| Сейчас на сайте |
 Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей
Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
|
|
 |
ВТОРАЯ СМОЛЕНСКАЯ |
|
Данный материал в сокращённом виде был издан в альманахе Локотранс в №№10 и 11 за 2006 год.
Сергей Костыгов
ВТОРАЯ СМОЛЕНСКАЯ
На первомайские праздники 2006 года мной была запланирована экспедиция в Смоленскую область. Она, в дополнение к первой смоленской экспедиции 2003 года, должна была на 80% закрыть необследованный участок 67-го региона, оставив на Смоленщине лишь пару «непроверенных» узкоколеек. Увы, в связи с трёхдневными праздниками (вместо привычных 4 дней) «за бортом» пришлось оставить Велижский и Слободской леспромхозы, расположенные в северо-западной части области.
Экспедиция выступила ранним утром из Москвы в составе неполного коллектива сайта pereyezd.ru Сергея Костыгова и Ильи Некрасова, и сочувствующего им в их нелёгком деле Михаила Недосекина. Надо сказать, что в этот раз мы немного поступились многолетней традицией и в целях экономии средств поехали не на моём «УАЗике», а на Мишиной служебной «девятке». Тем более, что в исследуемом куске Смоленщины не предполагалось плохих дорог (на карте там всё «краснело» и намекало если не на асфальт, то по крайней мере на отличный грейдер), и устраивать ралли на «УАЗе» было, по сути, негде!
На часах ещё не было и девяти утра, когда мы достигли первого пункта нашей экспедиции – расположенного в четырёх километрах от трассы Москва – Рославль посёлка Калуговский. Здесь на карте была показана небольшая узкоколейка, ведущая с окрестного торфоболота на разъезд Завальный железной дороги МПС Фаянсовая – Вязьма. Ранее, в 2000 году, мне уже удалось побывать в Калуговском. Тогда жарким летним днём мы с моей супругой Еленой заехали в этот тихий уголок на нашем УАЗике. Расположенный среди леса посёлок состоял преимущественно из двухэтажных деревянных бараков, на окраинах имелись одноэтажные бараки «на две семьи» и частные дома. В центре посёлка работал магазин, у которого толпился народ. На улицах встречались машины, было достаточно людно. Но узкоколейка, к сожалению, уже была разобрана. На сохранившемся участке пути у мехцеха стояли три разорённые ЭСУшки. За посёлком на площадке разъезда сохранились вросшие в землю шпалы с костылями, ещё можно было обнаружить в густой траве фундамент деревянной диспетчерской, у которой, судя по рассказам, когда-то собирались утром рабочие, ждали прибытия из депо мотовоза с классным вагоном на Завальный. На болото по насыпи УЖД вела грунтовая дорога. Зарастали не вывезенные караваны торфа, в некоторых местах ещё сохранились ведущие к ним времянки, на некоторых стояли заброшенные торфовозные вагоны.
Доехали мы тогда и до Завального. Точнее, не доехали, а дошли. Дорог на этот маленький разъезд, по всей видимости, никогда не было. Машину оставили на краю поля у железнодорожной линии, дальше пошли пешком. Самого разъезда на широкой колее давно уже не было. Глухой однопутный перегон с проходными светофорами автоблокировки, по бокам которого виднелись присыпанные щебнем шпалы снятых второго и третьего путей разъезда. У насыпи стояла пара жилых домов, когда-то являвшихся станционными, в последнее время же обжитых дачниками. Насыпь подъездного пути вела за кривую, где находилась площадка перегруза. Здесь среди бурьяна и следов торфяного пожара мы обнаружили останки каравана торфосклада и насыпь узкоколейки, на которой стоял одинокий вагон ПВ-40 с выставленными окнами. Судя по следам, он служил временным убежищем проходящим мимо охотникам.
Итак, 2006 год. Посёлок едва узнаю. Потому что половины посёлка уже и нет. Большинство двухэтажных бараков было сожжено или разрушено до основания, ещё пара сохранились в полуразваленном виде. Центр посёлка пуст, не осталось следов и от явления цивилизации – магазина. Посёлок явно доживает свои последние годы, да и кому тут жить, работы ведь нет, одни пенсионеры остались... Возле руин мехцеха трудно найти какие-нибудь железяки, всё аккуратно подобрано и сдано в лом. Чудом сохранилась покореженная кабина одной из ЭСУ2А, рядом с ней валяются обрезки крыш двух других ЭСУшек. Однако на этот раз в Калуговском нам повезло с исторической стороны. Первый попавший в поле зрения дедок оказался бывшим машинистом УЖД (единственным сохранившимся железнодорожником!). Помимо этого он был одним из первых жителей посёлка и знал всю историю узкоколейки и торфопредприятия, не только так называемого «нового», но и «старого».
Калуговское торфопредприятие было основано в 1933 году. В довоенные годы посёлок Калуговский располагался на берегу озера Бездон, рядом с озером велись торфоразработки. В настоящее время на месте бывшего посёлка находится охотохозяйство. Кусковой торф вывозился по узкоколейке на станцию Милятинский Завод ширококолейной железной дороги НКПС Вязьма – Брянск, после чего перегружался в двухосные ширококолейные вагоны и отправлялся потребителю. На узкоколейке работало несколько паровозов, также имелась дрезина, на которой рабочим на болото возили обед. В годы Великой Отечественной войны торфоразработки были брошены, посёлок и узкоколейка ликвидированы.
В послевоенное время встал вопрос о необходимости возобновления торфоразработок. В 1950 году Калуговское торфопредприятие было открыто вновь. Только новый посёлок торфозаготовителей стали строить не на старом месте, а немного севернее, на западной окраине разрабатываемого торфомассива. Часть посёлка составляли привезённые финские щитовые оштукатуренные дома, частью дома были деревянными рублеными, изготовленными на месте. На торфоразработки было прислано около 2000 вербованных рабочих из различных регионов РСФСР. В начале 50-х годов на торфоболото построили узкоколейную железную дорогу. Её трасса также не имела ничего общего со старой узкоколейкой, и шла на открытый на перегоне Милятинский Завод – Баскаковка разъезд Завальный, в километре от которого возле тупика широкой колеи был организован торфоперегрузочный пункт. Протяжённость магистрального пути УЖД составляла 8 км. От перегруза узкоколейка шла 6 км по лесу до посёлка Калуговский, где находились двухпутный разъезд и поселковый путь, ведущий в депо. Последующие 2 км УЖД шла по торфоразработкам, там от магистрали отходили временные пути на точки погрузки.
В 50-х годах торфопредприятие заготавливало кусковой торф, с 60-х годов перешло на добычу топливного фрезерного торфа. Привезённый по узкоколейке торф выгружался из вагонов и собирался на перегрузочном пункте в караван – торфосклад. Из него посредством сначала парового, а позже – дизельного крана происходила погрузка ширококолейной «вертушки». Обычный размер «вертушки» МПС составлял 10-12 вагонов, торф поставлялся на отопление в Калугу и в Брянск. Торфосклад был необходим для создания запаса торфа на перегрузе, для того, чтобы погрузка вагонов МПС не зависела от работы узкоколейки. Узкоколейка, например, ночью не работала, а «вертушку» могли поставить под погрузку и в ночь. Для этого на перегрузе в любое время суток находился дежурный крановщик.
