и прочего тоже было пустое. Поразил нас Валентин Михайлович. Из какого-то загашника он достал старенькую тетрадку, которую вёл с 1972 года, с момента своего зачисления на должность. В тетрадке этой у него были данные на все локомотивы Усть-Ваеньгской дороги: когда тепловоз был получен, когда введён в эксплуатацию, прохождение основных ремонтов и дата списания. Такому учёту можно позавидовать, если б на всех узкоколейках так к работе своей относились!..

Узкоколейная железная дорога Усть-Ваеньгского ЛПХ была открыта в 1954 году. В 50-х годах на ней работали 5 магистральных паровозов (один Кп4 и четыре ВП4) и один паровоз ОП2, вместе с мотовозами выполнявший маневровые работы на усах. В 60-х годах на УЖД стали поступать тепловозы ТУ4 и мотовозы МД54-4. Дорога имела 3 магистрали – Центральную, Восточную и Западную. На 32-м км Центральной магистрали располагался лесной посёлок Югна, на 25-м км Западной – посёлок Шастозёрский. Впоследствии содержание лесных посёлков было признано нерентабельным. Шастозёрский был ликвидирован в конце 60-х годов, Югна полностью переселен в Усть-Ваеньгу к концу 70-х. Во времена существования лесных посёлков на дороге имелось регулярное пассажирское сообщение. С конца 70-х годов остались только рабочие поезда. В 50-х – 60-х годах в качестве классных вагонов на УЖД использовались польские пассажирские вагоны «PAFAVAG», позднее они были заменены отечественными ПВ-40.

В 1972 году на узкоколейку поступили 2 тепловоза ТУ6, а с 1973 года начали в изобилии поступать ТУ6А. Эти тепловозы стали основными на узкоколейке. Первоначально они шли на замену мотовозам для работы на усах, но впоследствии стали участвовать в пассажирских, хозяйственных и даже грузовых перевозках. Отчасти это было связано с плохим содержанием пути, не выдерживающего веса тяжёлых магистральных тепловозов. Этот факт подтверждается и результатами проверки путевого хозяйства дороги, проведённой в 1977 году комиссией объединения «Архангельсклес». Комиссия признала состояние пути аварийным и забраковала 29502 шпалы, уложенные в магистральном пути. Ещё одной особенностью Усть-Ваеньгской УЖД было то, что до конца 70-х годов на узкоколейке практически не строились ветки. Все силы были брошены на освоение лесного массива – строительство магистрали. Вырубка в основном велась вдоль магистралей, однако были и такие лесосеки, к которым приходилось строить усы протяжённостью до 10 км.

К началу 80-х годов фактическая мощность УЖД составляла ещё менее половины проектной. С узкоколейкой успешно конкурировала зимняя автодорога. В 1980 году по УЖД было вывезено 130 тыс. м3, а по автодороге 85 тыс. м3 древесины. Строительство УЖД, выполняемое Усть-Ваеньгским участком Двинского СМУ, велось с участием лишь двух машин – бульдозера и экскаватора – и часто отставало от заготовки леса, в результате чего ус нередко подводился к вырубленной или частично вырубленной лесосеке.

В 80-х годах началось активное строительство Центральной магистрали УЖД на север, в неосвоенные лесные массивы. От существующих участков магистралей велось строительство веток для вырубки отдалённых участков лесосырьевой базы. Протяжённость дороги к 1990 году резко возросла, почти в 2 раза больше стал объём вывозки древесины, УЖД наконец-то достигла своей проектной мощности. Увеличилось расстояние вывозки леса, на УЖД поступило несколько тяжёлых магистральных тепловозов ТУ7, но при этом часть грузовых перевозок всё равно осуществлялась «шестёрами». Помимо упомянутых локомотивов на узкоколейке появились тепловоз-дрезина ТУ6Д, пассажирская автомотриса ТУ6П и самоходная электростанция ЭСУ2А, с 1987 года стали поступать тепловозы ТУ8. В конце 90-х локомотивный парк насчитывал 4 тепловоза ТУ7, 7 тепловозов ТУ6А, три ТУ8, один ТУ6Д и один ТУ6П. Прогресс затронул и путевое хозяйство, на УЖД появился ряд путевых машин, позволивших ускорить и улучшить процесс строительства и ремонта пути.

