| Сейчас на сайте |
 Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей
Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
|
|
 |
Горбачёвский лесопункт. «Прощание с Матёрой» |
|
"Материал опубликован в альманахе Локотранс №12 за 2011 год"
Сергей Костыгов
Горбачёвский лесопункт. «Прощание с Матёрой»
Известная повесть Валентина Распутина «Прощание с Матёрой» глубоко проникла в сердца читателей. Крупная старинная деревня – пласт местной истории – была похоронена под водами создаваемого водохранилища. Эта народная трагедия близка многим: сколько подобных «Матёр» было уничтожено раскручивающимся вихрем прогресса. Но прогресс – одно, есть ведь и другие «Матёры», погибшие в результате развала человеческой деятельности. Сколько лесных посёлков, построенных в советское время в глуши тайги, было стёрто с карт в 90-х и 2000-х годах! Сколько деревень было брошено жителями в связи с отсутствием дорог, работы и прочих средств к существованию! Есть работа – посёлок живёт, нет работы – расселяется, вымирает.
 Горбачёвская узкоколейка Бабаевского леспромхоза была одной из крупнейших лесовозных железных дорог Вологодской области. Ещё совсем недавно, в 2007 году, её протяжённость составляла 70 км. На магистрали работали мощные тепловозы ТУ7, общий локомотивный парк Горбачёвского и Плёсовского лесопунктов насчитывал около 20 тепловозов. Казалось, это неубиваемый гигант леспрома. Каково же было моё удивление, когда, приехав в Смородинку в ноябре 2011 года, я увидел ржавые краны брошенного нижнего склада, куски порезанных локомотивов и вагонов, жалкие остатки некогда огромного станционного путевого развития. Сама дорога большей частью была ещё цела, её разбирали два последних исправных тепловоза ТУ8. Разборка велась на 56-м км. Последние работники лесопункта с горечью говорили о том, что ещё в июле этого года по узкоколейке возили лес, были планы строительства новых усов. Все надежды рухнули в один день, с выходом указания руководства о прекращении вывозки леса и ликвидации УЖД. Большую часть работников предприятия рассчитали, за пару недель порезали почти весь подвижной состав. Остались без работы жители двух крупных посёлков – Смородинка и Плёсо. Трудовая размеренная жизнь нарушилась, начались беспредел и пьянство. Теперь эти посёлки обречены на постепенное вымирание. Заготовка леса прекращена. Ходят слухи об организации автовывозки по насыпи узкоколейки, но это навряд ли случится, поскольку лесопункты не имеют необходимого автопарка, да и в сооружение автодороги вряд ли кто-то захочет вкладываться.
Так наша экспедиция в Смородинку на ноябрьские праздники стала своеобразным «прощанием с Матёрой». Едешь на «пионерке» по Горбачёвской УЖД и понимаешь, что едешь здесь в последний раз. Скоро снимут последние рельсы, и останутся в лесах лишь чёрные шпалы да осиротелые остовы узкоколейных мостов. По дороге вспоминалась первая, весенняя экспедиция в Смородинку, экспедиция 2007 года. Когда ходили по УЖД поезда, стучали по стыкам вагоны, трещали тепловозные рации, а наш коллектив на «пионерке» с прицепом пробирался на 70-й км, к далёкой станции Колошма.
Кстати, как оказалось, Колошмы не стало в том же 2007 году. Там была перевалка, лес перегружался с автотранспорта на УЖД. После покупки лесозаготовительных комплексов расположенные за Колошмой лесопункты перешли с хлыстовой вывозки на сортимент. Сортимент перегружать на узкоколейку стало невыгодно, его дешевле и проще было сразу везти потребителю, минуя нижний склад в Смородинке. Таким образом, перевозки по УЖД сократились более чем вдвое. Участок дороги от 59-го км до Колошмы был разобран, вывозка леса стала вестись лишь с усов. Магистральные тепловозы ТУ7 были выведены из эксплуатации, в ноябре 2007 года сокращена должность диспетчера. Три порожняка, рабочий поезд и тепловоз дорожников утром отправлялись в лес, а вечером возвращались обратно. Шестой тепловоз работал в лесопункте Плёсо. Вывозка леса велась с уса 59-го км – самого длинного на дороге. Плечо вывозки составляло 66–67 км. Так и работала УЖД до злополучного 2011 года, когда одним взмахом пера два посёлка были брошены на произвол судьбы, а кормилица узкоколейка – колоссальный труд сотен строивших её людей, прокладывавших насыпь, возводивших гигантские мосты через реки, варварски уничтожена. И ясно одно – другую железную дорогу здесь уже никто не построит!
