ПереезД [dot] РУ

Данный материал был опубликован в
альманахе Локотранс №8 за 2007 г.

Сергей Костыгов

ВОПРЕКИ ДУХУ ВРЕМЕНИ

В 2005 году, путешествуя по узкоколейным железным дорогам Кировской области, попал я в Майский ЛПХ. Леспромхоз этот находится на севере Мурашинского района, принадлежащая ему узкоколейка примыкает к разъезду Безбожник Горьковской железной дороги (участок Киров – Котлас). В своей жизни я повидал много узкоколеек, но встретить в 2000-х годах дорогу, находящуюся на такой стадии развития, никак не ожидал. В 80-х годах лесовозных узкоколеек большой протяжённости с интенсивным движением в нашей стране было немало. Взять хотя бы Выксунскую дорогу или УЖД Семигороднего ЛПХ. Но увы, перестройка сделала с ними своё чёрное дело. Большинство дорог разобрали, а те, которые выжили, значительно снизили темпы работы. Перевозки упали, путь развалился, от тяжёлых магистральных тепловозов по этим причинам пришлось отказаться. И вот ползут еле-еле по разбитым, изношенным путям, с надрывом таща непосильные составы с лесом, «убитые» тепловозы узкоколейных лесовозных дорог России. И падают составы на гнилом пути, и, обречённо ругаясь, снова ставят вагоны на рельсы труженики забытых страной стальных магистралей.

Однако бывают и исключения. Про одно из них я как раз и хочу рассказать. Во время посещения Кобринской УЖД «Майсклеса» мне казалось, что в этом отдалённом лесном уголке не было перестройки 80-х годов, не затронул его и последовавший за ней развал промышленности. Как в далёких 80-х годах, мчатся по блестящим рельсам узкоколейные поезда, гудят тепловозы, трещат радиостанции. Снуют по делянкам ярко-красные трелёвщики, важно перемещаются вдоль длинных штабелей леса краны нижнего склада. Повсюду кипит работа. На самом-то деле общие невзгоды последних десятилетий не миновали и Майский ЛПХ, просто благодаря совместным усилиям работников и руководства предприятия леспромхоз с упорством прошёл через разрушительное смутное время, уверенно и гордо вошёл в XXI век.

Сам Майский леспромхоз – предприятие относительно молодое. Однако его корни уходят в довоенное прошлое, в те годы, когда молодое советское государство вело активное освоение лесных массивов. Среди лесной глуши шумели трактора, строились рабочие посёлки, прокладывались узкоколейки, одним словом, кипела жизнь.

Посёлок Безбожник, будущая «столица» Майского леспромхоза, возник 1932 году. Название своё новый населённый пункт, расположенный на 134-м разъезде Кировской железной дороги НКПС, получил в честь объявленной в том же году первой, «безбожной» пятилетки, одной из задач которой было к 1 мая 1937 года навсегда вычеркнуть имя Бога из сознания людей.

В 40-х годах в окрестностях Безбожника функционировали крупные посёлки лесозаготовителей – Стахановский, Староверческий, Кузюг, Волосница, маленькими посёлками считались Безбожник и Тылай. В краю активно развивались лесоразработки.

18 июля 1940 года в самостоятельное предприятие был выделен Стахановский мехлесопункт, ранее принадлежавший Опаринскому ЛПХ, 5 августа 1948 года в соответствии с приказом треста был основан Стахановский ЛПХ треста «Кирлес», а 1 октября 1954 года на его базе был основан Котовский ЛПХ, принадлежащий Минлеспрому Молдавской ССР. С посёлками Волосница, Тылай и Стахановский, расположенными в стороне от главного хода железной дороги Киров – Котлас, сообщение осуществлялось по ширококолейной железнодорожной ветке, отходящей от разъезда Безбожник. По ней же производилась вывозка заготовленного лесопунктами леса.

В 1939 году в лесопункте Кузюг была построена конно-рельсовая узкоколейная железная дорога. От разъезда Безбожник Кировской ж.д. НКПС она шла в расположенный на одноимённой реке посёлок Кузюг, затем дальше, в лес. По узкоколейке лошади возили в вагонетках двухметровые поленья – дрова, предназначавшиеся для паровозов широкой колеи и для отопления промышленных предприятий города Кирова. В пути были уложены рельсы Р8, местами, где рельсов не хватило, – деревянные брусья, обитые железом.