В 50-х годах на узкоколейке работали 3 бензиновых мотовоза МУЗ-4, в середине 50-х годов появился путеукладчик с мотовозом СЭП. В 1962 году на смену бензиновым мотовозам поступило два дизельных мотовоза МД54-4 постройки Калининского завода. Мотовозы возили составы по 5-6 четырёхосных торфовозных вагонов. Работа обычно строилась следующим образом. Один мотовоз обслуживал магистраль на участке Завальный – Калуговский, второй работал на погрузке на болоте. Обмен составов происходил на двухпутном разъезде у посёлка. Такой же двухпутный разъезд был в Завальном на перегрузе. На болоте раздельных пунктов не было, и с поселкового разъезда состав на погрузку осаживался. Третий мотовоз работал на манёврах в посёлке (ставил на ремонт в мехцех «больные» вагоны), а также использовался на хозяйственных перевозках.
Графикового пассажирского движения на дороге не было. Был лишь рабочий поезд, состоящий из мотовоза и одного классного вагона ПВ-40, утром отвозивший рабочих на перегруз в Завальный, и вечером после смены возвращавшийся обратно. Днём мотовоз работал на вывозке торфа, а вагон оставался на перегрузе. В Завальный к поездам МПС местное население ездило с попутным грузовым поездом или на мотовозе резервом, заблаговременно договорившись с машинистом. Пассажиропоток был невелик, и в организации специального пассажирского рейса не было необходимости.
В середине 70-х годов на узкоколейку поступил мотовоз-электростанция ЭСУ1А Губинского завода. Этот локомотив был более мощный, чем мотовозы МД54-4, поэтому мог возить составы по 10-12 вагонов, однако зарплата машиниста на торфопредприятии в то время немало зависела от объёма перевезённого торфа, и после многочисленных ссор машинистов мотовозов и ЭСУ руководство пришло к мнению оставить установленную длину состава 6 вагонов. В 1979 и 1983 годах на узкоколейку поступили две электростанции ЭСУ2А, окончательно заменившие в работе мотовозы и СЭП. С тех пор и до закрытия на узкоколейке работали три ЭСУ. Распределение же работы оставалось, как и ранее, при мотовозах.
Вот что ещё можно сказать о самом посёлке. Он находится на территории Смоленской области, но тем не менее всегда относился к Калужской. Это заметно и по дорожному сообщению, и известно по региональному подчинению торфопредприятия. С трестом Смолторф торфопредприятие не имело ничего общего, да и дорог в Смоленскую область из Калуговского никогда не было. До соседнего посёлка Баскаковка, находящегося в Смоленской области, добраться можно было только пешком. Дороги никогда не было даже для гусеничного трактора. В 60 – 70-х годах в Калуговском была своя электростанция, где работали два дизеля. В 80-х годах в посёлок провели линию электропередачи, наладили централизованное энергоснабжение. В периоды отказа этого энергоснабжения к поселковой сети подключали генератор ЭСУ, так худо-бедно и освещали ЭСУшкой дома до восстановления обрыва ЛЭП.
В 1988 году, в связи с отказом потребителей от топливного торфа, Калуговское торфопредприятие перешло на добычу сельхозторфа. Этим торфом обеспечивались сельскохозяйственные предприятия всего района. По району вывозка торфа велась автотранспортом, на перевозке работало до 200 грузовиков. Их нагружали прямо на болоте из каравана. Объёмы перевозок по УЖД резко упали, но узкоколейка ещё была нужна, поскольку часть торфа поставлялась совхозам в соседние районы по дороге МПС через перегруз в Завальном. С каждым годом положение дел на торфопредприятии всё ухудшалось. Многие хозяйства не в состоянии были оплатить привезённый торф, росли долги, поставки прекращались. Добавили масла в огонь и пожары 1992 года, во время которых выгорела большая часть болота. В итоге в 1993 году торфопредприятие прекратило своё существование. Остатки торфа возили на перегруз до осени, после чего движение по узкоколейке закрыли. Во второй половине 90-х годов торфопредприятие продало оставшиеся трактора и автотранспорт, была разобрана магистраль узкоколейки.
Напоследок я прошёл пешком до площадки разъезда, располагавшегося в небольшой выемке под старыми ольхами за огородами на северной окраине посёлка. Шпалы обоих путей уже едва угадывались в пожухлой прошлогодней траве. Навстречу мне из-за изгороди выбежала тощая корова, посмотрела, помотала головой и, издав своё тоскливое «Му-у-у-у», погоняемая двумя местными жителями, поскакала на луг.
 Вторым пунктом было Чипляевское торфопредприятие. Здесь когда-то было аж две маленькие торфовозные узкоколейки, расположенные с двух сторон от ширококолейной дороги МПС Калуга – Смоленск. УЖД, принадлежавшая Игнатовскому участку предприятия, была исследована нами в 2001 году по дороге домой из Брянской области. Что же касается узкоколейки Пустовского участка, то времени на неё у нас не хватило, и ограничились мы тогда лишь транзитным проездом через посёлок торфоучастка Пустовский Мох, на окраине которого на заросшем болоте обнаружили насыпь УЖД и пару перевёрнутых торфовозных вагонов ТСВ.
В 2006 году посёлок Пустовский Мох поразил меня не меньше, чем Калуговский. Единственная улица заканчивалась, а мы всё никак не могли найти здесь ни одного обитаемого дома. Если Калуговский вымирал, то этот посёлок, можно сказать, уже вымер. К слову, в отличие от Калуговского, двухэтажных бараков здесь никогда не было, дома были частнми, деревянными, одноэтажными. С одной стороны за посёлком начинался резкий склон к заросшему берёзками и кустарником старому торфомассиву, с остальных сторон посёлок окружало бескрайнее заросшее бурьяном поле. У одного из последних домов нам всё-таки повезло. Вышедшая на звук машины старушка оказалась бывшей работницей торфопредприятия, причём аж с 1930 года. Покойный муж её всю жизнь проработал машинистом на УЖД, так что и в железнодорожной технике она, насколько могла, разбиралась. В общем, рассказала нам, что помнила, да закончила с горечью: «Я - то вот думала, что это сын ко мне приехал, а это вы…».
Пустовский участок Чипляевского торфопредприятия был открыт в 1930 году. В 30-х годах добыча торфа велась паровой торфодобывающей машиной (баггером), стилка производилась вручную. Позднее на стилке торфа стала работать стилочная машина. До 50-х годов в торфопредприятии велась добыча кускового торфа, с конца 50-х годов начали добывать фрезерный торф. Вывозка торфа с болота на станцию Чипляево производилась по узкоколейной железной дороге. Причём, по утверждению очевидицы, паровозов на ней никогда не было, с 30-х годов на УЖД работали мотовозы. В 60 – 70-х годах это были два МД54-4. Депо на узкоколейке никогда не было. При отсутствии работы мотовозы отстаивались под открытым небом, у расположенного на окраине посёлка здания пескосушилки. Там же производился их мелкий ремонт. В случае необходимости проведения сложного ремонта какого-нибудь узла (дизеля, коробки передач и проч.), последний снимался с мотовоза при помощи кран-балки и на тракторном прицепе доставлялся в здание ремонтно-механических мастерских торфоучастка.