Поезд разбиральщиков уходит из Смородинки в шесть утра, возвращается обратно в семь – восемь вечера. План на день 60 рельсов. Так с каждым днём магистраль узкоколейки уменьшается на 240 метров. Бригады две, они работают посменно, два через два. Веселья в работе не наблюдается, люди понимают, что везут в утиль своё будущее.
В Смородинку я, Алексей Антохин и Александр Николаев приехали 4 ноября в полдень. Депо было заперто на замок, диспетчерская заколочена. От станции остались два пути для обгона состава, тупик склада ГСМ да крановый путь, используемый для выгрузки привезённых рельсов. С большим трудом удалось найти сторожа, чтобы выяснить ситуацию. Женщина-сторож руководила двумя мужиками, сдиравшими железо с крыши последнего сарая нижнего склада. Наше появление и желание проехать по узкоколейке на своей «пионерке» не вызвало ни подозрений, ни удивления. Дорогу приговорили, что ещё плохого тут можно сделать? Нам посоветовали только остерегаться столкновения с тепловозом, что ушёл утром на линию. 
Машину по совету сторожа поставили у депо, рядом с «Москвичом» бороздившего просторы лесов машиниста тепловоза. Выгрузили «пионерку» – и в путь. Первый фотостоп – на высоком мосту через Колпь на первом километре. Массивная металлоконструкция красовалась над чёрной водой. Сколько сил было положено на её сооружение…
Крутые кривые в подъёме от реки, еле заметный переезд за ними. Здесь нас пропустила выскочившая к узкоколейке «Волга». Стрелка Спичкино на 2-м км. Когда-то здесь начинался ус, заставленный подвижным составом. Теперь ничего нет: подвижной состав вывезен и порезан, ус разобран.
На перегоне до Горбачей целых три моста через жутко петляющую речку Вешарку. Мосты деревянные, опоры в виде клетей. На третьем мосту останавливаемся передохнуть. За рекой посёлок Горбачи. Большая часть домов разрушена, жилых почти нет. Лишь из трубы одного домика вьётся в холодное ноябрьское небо сизый дымок. А вот и обитатель жилья – невысокий мужичок в сапогах, телогрейке и шляпе. Он пришёл к речке с ведром, зачерпнул с ветхого мостка воду и побрёл назад в посёлок.
За Горбачами пошёл голый осенний лес. Несмотря на начало ноября, снега даже здесь, в Вологодской области, не было. Монотонную серость ольх и осин разбавляли редкие зелёные ели. Узкоколейка петляла, из-за частых кривых приходилось постоянно снижать скорость. Начало третьего. По словам диспетчера, раньше пяти вечера тепловоз ещё ни разу не возвращался, но ведь всякое бывает…
9-й км, тупик бывшей 4-й ветки. В развилке уходящих в противоположные кривые путей примостилась покосившаяся будка без пола, с прогнившей крышей. Когда-то это был единственный на УЖД стрелочный пост, построенный исключительно из-за ограниченной видимости стрелки. При приёме или отправлении поезда с ветки дежурный останавливал поезда, следующие по магистрали.
На ночёвку остановились на 12-м км (здесь отсчёт от Горбачей, от Смородинки это 20-й), в смешанном лесу в конце длинной прямой. Место сухое, а рядом болото, в котором можно без труда набрать воды. Сняли дрезину с рельсов, разбили лагерь, развели костёр. Часов в пять, уже на закате, в Смородинку прошёл тепловоз 491 с платформами рельсов. Вскоре после этого серый осенний лес погрузился во мрак, наступила ночь.