В первые послевоенные годы в лесопункте была налажена вывозка леса тракторами. Ввиду отсутствия дорог по сильно заболоченной местности она оказалась неэффективна, возникла необходимость строительства узкоколейки.

Узкоколейная железная дорога с паровой тягой в лесопункте Кузюг была построена в конце 40-х годов. Первые её километры прокладывалась по трассе бывшей конно-рельсовой дороги. Депо находилось в посёлке Безбожник, там же располагался нижний склад УЖД, производилась перегрузка леса в вагоны широкой колеи.

К началу 60-х годов протяжённость магистрали дороги составляла 22 км. На ней работало 5 паровозов с осевой формулой 0-4-0. Это были ВП, Кп4 или им подобные. К сожалению, более точных сведений о паровозном парке дороги не сохранилось. Также имелись и мотовозы. Первыми мотовозами были два бензиновых – МУЗ4, в 60-х годах поступило несколько дизельных мотовозов МД54-4.

В 1962 году началось масштабное строительство на восток соседней, Октябрьской УЖД Мурашинского ЛПХ. Трасса проектируемой узкоколейки пересекалась с Кузюгской УЖД. В 1965 году строители новой дороги вышли на 12-й км Кузюгской узкоколейки. Несколько сот метров Октябрьскую УЖД строили параллельно Кузюгской, затем строители ушли влево и, спрямив небольшой участок старой дороги, пересекли её на 15-м км. Вскоре спрямлённый участок Кузюгской УЖД разобрали, в местах примыкания дорог врезали стрелки. С этого момента двухкилометровый участок стал для узкоколеек общим.

Узкоколейная дорога лесопункта Кузюг работала по 1967 год включительно. В связи с выработкой лесосырьевой базы на выделенных ранее площадях и передачей оставшегося лесфонда Мурашинскому ЛПХ для вывозки леса по Октябрьской УЖД Кузюгская узкоколейка была закрыта. Основная часть дороги была разобрана в 1968 году, рельсы и подвижной состав частично были переданы новой, Кобринской УЖД. Небольшой участок узкоколейки от магистрали Октябрьской УЖД в сторону посёлка Липецкий был передан Мурашинскому ЛПХ, он вошёл в сеть Октябрьской УЖД на правах ветки.

1 июля 1957 года Совет Министров РСФСР издал постановление о создании Майского ЛПХ. Формирование леспромхоза шло в период с 1957 по 1959 год. В первое время в него вошли Мурашинский ЛПХ и Староверческий ЛП, в результате чего было образовано 3 лесопункта – Староверческий, Кузюгский и Рогозинский. Позже в состав Майского вошёл Котовский ЛПХ со своими лесопунктами Волосницким, Тылайским и Первомайским (посёлок Стахановский). В конце 60-х годов Первомайский ЛП был упразднён, Рогозинский вошёл в состав Староверческого.

В лесопунктах Волосница и Тылай в 60-х годах работали небольшие изолированные узкоколейные железные дороги, примыкавшие к ветке широкой колеи. Волосницкая УЖД была основана в 1950 году, Тылайская начала эксплуатироваться с 1961 года. Обе УЖД были с мотовозной тягой, по данным лесной промышленности, паровозов на них не было.

В 1962 году, согласно постановлению Совета Министров РСФСР, за Майским леспромхозом было закреплено 40 млн м3 леса в Республике Коми и 10 млн м3 в Кировской области. Тогда же, в 1962 году, был разработан проект Кобринского нижнего склада, началось его строительство. Единый нижний склад должен был заменить старые нижние склады в Волоснице и Тылае, за счёт внедрения совершенных технологий обработки древесины значительно повысить общую производительность леспромхоза. Строительство нового нижнего склада было завершено в 1968 году, в этот же год нижний склад дал стране первую продукцию.

В 1968 году была проведена реконструкция Волосницкой и Тылайской узкоколейных железных дорог, связанная с объединением их в одну единую – Кобринскую УЖД. Для доставки леса на новый нижний склад необходимо было построить к нему узкоколейку из Волосницы и Тылая. Ширококолейную ветвь, ведущую в эти посёлки, было решено демонтировать, а узкоколейку проложить по её насыпи. Но для проведения этих работ пришлось бы остановить вывозку леса хотя бы на месяц, а развивающийся леспромхоз никак не мог себе это позволить. Выход из создавшегося положения нашли следующий. В колее ширококолейной ветви проложили третий рельс. А когда движение узкоколейных поездов до нижнего склада было налажено, крайнюю нитку разобрали. Так произошла редкая для нашей страны перешивка участка железной дороги с широкой колеи на узкую.