Вывозка торфа производилась следующим образом. Мотовоз с составом из 4 вагонов подавался под погрузку на временный путь. По окончании погрузки рабочие садились в мотовоз и ехали с составом на перегруз, где разгружали вагоны. Порожняк снова отправлялся на болото. Так «челноком» локомотив и работал весь день. Второй мотовоз в это время находился в резерве или использовался в хозяйственных целях. В виду небольшой удалённости Пустовского Мха от Чипляево (около 3 км), пассажирского движения на УЖД не было. Обычно местные жители добирались до станции МПС пешком, бывало отвозили на мотовозе.
В конце 70-х – начале 80-х годов на узкоколейку поступил новый локомотив – самоходная электростанция ЭСУ2а. ЭСУшка обладала большой кабиной, что сразу было положительно оценено работниками торфоучастка. Теперь бригаде разгрузчиков вагонов можно было не ютиться в тесном мотовозе, а свободно ехать на перегруз в комфортабельной кабине ЭСУ.
В 1982 году в связи с отказом постоянных потребителей от топливного торфа торфопредприятие перешло на добычу сельхозторфа. Его также возили в Чипляево на перегруз. Добыча торфа на Пустовском торфоучастке была закрыта в 1986 году. В 1987 году узкоколейка ещё существовала, но торф по ней уже не возили. Лишь изредка ЭСУ ездила по хозяйственным надобностям в Чипляево. В 1988 году движение было окончательно прекращено, УЖД была закрыта. Вскоре началась её разборка.
В завершение вопроса о Чипляевском т/пр стоит кратко рассказать читателю и об УЖД Игнатовского участка. Игнатовская узкоколейка была построена в конце Великой Отечественной войны, в 1944 – 45 годах. В первое время на ней использовались трофейные немецкие рельсы и подвижной состав. Узкоколейка служила для перевозки торфа с Игнатовского торфоболота на перегрузочный пункт станции Чипляево. Протяжённость дороги составляла 3 км. На УЖД работал трофейный немецкий паровоз с осевой формулой 1-2-0. В конце 50-х годов на узкоколейку поступил отечественный паровоз ВП4. Его котёл, правда, без таблички, мы обнаружили в 2001 году на развалинах бани посёлка Игнатовский. Паровоз ВП стал заниматься магистральными перевозками, а старый немецкий паровоз использовался на погрузке и хозработах. В 60-х годах локомотивный парк дороги пополнился мотовозом МД54-4, сменившим «немца», а в 1975 году на смену паровозу ВП4 поступил тепловоз ТУ6А-330 (в кузове ТУ4). Узкоколейка проработала до 1982 года, после чего в связи с прекращением поставок топливного торфа была закрыта. До конца 80-х годов с торфоучастка машинами в окрестные совхозы возили сельхозторф, после чего добыча торфа была полностью прекращена, торфопредприятие закрылось.
В конце 80-х годов началась разборка Игнатовской УЖД, но тогда пути были сняты лишь частично. В 2001 году вдоль автодороги Чипляево – Игнатовский во многих местах ещё лежали нитки рельс раскантованной узкоколейки. Немало рельс оставалось и на заросшем болоте. На окраине посёлка, где раньше отстаивались локомотивы УЖД, мы тогда обнаружили фрагменты кабины мотовоза МД54-4 и капот от ТУ6А. В 2006 году мы в Игнатовский заезжать не стали, вряд ли там осталось хоть что-то из обнаруженного в 2001-м. А про что-то не найденное ранее в свете «металлоломного бума» последних лет и думать не стоило…
Из Чипляево мы поехали через Спас-Деменск на Ельню. Дорога за Спас-Деменском была на карте уверенная, районного значения, обозначенная индексом «Р-96». Только что-то не попадалось на ней встречных машин. Вот тут и появились у нас сомнения в перспективах попадания по ней в Ельню, ведь граница областей впереди, мы-то ещё в Калужской! Встретившаяся в крутом повороте дороги «Нива» со смоленскими номерами немного обнадёжила, но «Нива» – это «Нива», мы-то на «девятке», а не на «УАЗике».
Опасения стали оправдываться. Возле последней деревни Калужской области Нестеры асфальт закончился, началась узкая грунтовая дорога. Она и привела нас по травянистому полю к речке Грохот, по которой, согласно карте, и проходила граница. В русле реки лежала труба, переправа не вызвала никаких проблем, но дальше наезженный след уходил с заросшей кустами трассы старой дороги вправо и через полкилометра заканчивался у свежевспаханного поля. Да, если бы не засуха, давно бы назад повернули! Вот тебе и Р-96. По полю нас провёл свежий след той самой «Нивы». Если бы не он, мы бы самостоятельно не рискнули двигаться на «девятке» по вспаханной целине по азимуту.
Из деревни Лядцо на Ельню была проложена проигнорированная картографами отличная асфальтированная дорога. И уже через полчаса мы занимались обследованием останков производственных строений торфопредприятия «Голубев Мох», располагавшегося в одноимённом посёлке в 10 километрах не доезжая Ельни. Как выяснилось, торфопредприятие «Голубев Мох» имело узкоколейную дорогу протяжённостью около 4 километров, соединявшую торфоболото с бывшей станцией Калошино перегона Павлиново – Ельня, на которой располагался перегруз торфа в вагоны широкой колеи. В посёлке торфопредприятия когда-то находились депо УЖД и механические мастерские, заросшие травой останки которых мы, собственно, и имели возможность наблюдать. От самого посёлка также осталось немного – несколько одноэтажных домов и наполовину выселенный двухэтажный барак, жители которого и поведали нам историю своей узкоколейки.
Торфоразработки на болоте Голубев Мох были открыты в 1939 году. В то же время на окраине торфомассива был построен посёлок торфопредприятия. Строительство УЖД для вывозки торфа к железной дороге НКПС планировалось ещё в те годы, но наступившая война разрушила эти планы. В итоге УЖД была построена лишь после войны, где-то на рубеже 40-х и 50-х годов. По воспоминаниям старожилов, в конце 50-х годов на узкоколейке работал один четырёхосный дизельный мотовоз с деревянной кабиной (предположительно МУЗ-4Д). В 60-х годах его заменили несколько мотовозов МД54-4. Также на торфопредприятии имелась грузовая дрезина ГМД, по воспоминаниям местных жителей, на ней часто возили песок для производства путевых работ. Кстати, путеукладчика на узкоколейке не было, и укладка временных путей на болоте всегда производилась вручную.
В начале 70-х годов на «Голубев Мох» поступил новый мотовоз ЭСУ1. Это было последнее обновление парка. В 1980 году торфопредприятие было закрыто. Добыча торфа прекратилась, узкоколейную железную дорогу ликвидировали. Мотовозы МД54-4 и весь подвижной состав были разрезаны в металлолом, ЭСУ1 была передана на узкоколейку Рославльского т/пр в посёлок Остёр.