Утро следующего дня у нас началось рано. В семь часов тишину леса нарушил шум дизеля, из Смородинки, сияя фарами во тьме, прибыл поезд разбиральщиков. С ним приехал к нам питерский коллега Антон Максимов. Узнав вчера от нас о разборке узкоколейки, он быстро собрался и поехал в Смородинку в ночь, чтобы утром присоединиться к нашей экспедиции. Тепловоз затарахтел и ушёл в утренний полумрак, а мы разожгли костёр, у которого и встретили розовый холодный рассвет. Кстати, ночью погода резко переменилась со «слабого плюса» на «минус». Но снега не было, поскольку небо было ясным и звёздным. Утром из-за чёрной полоски леса выглянуло далёкое жёлтоватое солнце.
В путь тронулись налегке, когда солнце уже уверенно встало над горизонтом. Лагерь со всеми вещами оставили в лесу: вряд ли до вечернего тепловоза здесь кто-то появится! Но, проехав километров десять, «пионерка» начала глохнуть. На 35-м мы окончательно встали. Полтора часа попыток завести двигатель позволили-таки выявить неисправность. Оказалось, перегорел высоковольтный провод. Искру-то он давал, вот в чём проблема, но слабую и через раз. Новый провод, нашедшийся в дрезинном «бардачке», сразу же исправил ситуацию. «Пионерка» завелась с пол-оборота и глохнуть больше не собиралась.
38-й км, второй мост через Колпь. Мост высокий, на капитальных металлических опорах. Рама собрана из двух толстенных труб. Деревянное полотно покрыто белым инеем, местами искрится в лучах яркого солнца. Да, с погодой нам повезло! Кстати сказать, недавно взошедшее солнце уже не стремилось в высь небосвода. Вися низко над лесом, оно перевалило через зенит и клонилось к закату. Короток день, ничего не скажешь!
Длинный затяжной подъём от Колпи, стрелка пути в посёлок Плёсо. Сосны сменяются густыми ёлками, пересекаем полоску болот. И снова сосновый лес, это урочище Пустынь. Стрелка уса с забытым классным вагоном, на заваренных окнах которого нарисованы ёлочки, кривая, третий мост через Колпь. Река здесь значительно меньше, но мост всё равно солидный. Слева высокий сосновый бугор. Здесь четыре с половиной года назад стоял у нас лагерь. Место живописное: узкоколейный мост, сосны, излучина реки. В полукилометре был когда-то посёлок Пустынь со старинным деревянным монастырем. В начале 50-х годов прошлого века, когда монастыря уже след простыл, в Пустыни открыли лесопункт. От берега Колпи протянулась в лес конно-рельсовая узкоколейка. Лес по ней возили в лёгких вагонетках, в качестве тяги использовались лошади. В 1958 году лесопункт закрыли, посёлок Пустынь выселили в Плёсо. И лишь в начале 80-х годов сюда пришла Горбачёвская узкоколейка, лесоразработки возродились. По свежеразобранному усу мы прошли на поляну, оставшуюся от посёлка, но никаких следов от него, тем более от старинного монастыря, не нашли. Много, видимо, лет прошло, и только река по-прежнему несла свои тёмные воды под высокими, заросшими ольхой берегами.
Снова понеслась под колёсами дрезины залитая ярким солнцем насыпь. Впереди вырисовывались длинные тени сидящих на «пионерке» пассажиров. Вот и 56-й, место разборки. В левой кривой показался красный силуэт тарахтящего тепловоза. ТУ8-525, последний поступивший на УЖД тепловоз. Мы прибыли как раз вовремя. Рабочие погрузили последний по плану 60-й рельс и поехали домой. Тепловоз с платформами проплыл мимо снятой с рельсов «пионерки» и вдруг, как будто забыв чего, резко остановился. Два мужика вылезли из кабины на платформу и попросили их сфотографировать. «Хоть на фотографии у вас останется наша дорога и мы, труженики Горбачёвского лесопункта», – с грустью в голосе сказал один из них.
В Пустыни Шурик нашёл кучку красивых, ярко-оранжевых лисичек. На улице мороз, грибы оказались непривычно «стеклянными».
Солнце коснулось макушек деревьев. Скоро будет темно, пора нам в обратный путь. На Плёсовской стрелке догнали тепловоз. В развилке путей горел пропитанный соляркой сигнальный пень. Видимо, рабочие грелись, пока машинист зачем-то ездил в посёлок. «В кабине-то у них дубак, – пояснил Антон: – Печка сломалась!» Оставив Лёху с Шуриком греться у пня, мы с Антоном поехали в Плёсо. Вроде и нечего там уже смотреть, но съездить надо: через месяц-два ведь этого пути не будет!
 Узкоколейка шла зарастающими вырубками. Крутой спуск вниз, и вот он, посёлок. Локомотивное депо пустует, все тепловозы увезли в Смородинку. Ржавый тельфер, брошенная тепловозная кабина, остов классного вагона – вот и всё, что осталось от железнодорожного хозяйства лесопункта. По мёрзлой грунтовой дороге, ломая лёд на лужах, проехала мимо заляпанная грязью «шестёрка». Пассажиры машины с интересом смотрели сквозь замёрзшие окна на нежданных гостей посёлка Плёсо.
Возвращались в лагерь в темноте, в свете дрезинной фары. К ночи мороз стал крепчать, -12оС. Небо ясное, звёздное, над лесом большая полная луна. Как в 2007-м, когда фотографировал я такую же луну над мостом в Пустыни. Череда бесконечных кривых, мы давно уже потеряли им счёт. Какой идёт километр, сколько ещё до лагеря? Совсем задубели от холодного ветра, когда впереди наконец показались знакомая правая кривая и высокая осина за ней. Вот он, наш лагерь! Скрипит замёрзшая листва под ногами, молчит озарённый луной чёрный лес. Медленно разгорается костерок, освещая палатку, заиндевевшие котелки со льдом на дне, лица усталых участников экспедиции.
Ночью в спальнике было тепло, чего никак нельзя было сказать про улицу. Выйдя из палатки, я ощутил все прелести морозного зимнего утра. Густой пар от дыхания, хруст замёрзшей травы под ногами. Над лесом полоса розового восхода, солнца ещё не видно. Красиво, но холодно. Дойдя до болота, я минут десять колошматил котелком по льду, чтобы пробить его и добраться до воды. Добрался.
Разгорелся костёр, затрещали сухие, вымороженные за ночь дрова, полетели в небо яркие искры. Быстро прогорающие дрова просели, стоящий на них котелок предательски накренился и перевернулся вниз.
Очередной поход за водой. Пытаюсь зачерпнуть из знакомой лужи, но не тут-то было. На поверхности крепкий лёд. Двадцать минут назад я его расколол или мне это приснилось? Не приснилось, просто за это время лужа успела замёрзнуть вновь.
Утро третьего дня мы посвятили пешему исследованию насыпи 6-й ветки, ведущей на старую перевалку. Насыпь эта пересекала действующую магистраль под прямым углом в пятидесяти метрах от нашего лагеря. Почему пересекала? Потому что в 60-е годы старая магистраль шла восточнее, в кривых огибая болото. Участок спрямили в 80-х годах.
Насыпь ветки сильно заросла. Местами на ней росли приличного размера деревья.
Перевалку открыли в 1958 году. В это место приходила лесовозная дорога из Плёсо. По ней автотранспортом привозили заготовленный Плёсовским лесопунктом лес, грузили его в вагоны узкоколейки. На перевалку шла линия связи, два раза в сутки ходил из Смородинки рабочий поезд. Для вывозки леса на УЖД имелось два паровоза, заменённые в начале 70-х годов двумя тепловозами ТУ4. Паровозы и ТУ4 работали только на плече Смородинка – Перевалка. Вывозка леса, заготавливаемого на усах, велась мотовозами. Закрыли перевалку в 1978–79 годах в связи с продлением магистрали Горбачёвской УЖД в район посёлка Плёсо.
Рядом с насыпью сохранились останки телефонки: покосившиеся столбы с маленькими белыми изоляторами. Они были едва различимы в общей массе деревьев. Вот и перевалка: заросшая болотной травой поляна, поваленные опоры кабель-крана, куски ржавых тросов. От узкоколейки остался замшелый, вросший в дёрн боковой путь, на котором стоит вагон-электростанция с рухнувшей крышей. Это обычная четырёхосная платформа с самодельным деревянным кузовом и установленным внутри дизель-генератором.
Половина первого. Погрузив рюкзаки на дрезину, трогаемся в путь. 20 км по накатанной узкоколейке в лучах низкого и холодного зимнего солнца. Замёрзшие болота, заиндевелый лес. Перед дрезиной с насыпи по очереди взлетают тяжёлые тетерева. Неуклюже махая широкими крыльями, улетают в лес. Стук колёс «пионерки» гулко отдаётся среди бескрайних просторов Вологодчины. Просторов красивых, но, увы, никому не нужных. С монотонным треском движка моя «пионерка» медленно отмеряет километры Горбачёвской узкоколейки. Отмеряет в последний раз…
P.S. Очередная узкоколейка уходит в прошлое. Попытаемся же восстановить историю её развития. В рассказе "Колошма" при упоминании исторических фактов я допускал некоторые неточности. Далеко не всё тогда было мне известно. Опрос старых машинистов Горбачёвского лесопункта, проведённый мной в феврале 2008 года во время рабочей командировки в Бабаево, многое прояснил. Ряд фактов был выявлен в ходе последней экспедиции, в ноябре 2011 года. Вот что получилось.
В 1952 году на берегу реки Вешарки близ деревни Замошье была построена конно-рельсовая узкоколейная железная дорога. Её протяжённость составляла 3–4 км, в пути были уложены лёгкие рельсы типов Р7 и Р9. В 1953 году было решено конную вывозку заменить мотовозной. В месте примыкания узкоколейки к реке начал строиться посёлок Горбачи, магистраль дороги стала переводиться на более тяжёлые рельсы Р15 и Р18. На узкоколейке и лесоразработках работали наёмные крестьяне многочисленных окрестных деревень: Замошье, Бардинское, Гриньково, Карпово, Горка, Кузовлёво, Плаксино, Торопово. После появления посёлка Горбачи в лесопункте появился постоянный штат лесозаготовителей.
Первый мотовоз поступил на узкоколейку Горбачёвского лесопункта в конце 1953 года. Это был газогенераторный мотовоз Онежского завода серии МУЗг-4. Первые тракторы лесопункта также были газогенераторными. В 1954 году на УЖД поступил второй мотовоз. Тоже МУЗ-4, но с бензиновым двигателем. В то время протяжённость магистрали узкоколейки составляла 9,4 км, имелась ветка протяжённостью 1,8 км.
Сплав по Вешарке был сезонным и крайне неудобным. Сама река была извилистой и мелкой. Горбачи находились всего в 8 км от железной дороги широкой колеи Ленинград – Вологда, но эти 8 км отличались на редкость сложным профилем междуречья Вешарки и Колпи. Строительство узкоколейки между Горбачами и станцией Тешемля ширококолейной железной дороги МПС началось в середине 50-х годов и было завершено в 1958 году. В феврале 1958 года у станции Тешемля был открыт новый нижний склад, началось строительство посёлка Смородинка, в том же году ставшего центральным посёлком Горбачёвского лесопункта Бабаевского леспромхоза. В Смородинке было построено новое депо. В том же 1958 году, по словам ветеранов, УЖД получила два паровоза, предположительно серии ВП4.
В 1958 году ещё один интересный момент перевернул историю тихого лесного района – был закрыт сплав древесины по реке Колпь. А на сплав этот работали целых три лесопункта: Пустынь, Плёсо и Колпино. В Пустыни, как я уже говорил, была конно-рельсовая УЖД, подходящая к берегу Колпи, в Плёсо лес возили тракторами и автомашинами, Колпинский лесопункт содержал изолированную от всех узкоколейную железную дорогу небольшой протяжённости, на которой работали паровоз ОП2 и мотовоз МУЗ-4. В результате случившегося Пустынь переселили в Плёсо, Колпинскую УЖД закрыли (посёлок также постепенно переселили в Плёсо, железнодорожное хозяйство в начале 60-х годов тракторами вывезли на Горбачёвскую УЖД), а лесопункт Плёсо стал возить лес автотранспортом на открытую на 6-й ветке, в 22 км от Смородинки, Перевалку.