Своё название – Кобринская – УЖД получила согласно задумке проекта. В далёкой перспективе узкоколейка должна была выйти на лесосырьевую базу Нагорского района Кировской области, расположенную вдоль реки Кобра. Также по проектам была задумка создания в Безбожнике леспромхоза непрерывного действия. То есть лесоразработки должны планомерно двигаться по выделенному лесному массиву, рассчитанному на 100 лет. Когда массив заканчивается, лес на вырубках столетней давности дозревает до возраста, в котором его снова можно рубить, и процесс повторяется по кругу. Начало было положено, но экономика 90-х годов, к сожалению, далеко откинула перспективу содержания такого хозяйства.

До 1975 года на Кобринской УЖД существовало два депо – Волосница и Тылай. Техника находилась в ведении этих лесопунктов, вывозка леса осуществлялась на общий нижний склад на ст. Кобра. В 1975 году возле нижнего склада в Безбожнике было построено новое локомотивное депо, в которое были переданы все магистральные тепловозы узкоколейки. Впоследствии к нему также было приписано два мотовоза МД54-4 и 5 тепловозов ТУ6А, занятых на путевых работах и служебных перевозках УЖД. Мотовозы МД54-4 и тепловозы ТУ6А, использовавшиеся на выводке груза и работе на усах, оставались на балансе лесопунктов до конца 90-х годов. Их мелкий ремонт осуществлялся в посёлках «по месту прописки», серьёзные виды ремонта – в основном локомотивном депо. Также относились к лесопунктам и путеукладчики, используемые на строительстве временных путей. В Волоснице и Тылае было по путеукладчику СРП2 с мотовозами МД54-4 Истьинского завода. Окончательно всё локомотивное хозяйство УЖД было объединено в конце 90-х годов.

По мере освоения лесных массивов разбирались старые ветки, росла магистраль узкоколейки. В 1968 году магистральный путь доходил до 24 км, шло строительство моста через реку Волосница. К 1975 году была разобрана Волосницкая ветка, остался только участок от стрелки 6-го км до посёлка Волосница для захода в посёлок пассажирских и рабочих поездов. Строительство узкоколейки с 25-го по 46-й км велось быстрыми темпами. Дело в том, что на этом участке находились старые комяцкие вырубки. Новые лесоразработки здесь не планировались, и строительство магистрали велось «на перспективу», в нетронутые массивы.

Во второй половине 70-х годов магистраль пересекла шоссе Киров – Сыктывкар. В 1990 году её протяжённость составила 64 км, в 2000 году – 72 км, к 2005 году – 79 км. Узкоколейка дошла до реки Летка, для продолжения строительства дороги требуется сооружение моста через Летку. Река немаленькая, поэтому мероприятие требует значительных капиталовложений. В ближайшие годы строительства дороги не предвидится, поскольку леса достаточно в отведённых кварталах, но в дальнейших планах строительство моста и продление магистрали дороги присутствуют. Не отказывается пока руководство и от идеи строительства в будущем УЖД в Нагорский район Кировской области, к речке Кобра. Но это на крайний случай, поскольку до нетронутой лесосырьевой базы от границы Нагорского района и Республики Коми придётся построить более десятка километров дороги по уже вырубленным или вообще безлесным местам.

1 декабря 1992 года в результате приватизации Майского ЛПХ было основано ОАО «Майсклес». В 1993 году им получена лицензия на право внешней экономической деятельности. С тех пор «Майсклес» ведёт активное сотрудничество с крупными фирмами Германии, Турции, США, Прибалтики и прочих государств. Международное сотрудничество способствует обмену опытом лесозаготовителей, позволяет совершенствовать производство, укрепляет экономическое положение организации. Поэтому бывший Майский ЛПХ так уверенно, по-хозяйски вошёл в XXI век.