С годами конкуренция автовывозки становилась всё серьёзнее. В 90-х годах зимняя лесовозная автодорога стала всесезонной. Её протяжённость возросла до 40 км. Автовывозка отобрала у УЖД часть лесных массивов по Восточной магистрали, перекрыв дальнейшее строительство магистрали на восток. Автовывозка приносила больший доход, и вкладывать деньги в УЖД становилось невыгодно. Судя по всему, по этой причине было прекращено строительство Центральной магистрали на север.

К началу 2000-х годов перевозки леса сократились, путь УЖД окончательно пришел в упадок. В 2004 году леспромхоз был объявлен банкротом, узкоколейка выставлена на продажу. Вскоре она была куплена некоей организацией с целью разборки и сдачи в металлолом. В середине июня 2005 года разборка шла полным ходом. Западная магистраль была разобрана, от Центральной оставалось 32 км. Автомотрису ТУ6П-003 продали на «зону» в Кировскую область – Нырмычскую лесовозную узкоколейную железную дорогу учреждения К-231, где я её встретил спустя два года, в ходе экспедиции 2007-го. На ходу в Усть-Ваеньге оставалось лишь 4 тепловоза ТУ6А, занятых снятием рельсов, остальная техника была разграблена и свалена на берегу Северной Двины для порезки. Окончательно разборку дороги планировалось завершить к началу августа 2005 года.
Ликвидация Усть-Ваеньгской УЖД, с точки зрения автора, а также многих бывших работников леспромхоза, была устроена не из экономических соображений. На 46-м км магистрали, например, и на большей части 12-й ветки до сих пор находятся огромные нетронутые лесные массивы. 11-я ветка вообще представляет собой несколько оторванных от основного района вырубки делянок. Лес в тех краях и на 50% вырубить не успели. Парк узкоколейки на момент закрытия имел достаточное количество исправных тепловозов, так что ещё несколько лет УЖД могла работать и без капиталовложений. Выходит, банкротство леспромхоза произошло либо от полной бесхозяйственности и нежелания работать, либо из чьих-то корыстных соображений.

Нарисованная на карте дорога из Усть-Ваеньги в Конецгорский ЛПХ за околицей посёлка привела нас к давно смытому мосту через реку Ваеньгу. Выходит, путь у нас
один – через паром. Скоротать оставшиеся четыре часа мы решили на берегу Северной Двины. Солнце жарило, как на курорте. На небе ни облачка. Раскалённые прибрежные камни палили ступни. Да, посмотришь и не поверишь, что на севера приехали. В Москве куда холоднее было. На работе после отпуска меня частенько спрашивали, в Турции или Египте я такой ровный и мощный загар приобрёл. Насчёт Архангельска смеялись, у большинства он только с холодом ассоциируется.