Находящаяся на ветке от 12-го км Перевалка стала крупной станцией УЖД. Путей здесь было немного, но отсюда шло в Смородинку более 50% перевозимого леса. Порядка 60–65% с Перевалки, остальное с веток и усов. В начале 70-х паровозы были заменены двумя тепловозами ТУ4. Эти тепловозы, работая в две смены, успевали сделать в сутки 4 рейса на Перевалку. В составе с ТУ4 было до 12 сцепов леса, мотовозы МД54-4 с усов и веток возили по 4 сцепа, пришедшие в начале 70-х годов тепловозы ТУ6А возили по 6 сцепов.
 В конце 60 – начале 70-х годов строительство узкоколейки велось вширь, а не вдаль. Протяжённость отдельных веток и усов достигала 10–12 км, а 23-километровая магистраль дальше вперёд не строилась. В конце 70-х основной лесфонд в районе Горбачей был выработан, началось масштабное строительство узкоколейки на север. К 1980 году протяжённость магистрали составила 36 км, в следующем году УЖД пересекла на 38-м км реку Колпь и пришла в посёлок Плёсо. В 1982–83 годах велось активное строительство дороги ещё дальше на север. В 1984 году была открыта станция Колошма – новая перевалка. Дорога на Колошму была построена по временной схеме, наподобие ветки или уса. Во второй половине 80-х годов ряд участков был спрямлён, в результате чего протяжённость магистрали уменьшилась с 73 до 70 км.
Ну, а что было дальше – вы знаете. Работала дорога, работала, а в один прекрасный день вместо поездов с лесом пошли по ней поезда с рельсами. Жаль её, как и многих других. Но останется она в памяти тех людей, что трудились на ней, останется на электронных страничках нашего сайта. В нашей жизни, увы, не принято думать вперёд и ценить предками созданное!
|
|
|
|
|
февраля 07 2012 16:35:56
Фотографии: http://pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=125 |
февраля 07 2012 17:36:03
Проглотим и это. |
февраля 07 2012 18:49:40
жалко конечно
*Я вот не пойму. дорогой владеет юридическое лицо. оно банкрот? скорее всего нет, т.к. ведет хоз деятельность по разборке дороги. ну продаст оно все что есть, выплатит долги и ликвидируется что ли или останется, ведь наверняка и земля есть в собственности?
*если не банкрот то совсем еле сводило концы с концами?
*глупый вопрос, а за сколько можно было выкупить это недоходное ООО или ОАО, теоретически это было возможно, т.е. вопрос его ликвидационной стоимости? наверняка не очень большая цена. хотя если напрячся я и сам мог бы посчитать, но тут есть люди знающие цифры лучше меня
* подскажите хотя бы сколько стоит продажа на металл этих 60 км (или цена одного км) минус расходы на разборку (думаю они не велики)
* и наверняка здешним сторожилам известна цена продажи распиленного ТУ-7/8 (кстати неужто не выгоднее его продать на действующие предприятия, ведь покупают еще некоторые из держащихся на плаву) или цена металла с доставкой выгоднее чем продажа целого?
* просто хочется прикинуть, какой выхлоп получили хозяева от ликвидации рельсового полотна и ПС и понять цену вопроса...