В Ельне нам предстояло искать останки сразу двух узкоколеек – кирпичного завода и леспромхоза. Первым мы нашли кирпичный завод. Работавшая на проходной с 1985 года сторожиха с удивлением выслушала нашу версию о существовании на заводе УЖД и авторитетно заявила, что она ничего подобного здесь никогда не видела. Отсутствие узкоколейки было очевидно на просматривающейся территории маленького заводика, однако мои доводы об отправке сюда в 1980 году двух тепловозов ТУ6А с Камбарского машиностроительного завода были столь убедительны, что сторожиха не выдержала и повела меня в соседний дом к старой работнице завода бабе Мане, которая уж точно должна была развеять туман над существованием загадочной узкоколейки. И баба Маня этот туман развеяла, причём так, что больше и спрашивать ни у кого не пришлось.
Ельнинский кирпичный завод был построен перед Великой Отечественной войной. В то время на заводе использовался труд заключённых, которые вручную копали на расположенном за заводом карьере глину. Перевозка глины осуществлялась лошадьми в подводах. Узкоколейку на карьер построили в 1953 году. На неё поступили два мотовоза МД54-2 и десяток двухосных опрокидных вагонеток. В этих же вагонетках, помимо глины, с территории завода вывозился шлак. Вывозка шлака велась вручную, без применения мотовоза, по специальному отрезку пути.
В 1961 году завод был реконструирован, повышен объём производимого кирпича. До 1961 года завод топили привозимым автотранспортом со станции Ельня торфом, после реконструкции в качестве топлива стал использоваться уголь. В 60-х годах двухосные мотовозы МД54-2 были заменены двумя четырёхосными мотовозами МД54-4. Сей факт не был отмечен бабой Маней, которая помнила только двухосные мотовозы. Он напрашивается исходя из утверждения встреченного нами позднее жителя Ельни, железнодорожника, машиниста ширококолейного тепловоза. Он прекрасно помнил обе Ельнинские УЖД и сказал, что на кирпичном заводе перед «шестёрами» работали два четырёхосных дизельных мотовоза, точно такие же, как и в леспромхозе.
Тем временем работа на заводе росла. В 1980 году на смену мотовозам поступили два тепловоза ТУ6А. К 1985 году сырьё на местном карьере закончилось, завод был переведён на привозную глину. Надобность в узкоколейке отпала, и дорога была ликвидирована.
Леспромхоз мы нашли тоже довольно быстро. Он, правда, давно акционировался, теперь эта организация называется ООО «Крона». Давно утеряны, естественно, и все относившиеся когда-то к УЖД документы, однако, несмотря на выходной день, нам удалось пообщаться с несколькими бывшими работниками узкоколейки, в частности, и последним машинистом последнего тепловоза ТУ6А Михаилом Кошелевым. Его тепловоз, кстати, до сих пор в разобранном виде пребывает на свалке металлолома леспромхоза.
В результате многочисленных рассказов выяснилось, что под Ельней до недавнего времени была довольно большая и разветвлённая узкоколейная сеть, охватывавшая лесной массив, расположенный к югу от города. Непроста и интересна была её история.
Ельнинская УЖД была построена в годы Великой Отечественной войны. По мнению большинства местных жителей, строили её немцы, и во времена войны она использовалась как военно-полевая узкоколейка. Сразу после войны по УЖД началась вывозка леса. В 1947 году дорога уже активно работала как лесовозная. Особенностью Ельнинской узкоколейки являлось то, что первоначально колея дороги была 600 мм. В пути были уложены рельсы завода «Крупп» 1938 и 1939 годов выпуска. Магистраль УЖД протяжённостью около 20 км вела из города в посёлок Луки, где находился лесопункт Ельнинского ЛПХ. За Луками начинался основной район лесоразработок. В конце 40-х – начале 50-х годов на узкоколейке работали два маломощных четырёхосных бензиновых мотовоза (марку их очевидцы назвать затрудняются, автор же предполагает, что это были либо какие-то немецкие мотовозы, либо переделанные на колею 600 мм отечественные мотовозы МУЗ4, как это было, например, в Добросельском ЛП Тосненского ЛПХ в Ленинградской области), вагонный парк преимущественно состоял из четырёхосных платформ. На УЖД был очень сложный профиль пути. В связи с частыми затяжными подъёмами мотовоз мог брать состав, состоящий лишь из двух гружённых платформ.
В 1958 году узкоколейку перешили на стандартную колею 750 мм. На ней появились новые локомотивы. Местные жители утверждают, что это сразу были дизельные мотовозы МД54-4. Однако принимая во внимание, что серийный выпуск МД54-4 был начат лишь в 1960 году, можно предположить, что либо до МД54-4 на УЖД работали МУЗ4Д, либо фактически перешивка была осуществлена несколькими годами позже.
После перешивки в вагонном парке УЖД появились лесовозные сцепы. Мотовозы МД54-4 возили составы по 2 – 3 сцепа, что было почти в 2 раза больше, чем при старых бензиновых мотовозах. В 60-х годах за Липнинским разъездом от 13 км магистрали дороги начала строиться многокилометровая ветка, уходящая в район деревень Павлово, Холм, Новоспасское.
Несмотря на то, что Ельнинская УЖД до последнего времени была единственным средством сообщения с леспромхозовским посёлком Луки и многими находящимися около её трассы деревнями, пассажирского движения на ней никогда не существовало. Местные жители довольствовались ездой на попутных мотовозах, благо движение поездов было довольно частым. На УЖД не было и связи. При встрече поездов на перегоне один из мотовозов осаживал состав до ближайшей стрелки или разъезда. Скорости движения были низкими (10 – 12 км/ч), в результате чего лобовые столкновения поездов были практически исключены. А вот сходы подвижного состава, наоборот, случались довольно часто.
Начиная с 1980 года на узкоколейку Ельнинского ЛПХ стали поступать тепловозы ТУ6А. Всего за период с 1980 по 1985 год их поступило 4 единицы. При этом к 1985 году в работе оставались ещё 2 – 3 мотовоза МД54-4. Во второй половине 80-х годов путь дороги окончательно пришёл в упадок. Грузовые поезда двигались с черепашьей скоростью 5 – 7 км/ч, вагоны и тепловозы постоянно сходили с рельс. Давно прогнили и развалились почти все деревянные мосты УЖД. Машинисты вспоминают, что по мосту через речку Казаринку в последнее время в тепловозе ездить боялись, настолько был ветхим мост. Тепловоз с составом запускали по нему самоходом, то есть ставили первую передачу и перед рекой выпрыгивали из кабины. За мостом машинист догонял локомотив и, запрыгнув в него на ходу, продолжал управление.
В конце 80-х годов в связи со строительством в Новоспасское автодороги вывозка леса по УЖД была прекращена, леспромхоз перешёл на автовывозку. К тому времени на узкоколейке остался один рабочий тепловоз, на котором работал единственный вышеупомянутый мной машинист. Движение осуществлялось далеко не каждый день и представляло собой неблагодарные попытки вывозки леса по развалившимся путям. К 1990 году магистраль УЖД была полностью разобрана, в некоторых местах по её трассе пролегла новая автодорога на Верхнеспасское, Рославль.
