ПереезД [dot] РУ

Павел В. Кашин, Москва

СТАРЫЙ ОСКОЛ

Мысли мои были безрадостными. Из-за тянущихся шлейфом финансовых проблем грядущий отпуск предстояло провести в режиме жёсткой экономии. И не съездить, блин, никуда! Про курорты и думать нечего! А по любительским делам… Одному скучно и накладно, а попутчиков не находилось ни на одно желаемое для меня направление путешествия!
– Привет! – максимально бодро крикнул я в микрофон сотового телефона, предварительно набрав номер давнего своего коллеги по увлечению. – В Старый Оскол съездить нет желания? На пару дней. Там и трамвай имеется.
Я знал, чем подогреть заинтересованность товарища. Повисла короткая пауза.
– М-м-м… Подумать надо… Я перезвоню позже.
К моему великому удивлению звонок раздался менее чем через час.
– Едем! – настрой коллеги был решительным, – только текущие дела надо утрясти и время выбрать. Думаю, в течение недели со сроками определимся.

Со сроками в результате определились. Проработав различные варианты поездки, мы пришли к единому мнению, что на поезде ехать долго и накладно. Так же, как и перемещаться по тамошним просторам без собственных «колёс». Автомобиль мой коллега Андрей, давнишний автолюбитель, оставшийся без своих «колес» в результате последнего (какого там уже по счету?) финансового кризиса, взял в прокат. Ранним июльским утром наша арендованная машина уже бодро пожирала километры трассы М4 «Дон», современной не только по нашим, но и по меркам многих европейских стран.

Желание посетить Старый Оскол, что находится в Белгородской области, в самом её северо-восточном углу, было у меня давно. Вернее, даже не сам город, а местность, лежащую между ним и соседним городом Губкин. Здесь открытым способом ведётся добыча железной руды в двух больших карьерах: Стойленском и Лебединском. На вывозе руды и вскрышной породы на обоих рудниках используется электрифицированный железнодорожный транспорт. Познакомиться с его работой и было моей основной целью.

Отмеренные нам обстоятельствами два полных дня решили разделить поровну: день – на мой Стойленский карьер, день – на Андреевы трамваи. Свободное время в день прибытия – на разведку.

Покинув на въезде в Воронеж комфортабельную трассу М4, свернули в сторону Белгорода. Теперь идти пришлось, что называется, «по приборам», ибо на многочисленных дорожных указателях были перечислены населённые пункты всех размеров и населённости, кроме нужного нам Старого Оскола. Он был упомянут всего один раз: перед поворотом непосредственно к нему с объездной дороги, т.е. за километр до въезда в город!

Замечу, что и в городе ориентироваться пришлось практически на ощупь, т.к. вывески с названиями улиц на городских постройках оказались явлением редким. Даже висевшая возле остановки городского транспорта схема ближайшего микрорайона содержала подробнейший перечень жилых домов, магазинов и прочего, кроме… Да-да! Названия улиц, ограничивающих означенный микрорайон!
– Ё-моё! – воскликнул я в сердцах, – что ж у них всё так засекречено?!
– Да нет никакого секрета, – невозмутимо успокоил меня Андрей, – вот тебе в твоём Орехово-Борисово нужны указатели?
– Не-а, я и так всё знаю.
– Вот и они свой город прекрасно знают и им это не очень нужно.
– В таком случае, – подвёл я итог, – приезжих тут не очень-то и ждут… А может, это и правильно!

В общем, всем, кто соберётся в те края, рекомендую заранее запастись картографическим материалом и соответствующими приложениями для GPS-навигаторов.
Ну, а пока мы с Андреем разыскиваем гостиницу, номер в которой был заранее забронирован, приведу некоторые сведения из истории города.

Согласно официальным данным, город с именем Оскол был образован в 1593 году при впадении в одноимённую реку речки Осколец. Вообще, оскольские земли были заселены задолго до образования самого города. Но лишь к 1500 году они отошли к Московскому княжеству.