Тем не менее не обошлось без вынужденных сокращений и уплотнений структуры деятельности. Например, в 1996 году леспромхоз был вынужден отказаться от услуг своего подрядчика – Майской ПМК, занимавшейся строительством УЖД с конца 60-х годов. В хозяйстве ПМК имелись отдельное локомотивное депо, небольшая звеносборочная база, собственные тепловозы. В разное время в ПМК работало три ТУ4, один ТУ7, один ТУ6Д, две пассажирские дрезины ПД1 и две автомотрисы АГМ широкой колеи. В середине 90-х годов из посёлка Октябрьский были привезены ТУ4, ТУ6А-3645 и ТУ7-305, принадлежащие закрывшейся Мурашинской ПМК. В связи с передачей работ по строительству УЖД леспромхозу в конце 90-х годов Майская ПМК начала продавать технику, со временем было перепрофилировано локомотивное депо, разобраны узкоколейные подъездные пути на территории колонны. В итоге ТУ6А-3722, ТУ6Д-384 и ТУ7-2380 были проданы узкоколейной дороге «Майсклеса». Остальные тепловозы были разрезаны и сданы в металлолом.

В начале 2000-х годов объём вывозки по УЖД составлял в среднем 25 тыс. м3 в месяц. Подобными объёмами тогда, да и сейчас, пожалуй, могла бы похвастаться ещё лишь одна лесовозная узкоколейка страны – Лойгинская. Потребность в УЖД в «Майсклесе» за прошедшие годы нисколько не уменьшилась, но, несмотря на это, с 2001 года УЖД была переведена в разряд сезонных, стала работать с марта по конец ноября. В зимние месяцы вывозка леса производится автотранспортом по проложенному практически вдоль всей трассы УЖД автозимнику. Об отказе от УЖД на зимний период руководство объединения не жалеет, по экономическим показателям разделение вывозки оправдывает себя.

В 2005 году в рабочем локомотивном парке Кобринской УЖД насчитывается 26 единиц: 3 ТУ4, 6 ТУ7, 12 ТУ6А, один ТУ6П, один ТУ6Д, две ЭСУ и тепловоз-дрезина с местным обозначением ТУ3Д. Как правило, около 22 локомотивов работает в дневную смену, и 4–5 – в ночную. ТУ4-2145 и 2193 осуществляют пассажирские перевозки, ТУ4-45 и все шесть ТУ7 являются магистральными грузовыми тепловозами. Они перевозят в среднем 50–60 сцепов в сутки, но это не предел. Порой суточная вывозка достигает 75–80 сцепов. ЭСУ, ТУ6П, ТУ6Д и некоторые ТУ6А работают с путейцами. Весь путь УЖД разделён на 4 околотка, их обслуживают 4 путейские бригады. Остальные ТУ6А работают на выводке груза и прочих хозяйственных операциях. Часть из них на ночь оставляют в лесу на 60–70-х километрах дороги, локомотивные бригады каждый день приезжают туда с рабочим поездом.

Движение осуществляется по радиосвязи по системе диспетчерских приказов, каждый из которых имеет свой код и фиксируется в отдельном журнале диспетчера, а также в маршруте машиниста. В связи с ограниченным радиусом действия радиостанций на 46-м км, на переезде через шоссе Киров – Сыктывкар, имеется второй диспетчерский пост, управляющий отдалённым участком. На станции Кобра и на посту 46-го км ведутся круглосуточные дежурства. Кобринский диспетчер является основным, он ведёт график исполненного движения поездов.

Лесоразработки ведутся на всём протяжении УЖД, в леспромхозе имеется 5 мастерских участков. Лесозаготовителей доставляют к месту работ двумя рабочими поездами. Первый поезд обслуживает мастерские участки, находящиеся за 46-м км УЖД, курсирует по маршруту Безбожник – 59-й км и далее на ветку. Отправление из Безбожника в 5.40 утра, возвращение – к 18.30. 60 с лишним километров преодолеваются поездом за 2,5 часа. При этом около 15 минут уходит на заезд в посёлок Волосница. Второй поезд обслуживает ближние лесоразработки, он следует до 24-го км УЖД. Отправление из Безбожника в 6.00 утра, возвращение – в 17.30. До конца 80-х годов в посёлки Волосница и Тылай ходил также и специальный пассажирский поезд. После строительства автодороги с бетонным покрытием его заменил автобус.