К 2006 году, как ни странно, от узкоколейки что-то ещё осталось. На расположенном у станции Ельня широкой колеи нижнем складе до сих пор сохранился небольшой кусок пути УЖД, который не ликвидируют только из-за того, чтобы не расквасить в этом месте автомобильный подъезд под кран. Также сохранились несколько остовов узкоколейных платформ и приспособленный в качестве сарая крытый вагон Алтайского вагонного завода. От нижнего склада насыпь узкоколейки, изгибаясь, прорезает район частного сектора. Местные жители давно захватили бывшую полосу отвода, и местами между стоящими по краям насыпи заборами осталась лишь узенькая пешеходная тропинка. По ней к сохранившемуся через протекающую по окраине Ельни речку Десна деревянному узкоколейному мосту ходят рыбаки.
А вот знаменитый по рассказам мост через Казаринку не сохранился. Там теперь по плотине пруда пролегает свежая асфальтированная дорога. Что ж, изучение Ельни завершено. Работники «Кроны», сожалели, что мы посетили их предприятие в выходной день: «После праздника вам надо бы появиться. Наверняка всё-таки что-то из документов у начальника осталось, да и почти все работники нижнего склада раньше на УЖД работали, много чего ещё могли бы рассказать!» Но некогда. К сожалению, ведомая нами поисковая деятельность проходит на чистом энтузиазме, или, как говорят, «на общественных началах». А после праздника на работу всем идти надо, ведь на изучении УЖД не проживёшь!
Из Ельни мы через Дорогобуж по старой смоленской трассе направились в Кардымово, где когда-то находилась очередная узкоколейка Смоленскторфа. Только этот пункт экспедиции был запланирован у нас на следующий день, поэтому, полюбовавшись разливом знаменитого Днепра с высокого косогора на окраине Дорогобужа, мы стали искать место для ночёвки. Узкоколейки, конечно, дело интересное, да только во 2-й день первой в этом году глобальной экспедиции хотелось встать засветло в хорошем местечке, дабы вкусить всю прелесть весеннего вечера, костра, ужина, в общем, ночёвки в оживающем после холодной зимы лесу.
Остановились мы среди высокого сосняка в полукилометре от берега Днепра. Сам берег был заросший, приболоченный и сырой, поэтому и предпочли днепровским разливам лесную чащу. Ну, потолкали немного машину, по «УАЗовской» привычке заехав в лес не по нормальной дороге (которой, кстати, нигде в окрестностях и не было), а по выкопанной трелёвщиком пожарной канаве, зато через полчаса вздохнули с облегчением в прекрасной и тихой лесной глуши. Поставили палатку, развели костёр и, расслабившись под треск сосновых сучьев и бульканье кипящей в котелке воды, подвели итоги неожиданно насыщенного и богатого приключениями первого дня экспедиции.
 Утро второго выходного дня мы посвятили выталкиванию «девятки» обратно на дорогу и исследованию Кардымовской узкоколейки. Её владельцем, как мы узнали со временем, являлось Любковское торфопредприятие, контора которого располагалось в деревне Тюшино. Торфопредприятие это от всех остальных отличалось тем, что не имело собственного посёлка. На торфоразработках были задействованы жители Тюшино. Посёлок торфозаготовителей хотели было построить, но вследствие начала развала торфопредприятия проект был свёрнут, как, впрочем, вскоре и само торфопредприятие.
Исследование УЖД мы начали с перегруза, находившегося у станции Кардымово железной дороги Москва – Смоленск. Там у тупика широкой колеи нами была обнаружена насыпь узкоколейки с вывороченными бетонными шпалами и брошенная аппарель (кто не знает – сваренная из металлических труб направляющая для закрытия бортов вагонов после разгрузки состава на эстакаде), указывающая на то, что торф перевозился в саморазгружающихся вагонах ТСВ. Бетонные шпалы меня, честно сказать, немного ввели в недоумение: это какое же движение должно было быть по узкоколейке, чтобы в путь бетон клали? Впрочем, не удивительно. Вспоминая прошлую экспедицию на Смоленщину, я понял, что Смоленскторф от прочих объединений всегда отличался тем, что здесь бетонные шпалы и автосцепка применялись практически на всех УЖД, независимо от протяжённости, объёма перевозок и типа подвижного состава.
Кардымово с Тюшино разделяли 13 км пыльного грейдера, в основном проложенного вдоль насыпи УЖД. Узкоколейка была как на ладони, и на первом же километре нас удивило отсутствие хоть какого-нибудь намёка на разъезд перед тупиком перегруза. Неужели порожняк гнали обратно на болото почти 12 км втолкача? Увы, ввиду полного отсутствия в Тюшино бывших железнодорожников этот факт так и остался загадкой.
В Тюшино нам первым делом показали на два тополя, торчащих вдалеке из-за бугра на краю поля. Рядом с ними и находилось когда-то всё железнодорожное хозяйство, ныне представленное блочно-кирпичными руинами мехцеха. Как выяснилось позже, депо на узкоколейке не было, и локомотивы обитали в тупике перед обнаруженным нами сооружением. Дату основания узкоколейки нам узнать так и не удалось. Все местные жители, с которыми удалось пообщаться, приехали в Тюшино в период с 1972-го по 1980 год. И единственное, что они могли рассказать, это то, что узкоколейка тогда уже была и вовсю работала. А работали на ней последние десять лет всего два локомотива – мотовозы ЭСУ1. Нам удалось обнаружить кабину одной из ЭСУшек, установленную в качестве мотоциклетного гаража в посёлке (это была ЭСУ1 1967 года выпуска), и фрагмент кабины второй ЭСУ (1975 года выпуска) на развалинах мехцеха. Были ли какие-нибудь мотовозы до ЭСУ – неизвестно.
Потребителем торфа Любковского т/пр была Смоленская ГРЭС. Топливный торф для неё на перегруз в Кардымово возили по узкоколейке до середины 80-х годов. Пассажирских перевозок на УЖД не существовало, в Тюшино ходил автобус, но частенько жители окрестных деревень пользовались и попутным мотовозом. После прекращения отгрузки топливного торфа торфопредприятие перешло на добычу сельхозторфа в небольших объёмах. Вывозка стала осуществляться автотранспортом, в конце 80-х годов узкоколейка была закрыта и постепенно разобрана.
Сделав небольшой круг по улицам Тюшино в поисках кабинок мотовозов, проехав по старинной, окаймлённой тополями дамбе сельского пруда, и не обнаружив ничего железнодорожного, мы отправились обратно в Кардымово. Там, отмыв машину от грейдерной пыли у придорожного прудика, скорректировали планы и начали 100-километровый переезд к следующей точке маршрута – Смоленской ГРЭС, расположенной на севере области в посёлке Озёрный. 
Как было известно из различных источников, Смоленская ГРЭС до 1988 года работала на торфе, который доставлялся для её нужд с различных торфопредприятий области по ширококолейной железной дороге Смоленск – Сошно, а также непосредственно по узкоколейке базировавшегося в Озёрном Свитского торфопредприятия. Смоленская ГРЭС, посёлок энергетиков Озёрный и узкоколейка на болото начали строиться в 1974 году. В это же время к ГРЭС из Смоленска велось строительство железной дороги широкой колеи. Первый энергоблок Смоленской ГРЭС был сдан в 1978 году, второй – в 1979-м. ГРЭС заработала на местном торфе. Ширококолейная железная дорога Валутино – Сошно протяжённостью 100 км была сдана в постоянную эксплуатацию в 1979 году, до этого времени несколько лет линия находилась во временной эксплуатации. Практически весь участок пролегал по трассе частично построенной в своё время старой «рокадной» железной дороги Соблаго – Земцы – Жарковский – Смоленск. Новая насыпь была отсыпана лишь на участке 94-й км – Сошно.