ЧАСТЬ 4. ЖИВЫЕ РЕЛЬСЫ

За Березником мы в очередной раз покинули трассу М8, свернув по указателю на Котлас. Свежее асфальтированное шоссе по высоченному железобетонному мосту пересекло реку Вагу. Да, Вагу люди покорили, а вот красавицу Двину – пока нет, если, конечно, не считать мост в Архангельске. На переправе в центральный посёлок Конецгорского леспромхоза Рочегду нам снова повезло. Здешний паром, правда, ходил гораздо чаще ваеньгского, но часа два ожидания нам всё же было бы обеспечено, если б не случайный неграфиковый рейс за машиной «скорой помощи». И вот мы снова на пароме. Тарахтит буксир, плещутся волны о борта баржи. Нас обдувает приятный речной ветерок. Паром идёт медленно, и мы, стоя на палубе, успеваем вдоволь налюбоваться широкими Двинскими просторами – покрытой рябью синей водной гладью, песчаными плёсами, островами, могучими бескрайними лесами по берегам. Периодически всматриваемся в противоположный берег – туда, где за вереницей одноэтажных деревянных домов виднеются штабеля леса, тянутся ввысь кабель-краны. У кранов на берегу различаем несколько разноцветных тепловозных кабинок, используемых как лодочные сараи. Я бросаю взгляд левее причала, в ряды домов, плавно спускающихся к реке: «Смотрите, мужики, а вон и паровоз стоит!» Ребята смеются: «Не иначе опять ТУ-восьмой. Паровозы все давно в Череповец уехали!» На ТУ8, конечно, едва различимая конструкция с трубой никак не была похожа, а на какую-нибудь печь углежжения – в самый раз. Но – надо узкоколейку искать, с печами как-нибудь на досуге разберёмся!

Станция УЖД смотрелась внушительно. Над заставленными гружёными и порожними сцепами путями возвышалась синяя двухэтажная деревянная диспетчерская. Поднявшись по скрипучей деревянной лестнице на второй этаж, мы уловили привычный шум леспромхозовской рации. Пожилой диспетчер Иван Афанасьевич Блоха сидел за массивным деревянным столом, на котором размещались рация, журнал заступлений и прочие движенческие документы. На душе стало приятно: хоть здесь всё работает, наконец-то мы до настоящей узкоколейки добрались! Блоха был чуть ли не самым старым работником Конецгорской узкоколейки, бывший машинист паровоза, затем тепловоза, будучи на пенсии, спокойно подрабатывал диспетчером. Первый поток исторических сведений дался как-то туговато, тяжело было перестроиться на свежее «непаханое» поле после Казёнщины и Усть-Ваеньги. Поэтому для начала мы решили уточнить ситуацию с движением на сегодняшний день.

Протяжённость магистрали узкоколейки составляла 60 км. Леспромхоз имел 9 рабочих тепловозов, почти все они каждый день выезжали на линию. Один из тепловозов два раза в сутки курсировал с пассажирским поездом в лесной посёлок Пыстрома, расположенный на 20-м км магистрали. В ночную смену работы не было, и сейчас, вечером, поезда ожидались лишь на прибытие. В лесу ещё оставалось 5 единиц, и последние из них, по словам Ивана Афанасьевича, должны были приехать не раньше полуночи. А в шесть утра начнётся новая смена, и тепловозы снова начнут уходить в лес.

Посещение депо и руководства УЖД мы отложили на завтра. Остаток вечера решили посвятить фотографированию прибывающих поездов и поиску места ночлега. Для фотосессии мы двинулись пешком на перегон, навстречу движению, и сразу же «поймали» первый кадр. На станцию резервом прибывал жёлтый ТУ6Д с забитыми народом кабиной и передней площадкой. Он лихо мчался по ровному, накатанному пути, идущему на песчаной насыпи посреди посёлка. Поравнявшись с нами, машинист дал тифоном один длинный – «предъявился» диспетчеру. Второй поезд мы сели ждать у переезда на окраине посёлка. Здесь начиналась живописная кривая, уходящая в окаймлённую елями глубокую выемку. Ждали минут двадцать. Наконец послышались плюханье колёс, блямканье буферов, скрежет, нарастающий шум дизеля. Из-за кривой показался груз. Состав хлыстов вёл фиолетовый тепловоз; впереди себя, как прикрытие, он толкал порожнюю платформу. Похоже, где-то по дороге прицепил, а обгоняться лень было.

