Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕMonday, December 10, 2018
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
ЗА ПАРОВОЗОМ, или 9-я Архангельская экспедиция

Сергей Костыгов

ЗА ПАРОВОЗОМ,
или 9-я Архангельская экспедиция



Легенды о подвижном составе узкоколейных железных дорог, забытом в лесах, можно услышать во многих леспромхозовских посёлках. Обычно это вагоны-сцепы, платформы, классные. Реже упоминаются мотовозы и тепловозы. Наиболее же заманчивыми являются легенды о паровозах. Их можно пересчитать по пальцам. Как правило, затерянные в лесах паровозы так и остаются легендой. Они либо в реальности не существуют, либо со временем принимают облик вагона, мотовоза, в лучшем случае локомобиля. Но проверять эти легенды нужно, ведь найти в лесу настоящий паровоз – мечта большинства исследователей узкоколейных железных дорог, отличная находка даже для простых путешественников.

С одной такой легендой о паровозе столкнулись мы осенью 2006 года, путешествуя по узкоколейным железным дорогам Котласского района Архангельской области, в посёлке Харитоново. Про узкоколейный паровоз, брошенный в 60-е годы в лесу, здесь знал каждый машинист. Моё предположение о том, что паровоз на самом деле не паровоз, а локомобиль, было резко опровергнуто всеми ветеранами посёлка: «Мы что, сами на паровозах не работали, не можем паровоз от локомобиля отличить?» Мнения расходились только в серии паровоза. Кто-то говорил, что это ВП или Кп4, кто-то считал, что маневровый ОП2, большинство же утверждали, что тяжёлый американский «Портер» (их в 50-е годы на узкоколейке было 4 единицы). Паровоз, якобы, зачем-то загнали на старый ус, где он благополучно провалился всеми осями, а вследствие большого веса локомотива, гнилости уса и наступления тепловозной эпохи железнодорожники решили, что дешевле бросить паровоз в лесу, чем несколько дней вытаскивать на магистраль.

При более пристрастном опросе, правда, выяснилось, что паровоз видели далеко не все рассказчики, а точнее, «Юра Баруздин и кто-то ещё». «Но паровоз точно есть», – уверяли нас все бывшие и действующие железнодорожники. Встретились мы и с очевидцем – Юрой Баруздиным, местным охотником. Паровоз он видел, но давно, больше десяти лет назад. Было это недалеко от бывшего посёлка Кордон, где-то между Восточной веткой и магистралью. После того случая Юра несколько раз пытался снова найти паровоз, но не смог. По его словам, паровоз стоял на давно сгнившем усу в зарослях молодняка. Увидеть его можно было разве что с пяти – десяти метров. «Сейчас в те места ус строится с 29-го км, там сплошная рубка леса идёт. Через год-два рабочие точно на него наткнутся!» – уверил нас Баруздин.

Годы шли, а паровоз не находился. Лесозаготовки ушли уже далеко на запад по усу, а легенда так и оставалась легендой. В январе 2011 года питерские коллеги забрали из Харитоново неплохо сохранившийся финский паровой кран 5Е, обнаруженный нами в 2006 году. Пообщавшись с местным населением, они тоже заразились идеей найти харитоновский паровоз. Совместная вылазка в Харитоново была назначена на сентябрь 2011 года.

Часть 1. Дожди, дожди…

3 сентября 2011 года я, Роман Молочников и Иржи Индра на моём «уазике» отправились из Москвы на север привычным путём через Ярославль, Кострому, Мантурово. По дороге заглянули в старинный городок Макарьев, раскинувшийся на широких берегах реки Унжи. За Макарьевым въехали в полосу дождей. Вот она, привычная северная осень: жёлтеющие деревья, низкие облака и беспросветный дождь, льющий с небес то сильнее, то слабее. Замечу сразу, Котлас не являлся целью этого дня. В субботу решено было совершить заезд в Вохомский район Костромской области на останки Верхне-Нюрюгской УЖД Вохомского ЛПХ – единственной из относительно недавно действовавших узкоколейных дорог Костромалеса, на которой мы никогда не были.

Узкое шоссе с разбитым асфальтом прыгало то вверх, то вниз по широким холмам, среди мокрых полей, пёстрых перелесков, маленьких деревушек. Вот и райцентр Вохма, состоящий преимущественно из одноэтажных деревянных домов. Круглогодичная асфальтированная автодорога из Костромы пришла сюда лишь в начале 90-х годов. До того времени добирались люди в эти края по железной дороге Шортюгского леспромхоза или на вертолёте.

За Вохмой началась бетонка, местами довольно разбитая. Между плит глубокие лужи, на бетонной поверхности грязь. Удивил нас возникший впереди на неприметном перекрёстке указатель: направо «Рай», налево «Ерусалим». Остановились даже, чтобы сфотографировать его. Выпачкав ботинки в грязи, поглядев на расквашенную тракторную дорогу, ведущую к серым домам деревушки, подумали: «Где ж здесь рай, и был ли он когда-то?»