В середине 80-х годов началось строительство железнодорожной связки Московской и Октябрьской дорог Сошно – Жарковский. Через несколько километров после ГРЭС железная дорога вновь вышла на трассу старой «рокады», по которой и была проложена до посёлка Кривая. Трёхкилометровый участок Жарковский – Кривая Октябрьской ж. д. существовал на правах подъездного пути, по нему осуществлялась вывозка леса с нижнего склада Жарковского ЛПХ. Кстати, на большинстве карт пятнадцатикилометровый участок связки от Кривой на юг показан как узкоколейка. Объяснить это можно тем, что до строительства ширококолейной связки по насыпи «рокады» проходила одна из ветвей УЖД Жарковского ЛПХ. Но это предположение нуждается в проверке.
В 1988 году приказом сверху ГРЭС была переведена на уголь, который стал доставляться с шахт города Нелидово по построенной связке. Помимо грузового, по связке было организовано и редкое пассажирское движение. По воспоминаниям машинистов широкой колеи, в конце 80-х годов пригородный поезд Смоленск – Сошно несколько раз в неделю следовал до Жарковского. В 1995 году, после прекращения добычи угля в Нелидовском районе, всякое движение по связке дорог было прекращено, пути забросили, а позже и вовсе списали из фондов МПС. Уголь на ГРЭС стали возить с юга, через Смоленск.
Во время посещения Жарков в августе 2004 года было установлено, что рельсы в сторону Смоленска ещё лежат, но давно не используемый путь сильно зарос деревцами и кустарником. Судя по накату, редкое движение осуществлялось тогда чуть дальше Жарков до посёлка Кривая по причине вывозки металла с разобранной накануне узкоколейки леспромхоза. Нас же порадовали сохранившиеся в Кривой на примыкании нижнего склада леспромхоза два ржавых семафора, а также старинный клёпаный мост с ездой по низу через реку Межа на окраине Жарков, во многих местах продырявленный в войну снарядами.
А пока мы перемещаемся из Кардымово в Озёрный, следует сделать небольшое отступление, касающееся впечатлений от Смоленской области в целом. На Смоленщине бушевали пожары, повсюду горела трава. Местами с шоссе можно было наблюдать буквально гонимую ветром по полю стену огня. Результатами этого стихийного явления были многочисленные обугленные фундаменты домов в полузаброшенных деревнях. Судя по заросшим бурьяном угодьям, сельское хозяйство на севере Смоленщины почило давно. Вследствие этого пустели деревни, ветшали оставшиеся без постоянных хозяев дома. Такие дома и горели, как спички. Мы сами были свидетелями двух пожаров. В одном случае полыхал стоящий на отшибе деревенский дом, в другом – горел внутри подожжённой всё той же травой брошенный кирпичный двухэтажный дом с деревянными перекрытиями.
Как выяснилось, далеко не все поджоги были результатом неосторожного обращения с огнём. Траву жгли специально! В области давно уже не осталось металлолома. Я сразу обратил внимание на то, что на насыпях узкоколеек подобрано всё до последних костылей и болтов, нет на развалинах колхозных РММ гор ржавых комбайнов. Порезана вся брошенная сельхозтехника, на протяжении не одного десятка лет украшавшая родные нивы. Так вот, траву жгли для того, чтобы потом на пепелище проще было искать останки давно зарытых в землю труб, потерянной проволоки, листов обшивки, и прочего. Всё это гнилое железо на телегах свозилось в деревни к шоссе, где за копейки и продавалось металлоломщикам.
Посёлок Озёрный состоял из двух частей – небольшого частного сектора и ряда панельных многоэтажек (9 – 12 этажей). На север вдоль посёлка, в сторону Смоленского водохранилища, тянулось длинное поле, застроенное дачами-огородами. С запада посёлок окружал болотистый ольховый лес. В километре за этим лесом шла ширококолейная линия на Смоленск, там находилась станция Сошно. Весной 2000 года я приезжал в Сошно на дизельпоезде из Смоленска. Имевшегося «по обороту» времени хватило на то, чтобы понять лишь то, что узкоколейки в Озёрном уже нет, точнее, при мне у развалин депо догружали в КамАЗы последний металл.
Вот и знакомая дорога, соединяющая Озёрный со станцией широкой колеи. В 2000 году по ней ходил автобус, теперь же она выглядела совсем заброшенной. Как выяснилось, в связи с неудовлетворительным состоянием пути в 2001 году пассажирское сообщение Смоленск – Сошно было закрыто, позднее вся 100-километровая линия Валутино – Сошно была переведена в разряд подъездного пути. Связано это было с тем, что при существующем положении на Смоленской ГРЭС, работающей менее чем на треть проектной мощности, грузовые перевозки по участку составляют всего три состава с углём в месяц. При таком объёме перевозок линия оказалась откровенно нерентабельной, и Московская железная дорога отказалась делать на ней капитальный ремонт пути. В результате в 2006 году станция Сошно встретила нас пустыми глазницами светофоров и остовом брошенного вокзала. Судьба линии висит на волоске. РЖД постоянно поднимает вопрос о закрытии участка, спасают дорогу пока лишь обещания энергетиков возродить ГРЭС и увеличить объём перевозок.
Площадку станции узкоколейки я узнал не сразу, и то лишь по торчащим из-за кустов руинам БРЦ (ремонтный цех торфопредприятия, он же депо УЖД). Поскольку искать железо здесь было бесполезно, занялись опросом местного населения. Увы, в связи с выходным днём узнать нам удалось немного.
Как я уже упоминал, Свитское т/пр было основано в 1974 году. Торфоразработки находились на болоте Свитский Мох, куда от ГРЭС была построена узкоколейка протяжённостью 14 км. Первыми локомотивами на УЖД были электростанции ЭСУ1 и ЭСУ2А, использовавшиеся при строительстве. Начиная с 1977 года на торфопредприятие стали поступать тепловозы ТУ6А и ТУ7. Перевозка торфа по УЖД началась в 1978 году. На перевозке торфа по магистрали использовались тепловозы ТУ7, на погрузке работали ТУ6А, укладку временных путей и пассажирские перевозки выполняли электростанции ЭСУ2А. На болоте функционировали три производственных участка (№№ 1, 2 и 4), магистраль узкоколейки до 1-й базы была двухпутной.
Как такового пассажирского поезда на дороге не было, были два рабочих назначением на 2-ю и 4-ю полевые базы, доставлявшие торфозаготовителей на участки. Основные раздельные пункты УЖД (1 пост, Воронцовский пост и 1 база) были оборудованы светофорами, все локомотивы были оборудованы радиостанциями, в качестве сцепных приборов на подвижном составе применялась автосцепка. Вывозка торфа в среднем составляла 8 составов в смену, профиль дороги был равнинный, и длина состава порой достигала 40 вагонов ТСВ.
В 80-х годах начал осуществляться второй этап развития торфопредприятия. На болоте были основаны третья и пятая полевые базы, к ним были подведены пути УЖД, завезена торфодобывающая техника. Но открытие новых участков не состоялось. В связи с решением о переводе ГРЭС на уголь проект был свёрнут. В начале 90-х годов торф возили на расположенный у станции Сошно торфобрикетный завод, велась вялая отгрузка сельхозторфа. В 1995 году в связи с отсутствием заказов ТБЗ был остановлен. Добыча торфа была прекращена, движение по УЖД закрыто. Согласно постановлению администрации Смоленской области от 29.11.1995 года объект «Свитское Т/ПР» был законсервирован. В 1996 году судьба торфопредприятия была решена, началась продажа техники. За ней последовала разборка путей. Окончательно УЖД Свитского Т/ПР была ликвидирована в 1999 году.
Из Озёрного мы поехали на север, где за лесом маячил силуэт Смоленской ГРЭС. Автодорога, ведущая окольными путями в Жарковский, пересекла по бетонному путепроводу двухпутную насыпь узкоколейки, стала огибать территорию ГРЭС. У стен электростанции находилась ещё одна станция широкой колеи, на ней делали манёвры ГРЭСовские тепловозы ТГМ4-2838 и ТГМ6а-2360, на боковом пути стоял состав с углем.
За станцией ГРЭС начинался ржавый путь на Жарки. Как выяснилось через несколько километров на пересечении этой железной дороги с нашей грунтовкой, рельсы были недавно сняты, и у остова бетонного здания переезда пыльный грейдер пересекала лишь заросшая молодыми берёзками насыпь с присыпанной щебёнкой вереницей деревянных шпал. Время уже давно было обеденное, и мы решили использовать насыпь для привала. Дул ветер, кругом была сухая трава, и разведение костра в стороне от железнодорожной насыпи однозначно грозило нехорошими последствиями для видневшейся невдалеке за поляной деревеньки Новая Вёртка. Костёр развели между шпал, но и здесь постоянно приходилось тушить поджигаемые порывами ветра редкие пучки травы.
Дальнейший наш путь лежал назад в Озёрный, а оттуда в Тверскую область, в город Белый. За Белым планировалось встать на ночёвку, чтобы утром посетить лесовозную узкоколейку Тупиковского ЛПХ, находящуюся в посёлке Владимирский Тупик. Однако планы пришлось скорректировать. Дело в том, что во время мойки машины в Кардымово Миша уронил в пруд свой сотовый телефон. Сиё предположение было сделано нами ввиду факта отсутствия телефона, нахождения его «вне доступа» и сложной цепочки анализа последних мест покидания машины. В итоге, Миша решил ехать за телефоном. К нему присоединился не настроенный на длительные пешие переходы Илья.
Дорога в Кардымово и обратно должна была занять около трёх часов, которые я решил посвятить исследованию Свитской УЖД, а точнее, привязке к карте изложенной на словах машинистом ЭСУ схемы дороги. Ребята высадили меня на переезде с бывшей узкоколейкой в восьми километрах от Озёрного и умчались назад, я же налегке бодро зашагал в дымную даль в сторону болота по когда-то двухпутной насыпи. Встретиться договорились в районе восьми вечера в деревеньке Свиты, куда я должен был выйти с дальнего края торфомассива.
Второй день сидения в машине порядком надоел, и предстоящая 15-километровая незапланированная прогулка была мне только в радость. Под ногами шли метры бывшей узкоколейки, по краям насыпи торчали бетонные шпалы обоих путей. Сзади, за просвечиваемой солнцем дымной пеленой, маячили трубы ГРЭС, вперёд, в белую дымку, в неисследованные дали вела окаймлённая низкорослым приболоченным лиственным лесом насыпь крупнейшей когда-то в Смоленскторфе дороги.
 После нескольких очагов пожара дым впереди рассеялся. Лес стал перемежаться с приболоченными лугами. Вдоль насыпи тянулась вереница обугленных столбов телефонки. Навстречу мне, медленно ковыляя по шпалам, проехала «Ока» с рыбаками. Вскоре насыпь повернула налево и вышла на торфомассив. Огромное пространство торфоразработок (5 на 7 км) представляло заросшее бурьяном поле, расчерченное жиденькими низкорослыми лесополосами насыпей внутримассивных путей УЖД. Вдалеке на юго-востоке виднелись высокие лесистые холмы, ровной задымлённой полоской леса заканчивался торфомассив где-то далеко на северо-востоке. До неё мне и было необходимо дойти.
На 13-м км узкоколейки в канаве я обнаружил сваленный двузначный входной светофор на бетонном столбе, за ним к магистрали справа примкнула насыпь первого внутримассивного пути. Через несколько сот метров я вышел на площадку четырёхпутного разъезда, в конце которого у пары одиноких остроконечных ёлок стояло полуразрушенное двухэтажное кирпичное строение 1-й базы. Рядом с ним я обнаружил фундамент поста централизации, развалины ГСМ и остовы прочих строений торфоучастка. Вопреки моим ожиданиям, двухпутка шла дальше. Оъяснение этому нашлось примерно через километр.
На 15-м км пути разошлись. Главный путь пошёл прямо, второй же путь повернул на 90 градусов направо, в сторону 2-й базы. Соединительный путь в направлении со 2-й базы на северо-восток образовывал треугольник. Следы автотранспорта пошли направо, там болото заметно понижалось, и, видимо, был какой-то водоём, где ловили рыбу. За треугольником началась неезженная, зарастающая кустарником насыпь. По высокому бетонному мосту я пересёк магистральную канаву, миновал виднеющиеся за болотистой поляной останки деревни Зыки. Через пару километров я вышел на очередной треугольник. Здесь направо от магистрали отходил внутримассивный путь, ведущий на 3-ю базу, построенную и не запущенную. Кромка леса за болотом с каждым шагом всё приближалась. И оттуда в мою сторону по заброшенному болоту шёл огонь. Сухая трава полыхала в раздуваемом ветром пламени, в небо летели чёрные хлопья густого дыма.
В конце площадки двухпутного разъезда находились останки четвёртой базы. Здесь вся трава уже сгорела, лишь дымились обугленные трухлявые брёвна да трещал посереди лужи догорающий высохший кустарник. На руинах базы ещё оставались какие-то бесформенные куски железа, но к железной дороге они, к сожалению, явно не имели никакого отношения. За базой начинался заболоченный лес, залитый водой. Перед ним узкоколейка по контуру торфомассива поворачивала на юго-восток, где-то там должны были находиться останки последней, пятой базы. Она в план не входила, и по тракторной дороге я повернул налево, в сторону деревеньки Свиты. День подходил к концу, давно уже пора было выходить на трассу.
Обогнав по дороге двух деревенских мужиков, с трудом кативших с развалин базы телегу, доверху нагруженную выковырянным из болота ржавым железом, я попал в деревню Свиты. Деревня эта, как и большинство окрестных, была наполовину заброшена. Старенькие покосившиеся, но обжитые деревянные дома перемежались с брошенными, развалившимися. В огородах – бурьян, не дай Бог сюда пожару прийти.
Посреди деревни шла так называемая «трасса» на Белый, представлявшая собой безлюдный грейдер. Пеший переход и конец дня сказывались, одолевала усталость. Миновав последний дом, я остановился на обочине, наблюдая за жёлтым солнцем, в вечерней дымке садящимся за притихшей деревушкой. Вскоре из-за домов показался знакомый силуэт «девятки». Увидев меня, она радостно заморгала фарами.
Ребята были довольны – телефон НАШЁЛСЯ! Слабо верилось, но чуть позже, на привале, у яркого пламени костра, они рассказали мне эту историю. Тихий вечер. К маленькому прудику на окраине деревни подъезжает машина, из неё вылезают двое и, встав на колени и засучив рукава, начинают шуровать руками в воде. Подошедший житель соседнего дома, заинтересовавшийся этой картиной, попытался было объяснить чудакам, что раки здесь не водятся, как один из них в тот же момент вытащил со дна сотовый телефон. Мужик в недоумении долго провожал взглядом уезжающую машину с «рыбаками», что же было дальше, история умалчивает.
 Для того, чтобы попасть из Белого во Владимирский Тупик, нужно было снова пересечь границу Тверской и Смоленской областей. Увы, другого пути из Озёрного в Тупик не было. Трасса районного значения сначала из асфальтированной стала грунтовой, а за последней деревней Тверской области и вовсе испортилась. Мост через речку Нача за деревней Комары олицетворял для нас начало Смоленщины. И начало это было представлено расквашенной колейной тракторной дорогой, ползущей куда-то вдаль по редколесным буграм вдоль речки Лебастины. Да, если бы не засуха, я бы тут и на «УАЗике» пять раз подумал, прежде чем ехать. Потеряв не менее двух часов, мы всё-таки проползли по этой засохшей каше 5 километров, и в деревне Владимирское выехали на грейдер, ведущий из райцентра Холма Жирковского во Владимирский Тупик. Во Владимирском также находился переезд с ширококолейной веткой Дурово – Владимирский Тупик. Место крайне живописное. От переезда открывался прекрасный вид на однопутную железную дорогу на деревянных шпалах, в кривой на насыпи пересекающую овраг и уходящую за околицей деревни в лес. Увы, в этот день поездов на ней не ожидалось, это стало ясно чуть позже, когда на маленьком синем вокзальчике с табличкой «Владимирский Тупик» мы обнаружили висячий замок.
Станция Владимирский Тупик расположена на окраине одноимённого посёлка. Она имеет всего два пути и несколько примыканий на точки погрузки леса, из которых в настоящее время используется лишь одно, ведущее на действующий нижний склад Тупиковского ЛПХ. Там у штабелей леса стояла дрезина типа АГМ, являвшаяся, по всей видимости, маневровым локомотивом широкой колеи. За нижним складом мы обнаружили накатанные пути узкоколейки, станцию с деревянной одноэтажной диспетчерской, старое деревянное депо на два стойла. Боковые пути были заставлены порожними сцепами, но ни одного локомотива не было. Немного прогулявшись на перегон, где путь из рельс Р18 с немыслимыми выбросами и «балластом» из старых сгнивших шпал проходил по окраине второй части посёлка, именуемой «Тупик 72 км», поглядев на выставленные на солнышке на деревянных настилах перед домами самодельные дрезинки - «пионерки», мы отправились назад, чтобы посетить депо. 
Перед трёхстойловым депо, расположенным на территории нижнего склада, стоял почти весь локомотивный парк дороги, представленный семью тепловозами ТУ6А и грузовой дрезиной ГМД с крытым кузовом. Ещё один ТУ6А с тремя сцепами стоял на соседнем пути у разгрузочной эстакады. Как выяснилось, Тупиковская узкоколейка работает сезонно, и её ещё не запустили в работу в 2006 году. Всю зиму работал только маневровый ТУ6А на нижнем складе, он занимался подачей на разделку древесины, привезённой автотранспортом. Во второй половине праздничного дня 1 Мая было бесполезно заниматься изучением истории дороги, и, удостоверившись в её положительных перспективах на ближайшее время, мы отправились в сторону дома, по пути заглянув на останки соседней УЖД Смородинского ЛПХ, расположенной в посёлке Никитинка. Как мне было известно, сама узкоколейка была ликвидирована в конце 90-х годов, но, по некоторым неясным наводкам, маленький кусочек её всё же ещё функционировал.
Посёлок Никитинка праздновал Первомай. Не буду описывать признаки, по которым мы это поняли, думаю, большинству читателей это и так станет ясно. Трёхпутная станция широкой колеи была безжизненна, как и в Тупике. За расположенными за крайним путём штабелями брёвен мы нашли останки узкоколейки – небольшой отрезок пути, эксплуатируемый на территории нижнего склада. На нём работал тепловоз ТУ6А-2670 с составом из двух сцепов. Второй тепловоз ТУ6А-3202 стоял на отрезанном куске пути, однако с виду находился в исправном состоянии. Помимо них мы обнаружили разобранный тепловоз ТУ6А-2572, стоящий с пассажирским вагоном ПВ-40 за деревянным сараем на путях бывшей станции УЖД, кузов автомотрисы АМ1 среди штабелей леса, несколько кабин ТУ6А, а также остов вагона – паровой электростанции ППЭС-40 немецкого завода «Аммендорф».
 От станции Никитинка ржавый путь узкоколейки уходил налево в кривую. Судя по карте, он должен был пересечь посёлок и идти дальше в лес. Внезапно я обнаружил, что переезд через узкоколейку продавлен. Не может быть, ведь дорога давно разобрана, а эксплуатирующийся на нижнем складе тепловоз находится на отрезанном от старой части УЖД пути. Неужели здесь есть ещё одна единица? Вопрос разрешился вскоре. Через полкилометра в конце посёлка узкоколейный путь закончился, а напротив крайнего дома стоял пионерочный прицеп, гружённый мешками. Он-то и ездил сегодня на станцию.
На обратном пути я прошёл по ржавым ширококолейным путям заросшего паровозного треугольника, расположенного сразу за станцией Никитинка (в сторону Тупика). Экспедиция подошла к концу, настало время возвращаться домой. За эти три дня мы посетили немало интересных мест Смоленщины, узнали массу исторических сведений о располагавшихся в этих местах узкоколейных дорогах. Но не все дороги, по результатам экспедиции, можно считать в историческом плане «закрытыми», на некоторые для полноты картины ещё предстоит вернуться. Недаром я, например, в этом повествовании совсем не коснулся истории Тупиковской УЖД. На неё ещё предстоит съездить, эта тема очередной экспедиции.
21.05.06
ПРОДОЛЖЕНИЕ: "Возвращение в Тупик"
|
|
|
|
|
|
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
|
|
Рейтинг доступен только для пользователей.
Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.
Нет данных для оценки.
|
|
| Гость |
Вы не зарегистрированны? Нажмите здесь для регистрации.
Забыли пароль? Запросите новый здесь.
|
|
![ПереезД [dot] РУ](/images/banner.jpg "ПереезД [dot] РУ")