Я недаром сказал просто «тепловоз», не уточняя марки. С её определением у нас с Антоном как раз и возник спор. Дело в том, что под номером 2823 в диспетчерской ведомости значился ТУ6А, проследовавший же мимо нас локомотив имел все характерные признаки ТУ7. Терзаясь смутными сомнениями, мы побрели за составом назад, на станцию. В ухоженной кабине тепловоза было на редкость уютно и комфортно. Мягкие сидушки, причудливые шторки на окнах, магнитола SONY, встроенная в пульт. Доброжелательный машинист в чёрных очках поведал нам про свой тепловоз следующее. От указанного в ведомости ТУ6А здесь была только кабина. «Шестёрочные» рамы были слабыми, их часто вело от нагрузок, поэтому в конструкции тепловоза была использована рама от списанного ТУ7. Что же касается дизеля, то на тепловозе был установлен ЯМЗ-238, к нему была пристроена «МАЗовская» коробка передач с реверсом с самодельным пневматическим управлением. Да, такого наворота технической мысли мы увидеть не ожидали. Не перевелись ещё Кулибины на земле русской. По словам машиниста, большинство тепловозов их узкоколейки было сконструировано подобным образом, так что смотреть их персонально следовало все.

Переночевав на берегу Двины в нескольких километрах от посёлка, к шести утра мы подъехали к диспетчерской. Минут через десять из депо друг за другом потянулись тепловозы. Зелёный 2304, фиолетовый 3081 и оранжевый 2881, отметив у диспетчера путевые листы, поехали на экипировку на ГСМ на 2-й км. Тем временем из депо пришёл четвёртый тепловоз – вчерашний жёлтый ТУ6Д. Он в экипировке не нуждался и был задействован под манёвры – подготовку порожняка. Жизнь маленькой узкоколейки кипела, на станции суетился народ. Собирались дорожники, бегали кондукторы. С ГСМа возвращались готовые к рейсу локомотивы. В течение получаса три единицы с порожняком убыли в лес. Следом за ними в 7.00 с пассажирским поездом на Пыстрому отправился красный ТУ7А-3290. Ближе к восьми утра со станции отправились ещё два тепловоза – вчерашний 2823 с порожняком и ТУ6Д с бригадой дорожников.

К нашему разочарованию, мы не застали утром в диспетчерской ни начальника УЖД, ни начальника депо. Как выяснилось, первый находился в отпуске и его в настоящее время вообще не было в посёлке, второй же был где-то в командировке. Заместитель начальника дороги работал на УЖД относительно недавно. Но, порывшись в шкафах своего шефа, он предоставил нам настоящий раритет – паспорт Конецгорской УЖД за 1950 (!) год. «Ёлки! Тогда же вообще одни паровозы были!» – воскликнул Аркадий. И верно, в разделе «локомотивный парк дороги» числилось 10 паровозов различных серий и один мотовоз марки Мгф.

У деревянного трёхстойлового депо наблюдалась красочная картина. На солнышке было выставлено три разноцветных тепловоза – ярко-жёлтый 3109, красный 3017 и зелёный 3129. Внутри депо было практически пусто, лишь в дальнем углу стояли разбитый недавно в аварии ТУ8-424 и привезённый из Казёнщины ТУ8-012. Историю с 424-м я сразу же вспомнил, читал об этом приказ на стене в диспетчерской. Суть происшествия была такова. ТУ7-3290 делал манёвры на усу 50-го км. Кто кого не предупредил по рации, я, честно сказать, не запомнил, но в результате этого осаживаемые тепловозом ТУ7 гружёные сцепы в кривой встретились с тем самым ТУ8-424, следующим с рабочим поездом. Бригада локомотива отделалась лёгкими ушибами, а вот тепловоз был повреждён вылетевшими на него хлыстами до стадии списания. Тепловоз почти новый, рановато бы его списывать! Вот и Казёнщинский 012 поставили рядом недаром. Как поняли мы из разговора работников депо, вероятным ходом событий будет восстановление и запуск ТУ8-012 с переименованием его в 424-й.