Наиболее бурным в истории города был XVII век. Сначала город активно застраивается. Возникают пригородные слободы Ямская, Гумны, Стрелецкая, Пушкарная, Ездоцкая, Троицкая, Соковая, Воротниково. В 1617 г. Оскол был сожжён поляками, но быстро восстановился. Три раза (в 1625, 1642 и 1677 годах) к городу подступали крымские татары, но покорить его не смогли. В 1655 году город переименован в Старый Оскол. Это было связано с тем, что Новым Осколом назвали бывший городок Царёв-Алексеев, что расположен ниже по течению реки Оскол. В самом конце означенного века, царь Пётр I решает строить здесь свою флотилию. Но, не найдя в окрестностях подходящего дубового леса, переносит строительство в соседний Воронеж.

Много раз Старый Оскол менял свою территориальную принадлежность. Входил в состав и Белогородской провинции Киевской губернии, и самостоятельной Белогородской губернии, Курской губернии, Центрально-Чернозёмной области… 6 января 1954 года сам город и прилегающий к нему Старооскольский район были включены в состав новообразованной Белгородской области.

Соответствующая принадлежность отражена и в современном гербе города. Он повторяет прототип 1780 года с той разницей, что в т.н. вольной части герба (в левом верхнем углу) вместо герба города Курска располагается герб Белгорода. Приведу геральдическое описание. «Щит скошен слева: в червлении (красный, алый) серебряное с золотым прикладом ружье в левую перевязь, в зелени – золотая соха. В вольной части – герб Белгородской области. Щит увенчан золотой башенной короной о пяти видимых зубцах». Толкование символов герба приведём из указа императрицы Екатерины II: «Сделать так для того, что в оном селении жители суть старинные воины, упражняющиеся в свободное время в хлебопашестве, чего для и в гербе сем военное орудие с орудием тщательного хлебопашца соединено».

От областного центра Старый Оскол удалён на 153 километра к северо-востоку. В настоящее время он занимает второе место в области как по уровню промышленно-экономического развития, так и по численности населения. На 2010 год в городе проживали 221 163 человека, а население городского округа составило четверть миллиона человек.

Ну вот. Пока я приводил коротенькую историческую справку, требуемая гостиница найдена, проживание оплачено, лишние вещи оставлены в номере. Заодно получен оказавшийся чрезвычайно полезным практический совет обязательно попробовать конфеты местной фабрики «Славянка»! Самое время поколесить по городу.

Надо сказать, что, несмотря на скудость указателей для приезжих, сам город оставил о себе положительное впечатление. Наиболее современная его часть расположена на северо-востоке вдоль проспекта Алексея Угарова, бывшего Металлургов. Переименован сей проспект в 2011 году в память о почётном гражданине города, заслуженном металлурге РСФСР, который долгое время возглавлял Оскольский электрометаллургический комбинат. Перпендикулярно проспекту Угарова в юго-западном направлении идёт Молодёжный проспект. Если двигаться по нему, то дорога через несколько кварталов нырнёт вниз, где в глубокой ложбине протекает река Оскол. По её левому берегу тянется основная ж/д линия Москва–Донбасс с расположенной в черте города станцией ОАО «РЖД» Старый Оскол Юго-Восточной дороги. Перед железнодорожным путепроводом автотранспортные потоки разбиваются на прямой и обратный. В прямом направлении машины далее пересекают по Новому мосту реку Оскол и по Комсомольской улице взбираются на относительно узкий, вытянутый с юга-востока на северо-запад крутой холм. (В обратном направлении поток машин возвращается по улицам Октябрьской, Старому мосту и улице Прядченко.) На холме расположена историческая часть города. Её основа – улицы Пролетарская и Ленина. Дальше снова крутой спуск вниз, на этот раз в долину речки Осколец. Вдоль неё проходит железная дорога Старый Оскол – Сараевка, построенная по облегчённым нормам как рокадная (идущая вдоль линии фронта) за рекордные 32 дня в июле 1943 года. Эта линия сыграла важную роль в победе советских войск в Курской битве. Помимо всего прочего, она связывает с остальной сетью РЖД два уже упомянутых мной выше железорудных месторождения. За Оскольцем снова тянется полоса «спальных» многоэтажек. Дальше за ней – обширная юго-западная промзона, тяготеющая к Стойленскому горно-обогатительному комбинату (СГОК).