Вскоре за речкой Вохмой начались сосняки. Вскоре показалась Воробьёвица – уютный посёлок, состоящий из типовых леспромхозовских бараков, расположившийся на высокой гриве средь песков и сосен. Живописное место, если б не вновь зарядивший дождь. Проследовав по центральной улице, наткнулись на контору бывшего лесопункта. За ней проходила насыпь узкоколейки, располагался механический сектор. Локомотивное депо давно заняли тракторами, от узкоколейки остались лишь пара кузовов классных вагонов да рама последнего тепловоза ТУ6А. А осиротелая песчаная насыпь, приспособленная под грунтовую автодорогу, плавно уходила в недра сосновых боров.

Женщина-сторож в депо оказалась не местной, в конторе проживали что-то строившие здесь гастарбайтеры, так что за историей узкоколейки нам пришлось податься в посёлок, на поиски старых машинистов. К счастью, их здесь было немало. Пообщавшись с пятью-шестью бывшими работниками УЖД, мы получили некоторое представление о Верхне-Нюрюгской узкоколейке.

Посёлок Воробьёвица на берегу реки Вохмы начал строиться в 1949 году. В то время здесь был образован Верхне-Нюрюгский лесопункт Вохомского ЛПХ. В 1950 году из посёлка на восток, в лесные массивы, стали строить узкоколейную железную дорогу. Вывозка леса по УЖД началась в 1952 году, на берегу Вохмы в Воробьёвице был построен большой нижний склад с несколькими сплавными эстакадами. В 1954 году протяжённость магистрали дороги составила 12 км, на 12-м км был основан лесной посёлок Солотница, просуществовавший до начала 70-х годов.

В начале 50-х годов на узкоколейке работали 2 паровоза серии ПТ4. В 1954–55 годах локомотивный парк пополнился двумя паровозами Кп4, в лесопункт начали поступать газогенераторные и бензиновые мотовозы МУЗ-4. В конце 60-х годов магистраль была достроена до 35-го км, велось строительство длинной ветки с 16-го км за реку Парюг. Узкоколейка работала круглосуточно, в две смены. На смену паровозам поступили 4 тепловоза ТУ4, старые мотовозы были заменены дизельными МД54-4. На строительстве усов работал строительно-ремонтный поезд СРП-2, в пассажирском сообщении использовалась автомотриса АМ1. Автомотриса проработала на дороге несколько лет, после чего в связи со сложностями обслуживания и ремонта лесопункт от неё отказался. АМ1 была передана Якшангскому ЛПХ Костромалеса, где, кстати, тоже практически не эксплуатировалась.

В Вохомском ЛПХ была ещё одна узкоколейка – Чабрская. Начиналась она на берегу Вохмы в посёлке Талица, в 20 км к северу от Воробьёвицы. Чабрская УЖД начала строиться в 1952 году, в эксплуатацию она была введена в 1954 году. Дорога имела небольшую протяжённость (10–15 км), работали на ней несколько паровозов, в начале 60-х годов их заменили мотовозами МД54-4. В конце 60-х годов Талицкий лесопункт перешёл на локальную автовывозку, Чабрская узкоколейка была разобрана, рельсы, вагоны и несколько мотовозов привезены в Воробьёвицу.

В 70-х годах активно велись лесоразработки на 30-х км магистрали. С 10-го, 31-го и 35-го километров в восточном направлении были построены 3 ветки. 2-я ветка, отходившая с 31-го км, пересекала границу Костромской области и на несколько километров углублялась в кировские леса. Мастерский участок в конце этой ветки так и назывался – «Кирлес».

В 80-х годах произошло глобальное обновление локомотивного парка дороги. На магистрали стали работать мощные тепловозы ТУ7, на выводке груза и прочих работах – тепловозы ТУ6А. Первый поступивший на дорогу тепловоз ТУ6Д был включён в состав восстановительного поезда. А вот укладка усов стала производиться вручную. Старый поезд СРП-2 был списан, а новых путеукладчиков на узкоколейку не поступало.

Как я уже говорил, до начала 90-х годов дорожная сеть в Вохомском районе была развита крайне слабо. В 80-х годах до Воробьёвицы из Вохмы была построена бетонка, но её берегли для местного автобуса, не использовали для вывозки леса. Лес по-прежнему уходил из лесопункта сплавом по Вохме. Лишь в начале 90-х годов сплав сначала частично, а потом и полностью заменили автовывозкой. Тяжёлые лесовозы сразу же разбили бетонку, потому и пребывает она сейчас в плачевном состоянии.

А для связи с городами области в Воробьёвице имелся собственный аэропорт. До середины 90-х годов сюда летали самолёты АН-2 из Шарьи. Сейчас на месте аэродрома поляна, засаженная молодыми сосенками, а в посёлке о нём напоминает название улицы – Авиационная.