В соседствующем с депо ангаре, в котором планировалось открыть новое вагонное депо, нас ждал сюрприз. Там стоял истинный раритет тепловозостроения – ТУ6-011 1971 года выпуска на родных тележках с родным дизелем АМ-41. Тепловозов серии ТУ6 (не путать с ТУ6А) в период с 1970 по 1973 год было выпущено Камбарским заводом около 170 штук. «Живым» до последнего времени числился лишь один, работавший в Чудецком лесопункте Ефимовского ЛПХ Ленинградской области. Но тот тепловоз был изрядно изуродован многолетней работой, не раз на нём меняли дизель и прочее оборудование. А здесь ТУ6 в родном исполнении! Как выяснилось, сохранению этого тепловоза послужил Архангельский лесотехнический институт, на чьей территории в качестве тренажёра, пособия для студентов, он и простоял почти всю свою жизнь. В 1997 году институт решил ликвидировать «памятник» за ненадобностью и продал его Конецгорскому ЛПХ. До
2004 года этот уникальный по нынешним временам тепловоз проработал в леспромхозе с пассажирскими поездами. В 2004 году он был отставлен на замену дизеля, в таком состоянии находился и в июне 2005 года. В ближайшее время на тепловоз планируется установить дизель ЯМЗ-236 и снова запустить в работу.

Осмотрев всё железнодорожное хозяйство, мы посетили контору леспромхоза и занялись поиском бывших машинистов, живущих в посёлке. Вернувшись домой, я собрал в кучу все многочисленные документы и воспоминания, в результате чего и представляю теперь читателю историческую справку об основании и развитии узкоколейной железной дороги Конецгорского ЛПХ ПЛО «Березникилес».

«Центральный посёлок Конецгорского ЛПХ Рочегда расположен на правом берегу реки Северная Двина в 360 км от областного центра города Архангельска и в 45 км от районного центра Двинской Березник. Лесосырьевая база леспромхоза расположена на территории Березниковского мехлесхоза, эксплуатационная площадь составляет 163 тыс. га. Рельеф местности равнинный, сильно изрезанный реками Ваеньга, Топса, Нондрус, их притоками, а также притоками реки Пинега. Заболоченность лесосырьевой базы составляет 35 % от общей площади. Расчётная годовая лесосека – 315 тыс. м3 в год. Река Северная Двина является единственной транспортной магистралью для связи с потребителями древесины. Продолжительность навигации 150–160 дней. Вывозка древесины из лесных массивов производится по узкоколейной железной дороге (250 тыс.м3) и по сезонной автодороге (65 тыс. м3). Леспромхоз имеет 4 посёлка – Рочегда с населением 2600 чел, Запань Рочегда – 562 чел., лесной посёлок Няводы – 267 чел., и лесной посёлок Пыстрома – 180 чел. В транспортном хозяйстве леспромхоза имеется 14 тепловозов УЖД (6 ТУ4, 4 ТУ6 и 4 ТУ7), 15 пассажирских вагонов, 66 платформ и 177 полусцепов для перевозки леса, а также 7 автомобилей-лесовозов «МАЗ-509». Конецгорский ЛПХ является одним из передовых высокомеханизированных лесозаготовительных предприятий Архангельской области… »

Вот такие данные о Конецгорском ЛПХ были представлены в отчёте зональной школы передового опыта лесной промышленности СССР за 1980 год. Приятно отметить, что по крайней мере на 2005 год не многое из вышеперечисленного изменилось.

А вот так всё начиналось…
Строительство посёлка Рочегда и узкоколейной железной дороги началось в
1942 году. Работы велись заключёнными, на строительстве использовались паровоз серии 159 и два мотовоза. В 1944 году строительство завершилось, был основан Конецгорский ЛПХ, посёлок и узкоколейку строители передали леспромхозовцам, в глухих, ранее недоступных лесах закипела жизнь, началась эксплуатация УЖД.

Помимо центрального посёлка Рочегда в те времена у леспромхоза было ещё 3 лесных посёлка (Нондрус, Пыстрома и Няводы), связанные узкоколейкой с центральным. Привезённый по УЖД лес сгружался на берегу Северный Двины, дальнейшая его транспортировка осуществлялась сплавом по реке.

По данным паспорта УЖД на 1950 год, протяжённость дороги составляла 39,4 км, руководящий подъём в грузовом направлении длиной 1,25 км составлял 12 %0. Локомотивный парк узкоколейки состоял из пяти паровозов ПТ4, двух паровозов ВП1, двух паровозов ОП2, паровоза серии 159 и мотовоза Мгф. Вагонный парк состоял из 30-ти четырёхосных 9-тонных платформ завода им. Кагановича, 26 четырёхосных 9-тонных платформ завода им. Кирова, 72 четырёхосных 9-тонных платформ Онежского завода, 15 четырёхосных 9-тонных платформ и 33 четырёхосных 10-тонных платформ финского производства, 7 Ильмовских платформ и 9 платформ-самосвалов для перевозки балласта. Помимо этого имелись 15 пятитонных немецких товаро-пассажирских вагонов, оборудованных для перевозки рабочих, и самодельный снегоочиститель. На магистрали находились следующие обслуживаемые раздельные пункты: ст. Рочегда на 0-м км, будка Путевая на стрелке 9-й км, раз. 15-й км и раз. Пыстрома (20-й км) на Центральной магистрали; раз. Нондрус на 12-м км, раз. Колково на 15-м км и раз. Няводы на 21-м км Западной магистрали. В Рочегде находился центральный диспетчерский пункт УЖД.

К 1954 году общая протяжённость УЖД достигла 76 км, из них диспетчерской телефонной связью был оборудован 51 км. В 1953 году локомотивный парк пополнился паровозом Кп4, во второй половине 50-х годов на узкоколейку поступило несколько паровозов серий ВП2 и ВП4.

Первым тепловозом на узкоколейке был ТУ2МК. Следом на замену паровозам стали поступать ТУ4. Работал на Конецгорской УЖД и последний выпущенный Камбарским заводом тепловоз этой серии – ТУ4-3155. С 1971 года на дорогу стали поступать тепловозы ТУ6, потом ТУ6А и ТУ7. Мотовозный парк состоял из локомотивов ДМ54 и МД54-4.

В 70-х годах был ликвидирован посёлок Нондрус, с посёлками Няводы и Пыстрома поддерживалось постоянное пассажирское сообщение. Некоторое время на пассажирских перевозках работала автомотриса АМ1. Была на дороге и пассажирская автодрезина ПД1.

С каждым годом лесозаготовительные бригады всё дальше двигались в глубь густой архангельской тайги. К новым делянкам строились усы, продлевались и обе магистрали УЖД. К 1980 году протяжённость Центральной магистрали составляла 46 км, Западная доходила до 43-го. Помимо этого большая часть леса поступала с восточной (второй) ветки протяжённостью около 30 км. В Рочегде был построен новый нижний склад, древесину с которого впоследствии стали отправлять уже не сплавом, а на баржах.

В 80-х годах для нужд дорожников УЖД приобрела два тепловоза ТУ6Д, а для строителей УЖД – строительно-ремонтный поезд ТУ6СП. Некоторое время пути чистил роторный снегоочиститель ТУ7Р. Поступление новой техники закончилось в начале 90-х, последними новыми тепловозами были ТУ8-424 и ТУ7А-3290.