Посещение СГОКа и знакомство с его ж/д подъездными путями – тема отдельная и довольно объёмная. Надеюсь к ней ещё вернуться. Ну, а в данном материале всё-таки остановимся на описании городской системы скоростного трамвая.

Она уникальна по многим параметрам. Во-первых, её строительство велось практически «в чистом поле», на дальней тогдашней окраине города с перспективой развития жилых массивов в недалёком будущем. Во-вторых, городской трамвай не совсем городской, так как только 49% акций нынешнего ОАО «Скоростной трамвай» принадлежат городу, а 51% акций находится в ведении одного из основных предприятий города – Оскольского электрометаллургического комбината (ОЭМК). Не городской трамвай в Старом Осколе ещё и потому, что, покинув пределы города, превращается в пригородную линию, что тянется более 15 километров вдоль трассы Р–188, ведущей в Новый Оскол и далее на Валуйки. Согласитесь, не много в России городов, которые могут похвастаться наличием в них именно пригородного трамвая! И наконец, в-четвёртых, линия оскольского трамвая полностью уложена на обособленном полотне и НИГДЕ, кроме пересечений с улицами в одном уровне не создаёт никаких помех автомобильному движению. Ну, и автомобильные пробки такой линии не страшны! Именно поэтому трамвай пользуется неизменной популярностью у жителей города.

Строительство трамвайной линии началось в конце 1970-х годов. Она предназначалась для подвоза жителей города от вновь возводимых жилых массивов в строящуюся обширную промзону. Основным предприятием, обеспечивающим трамваю стабильный пассажиропоток, должен был стать ОЭМК. Это первый в России металлургический комбинат, работа которого основана на бездоменном производстве. Движение вагонов по первому участку (Оскольско-Котельской линии) от Городского кольца до Базы стройиндустрии (БСИ) было открыто 5 января 1981 года. Уже 29 октября того же года открывается второй участок (Котельско-Заводская линия) от БСИ до ОЭМК. С тех пор, вопреки духу времени, протяжённость линии Оскольского трамвая не уменьшилась ни на метр!

Я не оговорился. Именно линии. Ибо вся сеть представляет собой почти прямую линию, тянущуюся на 23 с лишним километра. От трамвайного депо и Управления скоростного трамвая (УСТ) она проложена вдоль проспекта Металлургов (ныне – проспект имени А. Угарова) мимо Городского кольца (2,0 км) до границы города (5,4 км) и далее вдоль Симферопольского шоссе (трасса Р–188) до БСИ (13,9 км) и ОЭМК (23,4 км). Официально в городе действуют 3 маршрута:
• № 1 Городское кольцо (проспект Угарова) – ОЭМК;
• № 2 Городское кольцо (проспект Угарова) – БСИ;
• № 3 УСТ - Городское кольцо (проспект Угарова).

Дам характеристику каждому из них.

Первый маршрут наиболее протяжённый (21,4 км) и соединяет город с ОЭМК. На нём ярко выражено пиковое движение. Т.е. в часы пересменок на комбинате на линию в дополнение к постоянно обращающимся одиночным вагонам выходят «спарки», или «системы» – трамвайные поезда, состоящие из двух сцепленных вагонов. В непиковое время они возвращаются в депо. Движение вагонов осуществляется строго по расписанию. Причем в часы пик интервал движения составляет 3–4 минуты! Может, было это случайностью, но когда мы с Андреем приехали на кольцо «ОЭМК», то стали свидетелями следующей картины. Поток дневной смены с комбината потихоньку редел. В соответствии с этим за последней «спаркой» пошли одиночные вагоны. Но через какое-то время с завода потянулись «внеурочные» работники цеха, что, видимо, имеет собственный график смен. Народу на остановке прибавилось. Для выполнения следующего рейса за одиночными вагонами под посадку приехала «спарка»! Как удалось выяснить, пока «спарки» стоят днём в депо, их вагоновожатые обедают дома и возвращаются на работу к началу вечернего пика. На маршруте действует зонный тариф. В черте города от Городского кольца до остановки «Карусель» (3,4 км) проезд стоит 10 руб., в пригородной зоне – 15 руб. Согласитесь, 15 руб. за проезд на расстояние в 21 км (т.е. 70 коп. за км) – шикарно дёшево даже по меркам Старого Оскола!