Движение по узкоколейке очень частое в любое время суток. На первых десятках километров поезда вообще ходят один за другим, на разъездах устраиваются двойные, иногда и тройные скрещения, иначе дорога просто не справилась бы с такой нагрузкой. Путь содержится в отличном состоянии, высоки и скорости движения. В большинстве случаев развиваемая поездом скорость не ограничена состоянием пути, она по сути зависит исключительно от возможностей локомотива. О наличии мест ограничения скорости путейцы докладывают диспетчеру, который выдаёт машинистам при заступлении на смену бланки предупреждений.

Нижний склад является отдельным цехом леспромхоза. В его ведении находятся также подъездные пути широкой колеи. В качестве ширококолейного маневрового локомотива на нижнем складе долгое время эксплуатировалась дрезина АГМ-11302, позднее заменённая тепловозом ТГМ40-146. Эти локомотивы в подчинении начальника УЖД никогда не находились, однако за неимением собственной технической базы постоянно «кормились» запчастями в узкоколейном депо.

Локомотивное хозяйство УЖД Майского ЛПХ содержится на высоком уровне. В этом немалая заслуга Александра Михайловича Комлева, возглавляющего службу тяги на протяжении уже не одного десятка лет. В его ведении находятся высокомеханизированные вагонное и локомотивное депо, выполняющие ремонт подвижного состава любой сложности. Александр Михайлович не допускает утилизации списанного подвижного состава, каждый локомотив и вагон разбираются на запчасти. Благодаря этому запчастей на все типы подвижного состава на УЖД – море. Показателем грамотного хозяйствования может служить то, что все локомотивы на дороге всегда находятся в исправном состоянии. Не подводит и внешний вид: аккуратно покрашены, ухожены. Во время нашего визита в Майский ЛПХ в огромном депо было пусто. Лишь один ТУ6А стоял в ремонте, да на плановой модернизации находилась ЭСУ2А. Ещё два тепловоза стояли перед депо в ожидании заступления локомотивных бригад – «отдыхали» перед ночной сменой. Остальные находились на линии.

Есть у Александра Михайловича и немалый конструкторский талант, за который на УЖД его называют местным Кулибиным. На его счету масса изобретений, от небольших рационализаторских до проектирования новых локомотивов. И действительно, несколько единиц сделано под руководством Комлева опытными специалистами депо. К ним относятся тепловоз-дрезина ТУ3Д, автомотриса ТУ9, самоходный снегоочиститель, изготовленный на базе ТУ7, и обе модернизированные ЭСУ.

Самым гениальным плодом конструкторского творчества является автомотриса ТУ9. Для изготовления этого локомотива была взята рама тепловоза ТУ6А первого выпуска (ТУ6А-340). На неё установили пассажирский салон, собранный из кабин ТУ7, ТУ4 и половинки кабины ЭСУ1. В качестве двигателя использован дизель ЯМЗ-240, передача – механическая. Необычно то, что дрезина имеет двухосный экипаж и два пульта управления. Дистанционное управление коробкой передач представляет собой огромную кинематическую цепочку кулис и тяг, расположенных под полом салона автомотрисы. Своё название ТУ9 получил следующим образом. Майский ЛПХ всегда являлся передовым предприятием «Кирлеса», его часто посещали представители Камбарского завода, собирали предложения по совершенствованию старых и созданию новых узкоколейных локомотивов. Александр Михайлович не раз давал предложения о создании пассажирской автомотрисы, более удобной в управлении и маневренной, чем ТУ6П. В его представлении это должен был быть следующий серийный локомотив КМЗ после уже запущенного в производство ТУ8. В итоге, разуверившись в создании нового заводского ТУ9, Александр Михайлович сделал его сам, силами своего депо.

Тепловоз ТУ3Д имеет такое же, как и ТУ9, местное обозначение и, конечно же, не имеет ничего общего с настоящим ТУ3, каких в Майском ЛПХ никогда не было. По сути это обыкновенный ТУ4 (в частности ТУ4-1564), только вместо заднего маленького капота на нём стоит газорезная установка. Тепловоз имеет дизель А01 мощностью 120 л. с. и гидропередачу 230 л. с. от тепловоза ТУ4. ТУ3Д с поездами не работает, является своеобразной «техничкой». Курсирует по линии для оказания помощи на мастерских участках, путевых работах, при авариях. «ТУ3» указывает, что локомотив по мощности слабее ТУ4, «Д» – дрезина, то есть служебная, не поездная единица.

Самоходный снегоочиститель сделан из тепловоза ТУ7-926. На место штатной кабины водружена кабина от ТУ6А-340. Спереди и сзади локомотив оборудован ножами для чистки снега, имеющими гидравлический привод из кабины машиниста.