К началу нового века площадь лесоразработок переместилась за реку Ваеньга, на 50-е километры магистрали УЖД. Западная магистраль за нерентабельностью была разобрана до посёлка Няводы. В настоящее время протяжённость Центральной магистрали составляет 60 км, на отходящих от неё ветках №11 и ЧП (названа в честь частного предпринимателя, пилившего там одно время лес) построены два лесных вахтовых посёлка. По узкоколейке ведутся регулярные грузовые, хозяйственные и пассажирские перевозки. В двухэтажной деревянной диспетчерской станции Рочегда ведётся круглосуточное дежурство, связь с тепловозами поддерживается по радиостанции. При этом нельзя не отметить, что Конецгорская УЖД является редкостной УЖД с достаточно интенсивным движением, где не ведутся графики исполненного движения поездов (ведение графика одно время было внедрено на УЖД, но через несколько лет в связи с характерно направленным движением утром в лес, вечером – обратно было признано излишним). Ежедневно два раза в сутки курсирует пассажирский поезд Рочегда – Пыстрома (из Рочегды в 7.00 и 15.00, из Пыстромы в 8.00 и 16.00), пассажирский поезд на Няводы летом 2005 года был временно отменён из-за аварийного состояния моста через речку Нондрус на 12 км Западной ветки. На УЖД имеется 9 рабочих тепловозов (не считая ТУ6-011, ТУ8-012 и двух законсервированных ТУ7), каждый рабочий день на линии находится, как правило, 7 из них. Начиная с 6 утра локомотивы с составами друг за другом уезжают в лес, возвращаются они в разное время – от 6 вечера до 12 ночи. На манёврах на нижнем складе используется пассажирский тепловоз. Конецгорская УЖД работает стабильно, круглогодично, альтернатива в виде автодороги имеется, но очень слабая и сезонная. Перспективы развития у УЖД есть, за рекой Попья есть много неосвоенных лесных массивов, ещё в 1980 году существовал проект продления туда Центральной магистрали УЖД (до 80 км). Однако в ближайшее время планируется и некоторое сокращение дороги, связанное с выселением посёлка Няводы и окончательной разборкой Западной магистрали.

Поиск ветеранов транспорта одними рассказами не ограничился. Блуждая по многочисленным поселковым улочкам, мы наткнулись на центральную поселковую котельную, в которой на отоплении работали два паровозных котла – котёл паровоза ВП2-1049 и котёл паровоза ВП без опознавательных знаков. «А у нас в посёлке ещё один котёл есть!» – сказал нам дежуривший в котельной мужик. – «В бывшей бане, в Запани». Запанью звалась часть Рочегды, в которой находился паром. Тут-то мне и вспомнился увиденный с парома «паровоз». Заинтригованные, мы помчались в указанное место. Котёл финского паровоза ПТ4-036 1946 года выпуска долгое время работал на отоплении Запаньской бани, а после ликвидации бани остался ржаветь на её фундаменте среди труб и прочих обломков. Отличительной чертой этого котла было то, что стоял он на паровозной раме, видно, лень было котёл демонтировать, вкопали его в землю чуть ли не со всем паровозом, а потом вокруг баню поставили.

Бродя по берегу реки в поисках тепловозных кабинок, мы встретили группу детей из местного детского сада. Воспитательница показывала детям реку, нижний склад, баржу под погрузкой, рассказывала, как их родители лес заготавливают и как он дальше по реке на баржах сплавляется…

На фоне общероссийского запустенья посёлок Рочегда жил совсем неплохо. Леспромхоз активно работал, всё местное население было занято делом. Приличной для здешних мест была и заработная плата. Машинист тепловоза УЖД, например, получал от 8 тысяч рублей. Вальщики леса при наличии объёма заготовки, говорят, чуть ли не вдвое больше могли заработать. Видно это было и по ассортименту местного магазина, где не делали ставку на самый дешёвый товар, видно было по количеству людей, обедавших в поселковой столовой. Складывалось впечатление, что на экскурсию мы попали годы эдак в восьмидесятые. Живут всё-таки наши севера, а не доживают. Не всю страну ещё разворовали и пропили.

ПРОДОЛЖЕНИЕ статьи

63 февраля 23 2008 07:55:13
Называть Казенщину "Казёнщиной" недопустимо. За это местные жители обидятся сильно.

ksv февраля 23 2008 10:50:53
фотоальбом: http://www.pereyezd.ru//photogallery.php?album_id=59

admin февраля 26 2008 10:49:37
2 bs: Будем надеяться, что уважаемые местные жители сделают скидку на то, что мы иногородние..

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

Вы можете купить офферов вк дешево на avi1.ru уже сейчас