Интересно само кольцо «ОЭМК». Помимо диспетчерской, ажурного остановочного павильона с высокой длинной платформой, объездного пути, имеется и тупиковый путь. В его конце обустроен самый что ни на есть железнодорожный тупиковый упор! Но и это не всё. Пока мы проводили фотосъёмку, на запасном пути стоял служебный вагон. Выполнив запланированные работы, он стал медленно выезжать вслед за рейсовым собратом. Навожу на него объектив фотокамеры. Рука нервно ёрзает по кнопке спуска затвора. Но что это? Вагон притормаживает у стрелки, из него выходит работник в жилетке. Ба! Да ведь стрелки оснащены стандартным железнодорожным станком с ручным приводом и флажком-указателем! Чувствуется, что в техническом оснащении трамвая принимали участие главный (в финансовом плане) акционер и его железнодорожный цех!

Укороченным вариантом «единички» является маршрут № 2 (11,9 км). Он служит для перевозок работников промзоны, расположенной возле станции Котёл Юго-Восточной ж.д., а также многочисленных садоводов. Кольцо «БСИ» имеет один запасной путь и здание диспетчерской. Высадка и посадка пассажиров осуществляются на остановке, расположенной на основной линии перед съездом на разворотную петлю. При мне на «двойке» работали исключительно одиночные вагоны. Стоимость проезда и порядок оплаты аналогичны действующим на маршруте № 1.

Самым экзотическим является маршрут № 3. Он связывает УСТ и Городское кольцо. Поскольку на Городское кольцо нет заезда со стороны УСТ (выезд есть), а в районе депо развернуться вагоны могут только непосредственно через территорию депо, на этом маршруте в режиме челнока используются два сцепленных задними частями вагона КТМ-5М3 (71-605). При нас это была сцепка вагонов №№ 21 + 25. По словам работников депо, резервный челнок в это время стоит в депо. В зависимости от графика заезда/выезда вагонов на маршруты №№ 1 и 2 челнок использует для движения свободный в данный момент путь.

Городское кольцо – предел мечтаний трамвайщика! Помимо основного пути и центральной диспетчерской, на кольце имеется два запасных пути, один из которых оборудован эстакадой для осмотра крышевого оборудования вагонов, а также тупиковый путь со смотровой канавой.

Что касается подвижного состава, то, как верно подметил Андрей, «транспортная система перескочила через КТМ-8» Т.е., помимо традиционных для российских городов КТМ-5М3 (71-605), в наши дни парк депо стал пополняться вагонами семейства КТМ-19 (71-619). При этом последние эксплуатируются исключительно одиночными вагонами. В рабочий день полный выход на линию составляет порядка 70 одиночных вагонов и «спарок».

По нашему с Андреем общему мнению, система оскольского скоростного трамвая – образец того, каким должно быть трамвайное хозяйство в современной России! Думаю, что и те, кто сейчас читает данный материал, со мной полностью согласятся. Да, совсем забыл добавить, что, по последним сведениям, оскольский трамвай перевозит свыше 11 миллионов пассажиров в год.

Увы, но по городскому автобусному транспорту особо ничего сказать не получается. Будучи на собственных «колёсах» мы с Андреем как-то дистанцировались от этой проблемы. Замечу одно. В последний день вечером я решил всё-таки сделать пару снимков автобусов. Трудной проблемой оказалось отловить в потоке «маршруточных» «Газелей» и «пазиков» муниципальный «ЛиАЗ-5256» в традиционной бело-салатовой окраске. Ну, а на пригородной трассе удалось поймать в объектив фотокамеры старенький, но ухоженный «Икарус-250» на одном из пригородных маршрутов…

Более подробный материал, посвящённый Старооскольскому трамваю планируется к выходу в журнале «Бугель» № 15 издательского дома «Железнодорожное Дело»

06.08.2012

admin ноября 12 2012 13:39:21
Фотоальбом http://pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=138

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

экспертиза сметы на строительство