Электростанция ЭСУ-1 уже давно не имеет ничего общего с настоящей ЭСУ1, кроме дизеля Д-108. Она собрана из рамы от ТУ6Д-005, капота от ТУ4 и длинного салона, сваренного из двух кабин ЭСУ1. Вторую ЭСУ – ЭСУ-2 – мы как раз застали в процессе модернизации. Её кабина была срезана с родной рамы для установки на раму от давно списанного тепловоза ТУ4. Капот от ТУ4 был также сохранён, в него планировалось поместить дизель Д-160.

Ещё одной важной рационализаторской работой Комлева была замена дизелей ЯАЗ-М204А на тепловозах ТУ6А на ярославские дизеля ЯМЗ-236. Заменой дизелей Майский ЛПХ занялся первым в «Кирлесе» и успел поменять их на всём парке своих «шестёр» задолго до выпуска Камбарским заводом первого тепловоза ТУ8. Этим и объясняется то, что Майский ЛПХ не купил на КМЗ ни одного ТУ8. «А зачем они нам нужны были? – удивляется Александр Михайлович. – Мы своим старым тепловозам вторую жизнь дали!»

Интересна также история ТУ4-45. «45» я преднамеренно поставил в кавычки, и читатель, наверное, уже догадался, что это не родной номер. И правильно! Этот тепловоз был собран по просьбе Александра Михайловича Мурашинским РМЗ из четырёх забракованных, уже не подлежащих ремонту ТУ4, в конце 80-х годов. В качестве компенсации от УЖД завод принял гору металлолома, которую и сдали в чермет вместо возрождённого ТУ4. Нужно было дать безымянному тепловозу имя, и тут Александр Михайлович решил немного «схимичить». Он дал ему номер 2145 одного из действующих ТУ4. Задумка была проста: один 2145 работает на линии, второй в это время ремонтируется, по отчётным же документам тепловоз один и работает 100% времени без простоя! Кстати, Комлев намекнул, что раньше у нескольких «не особо надёжных» тепловозов также были двойники из старых, официально списанных. Но темпы работы УЖД не дали одному из 2145 прохлаждаться в депо. В 90-х годах, когда тепловозов стало не хватать, на линию пришлось одновременно выпустить оба, а чтобы их различать, у нового 2145 решили закрасить первые две цифры. Так и появился в «Майсклесе» ТУ4-45.

Впрочем следует отметить, что в действующих тепловозах ТУ4-2145 и 2193 уже давно почти ничего не осталось от настоящих 2145 и 2193. Те, что сейчас работают под этими номерами, являются «сборной солянкой» из ранее списанных ТУ4. Во время ремонтов тепловозам не раз меняли то проржавевшую кабину, то поведённую раму, то помятый капот. В противном случае при существующей интенсивности эксплуатации эти машины просто не дожили бы до наших дней.

В заключение ещё раз можно отметить уникальность Кобринской узкоколейной железной дороги и организации работы ОАО «Майсклес» в целом. Работа предприятия во многом зависит от политики руководства. А руководство ОАО «Майсклес» не ищет скорых разрушительных путей. Генеральный директор Георгий Яковлевич Смирнов много лет проработал начальником Кобринской УЖД, знает все тонкости работы лесовозной узкоколейки, прекрасно понимает возникающие проблемы собственного железнодорожного транспорта. Узкоколейка всегда играла ведущую роль в жизни и развитии леспромхоза и будет играть и в будущем. От неё отказываться он не собирается. Потому что в «Майсклесе», в отличие от многих леспромхозов страны, в приоритете не быстрая нажива, которую можно получить, продав рельсы и свернув производство, а забота о будущем предприятия, о людях, посвятивших леспромхозу свою трудовую жизнь.

Текст подготовлен с использованием материалов книги Анатолия Огаркова «Прорыв в XXI век».

Автор выражает огромную благодарность генеральному директору ОАО «Майсклес» Смирнову Георгию Яковлевичу, начальнику службы тяги Кобринской УЖД Комлеву Александру Михайловичу, начальнику УЖД Сергею Геннадиевичу, а также всем остальным работникам ОАО «Майсклес» за предоставленные данные и оказанную помощь в изучении истории Кобринской УЖД.

admin декабря 05 2007 17:30:00
Фото http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=48

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.