спасибо... |
февраля 07 2012 20:14:44
Ориентировочная стоимость 1 км - 1 млн. руб. Вероятно, даже несколько дешевле. Ну а сданный в металлолом ТУ7 в лучшем случае тысяч на 100 потянет. Затраты на разборку же - копеечные. У местных жителей 10 тыс руб в месяц - сказочная зарплата! |
февраля 07 2012 23:04:51
что то очeнь дорого миллион зa киломeтр! Кaкиe хоть тaм рeльсы стояли? И по кaкой цeнe сeйчaс тоннa мeтaллоломa? |
февраля 07 2012 23:41:09
eсли тaм рeльсы Р-28, то это примeрно 60 кг нa мeтр пути. При цeнe ломa 7-8 тысяч дa eщe минус зaтрaты нa рaзборку зa киломeтр выходит мeньшe полумиллионa. Гдe я ошибaюсь? |
февраля 08 2012 09:29:03
В реальной (не социалистической затратной) экономике не работают такие критерии "Ах, как было здорово! Была узкоколейка и была работа..." . Кончился, простите, лес по причине хищнического к нему отношения! А другого отношения и не было - все ж вокруг народное! Стало быть, можно и наплевать на рекреацию, на наш век хватит, а там... Новые хозяева из бывшей номенклатуры додоили последние капли и бросили за ненадобностью. А народ - а что народ? Бабы новых нарожают! Селекция менталитета по обе стороны баррикады! А сегодня они же "барину" в ножки - "не погуби!" Так и живем - одни не хотят (да и не могут!) САМИ, а другим на этих НАСР...ТЬ! И так будет до тех пор, пока не появятся (разве что с Марса прилетят или из Америки завезут) ГРАЖДАНЕ, А не рабы. |
февраля 08 2012 09:35:32
Рельсы Р-24. Да, с миллионом я загнул. Полмиллиона получается. Рельсы, насколько я знаю, дороже обычного лома идут, но не по 20 тыс. за тонну, конечно! |
февраля 08 2012 11:07:18
Да уж, за рельсы можно прилично выручить, соблазн велик
понятно все.
и никто не думает сколько потратили на укладку этой дороги. в СССР 1 км обычной дороги стоил 1 млн советских рублей, км УЖД возможно дешевле, но тоже зависит от рельефа, мостов (поле/лес) и тп, думаю все равно деньги приличные....
ну а ТУ-7 за такие деньги просто зверство распиливать, я думаю с доставкой его кто нибудь купит подороже, или как донора на запчасти.
да и за 100 тр какой нить любитель себе на дачу купит, а если захочет доброе дело сделать то как памятник например у школы поставит. |
февраля 08 2012 18:58:30
опоздaли мы, он ужe порeзaн! Тeм болe что для мeня ТУ-7 вeликовaт, a вот шeстeрку , или восьмeрку ближe к лeту я бы пожaлуй купил бы. |
февраля 10 2012 10:05:07
Покупай, там ещё ТУ6а и ТУ8 рабочие есть. |
февраля 10 2012 10:30:29
eсли до aпрeля нe порeжут и нe зaломят aстрономичeскую цeну то попробую выкупить. |
февраля 10 2012 10:35:19
Кстaти! А ПВ-шники тaм цeлыe eсть, или всe ужe порeзaли? |
февраля 11 2012 16:21:19
Несколько убитых было, но вероятно уже порезали |
февраля 15 2012 22:26:20
Вот и строй прогнозы на будущее действующих узкоколеек... Сегодня работает, а завтра одним росчерком пера она уйдёт в небытие... Обидно за старания наших предков и за некогда Великую Державу СССР...  |
апреля 25 2012 20:31:21
Штобы спасти ужд надо мин обороне создать там в одном из посёлков Войсковую часть желательно Инженерных войск. это спасёт ужд и даст работу месным жителям. Дорог там нету вот и будут строить а те што есть ремонтировать. э то касаеца всех Медвежих углов с ужд и без. |
апреля 25 2012 20:34:46
В нашей стране инженерные войска актуальны как никогда. ввиду отсутствия дорог и полной ж--ы в глухих деревнях посёлках. |
мая 01 2012 12:31:58
Уверяется, что в Кировскую область поступят рельсы с варварски уничтожаемой Горбачёвской узкоколейной железной дороги
( http://ru-railway.livejournal.com/1620140.html - подробный текст).
Очень желательно было бы выяснить, куда именно! |
|
|
|
|
|
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
|
|
| Гость |
Вы не зарегистрированны? Нажмите здесь для регистрации.
Забыли пароль? Запросите новый здесь.
|
|
![ПереезД [dot] РУ](/images/banner.jpg "ПереезД [dot] РУ")