С приходом в район автодорог и закрытием лесосплава автовывозка стала составлять серьёзную конкуренцию УЖД. Проблема была ещё в том, что лесной фонд в окрестностях узкоколейной дороги подходил к концу, а с новых направлений лес дешевле было везти автотранспортом. В начале 90-х годов узкоколейка работала только в дневное время и только летом. Зимой в лесопункте царствовала автовывозка. К 1994 году перевозка леса по УЖД была окончательно прекращена, в 1998 году началась разборка дороги. Демонтаж линии был окончательно завершён в начале 2000 года, но часть подвижного состава ещё хранилась на деповской территории. Последний наиболее исправный тепловоз ТУ6А-3762 в 2000 – 2001 годах был продан Зебляковскому ЛПХ, остальные локомотивы и вагоны сданы в металлолом.

Что же касается самого лесопункта, то вскоре и он прекратил существование. Сейчас в Воробьёвице ведётся эпизодическая частная заготовка леса, на которой задействована крайне малая часть жителей. Лесовозы продолжают разбивать ветхую бетонку, молодёжь стремится в города, а оставшееся без работы население живёт за счёт охоты-рыбалки, грибов-ягод, на пособие по безработице да на пенсию. Увы, этим Воробьёвица никак не отличается от большинства аналогичных посёлков некогда богатой лесом великой Костромской области.

К вечеру дождь закончился, в хмуром небе показался далёкий просвет. Но сильно обольщаться не стоило, облака шли низко, и погода быстро могла вновь поменяться. На ночёвку устроились на берегу речки Вохмы, съехав с бетонки в нескольких километрах от Воробьёвицы. В наступающей темноте оперативно поставили лагерь, развели костёр, поужинали. И сделали всё это вовремя, так как сразу после ужина с чёрного неба вновь заморосил холодный осенний дождь. Загнал участников экспедиции в палатку и обеспечил крепкий и долгий сон.

Утро было пасмурным. Тучи шли одна за другой, обильно поливая осенний лес. Вернувшись в Пыщуг на котласскую трассу, мы продолжили свой путь на север. Миновали Никольск, пообедали в знакомом кафе в Кич-городке. Чем ближе к Устюгу, тем беспросветнее становилось небо. Дождь уже не стихал, он монотонно лупил по асфальту шоссе, лобовому стеклу и крыше автомобиля. Трасса превратилась в большую лужу, а все грунтовые дороги вокруг – в кашу.

Устюг, Красавино, Приводино. Наконец, Ядриха, путепровод над железной дорогой. Красный ТЭП70 тянет на север длинный состав зелёных вагончиков. Северная Двина скрывается в серой пелене дождя. Котлас. Следуя по указателям, находим шоссе на Коряжму. Там, обогнув местный гигант ЦБК и немного заплутав в паутине городских улочек, выбираемся к берегу Вычегды. Через реку перекинут длиннющий понтонный мост. В серой речной дали белеют пузатые бакены, виднеется полоса песчаных пляжей. Мост покачивается на волнах под весом машины. Многочисленные понтоны с грохотом бьются друг о друга, скрежещет металл. Но вот переправа позади. Лихо подпрыгнув на последнем понтоне, «уазик» вырывается на сушу.

На редкость расквашенная грунтовая дорога ведёт нас в Харитоново, где начинается Нюбская узкоколейная железная дорога, которая должна вывести к заветному паровозу. Вот и посёлок, расположившийся на высоком берегу Вычегды, вереницы разноцветных тепловозиков, собранных у депо. Единственная цель на сегодня – посмотреть их, поскольку завтра, в понедельник, начиная с раннего утра, большинство локомотивов разъедутся по усам и веткам Нюбской узкоколейки.

Тепловозов оказалось девять: все те, что видел я пять лет назад, в 2006-м. Не хватало лишь одного: ТУ6А № 5. Коллегам-«нумеристам» с удовольствием приведу их полный список: ТУ6А №№ 23 и 3169 (№ 14), ТУ6Д-235 (№ 8), ТУ7 №№ 2654 (№6) и 3289 (№ 9), ТУ8 №№ 006 (№ 1), 181 (№ 4), 334 (№ 10) и 527 (№2 0). Побродив средь мокрых путей и перефотографировав технику, мы погрузились в «уазик» и поехали за посёлок на берега Вычегды искать место для ночёвки. Место нашли прекрасное, на высоком сухом берегу, откуда открывался живописный вид на широкую реку. Растущий же рядом густой ельник надёжно закрывал костёр и палатку от гулявших по водной глади ветров. Можно было постоять на берегу, полюбоваться рекой, а как станет холодно, пойти за ёлки греться к костру. Кстати, с вечером нам опять повезло. Дождь, как по заказу, на несколько часов прекратился.


Продолжение следует!


admin December 15 2012 15:11:20
Фотографии из ПРЕДЫДУЩЕЙ поездки
admin December 15 2012 15:12:08
ФОТОальбом "За ПАРОВОЗОМ"
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
Это позволит рассчитывать на получение крупного выигрыша kazinopobeda.ru/ в ближайшем времени.
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG