ПереезД [dot] РУ

С. Костыгов

РАНЦЕВСКОЕ торфопредприятие

Добыча торфа на болоте близ станции Ранцево была начата в 30-е годы. На торфоразработке существовала узкоколейная железная дорога протяжённостью около трёх километров, имеющая колею 600 мм.

Вторая узкоколейка в окрестностях Ранцево в довоенные времена шла из города Кувшиново на Марусинские торфоразработки, расположенные у деревни Высокое. Торф по ней доставлялся на Каменскую бумажную фабрику. Эта УЖД имела довольно большую протяжённость (около 8 км), на ней применялась паровая тяга. Марусинская УЖД просуществовала до Великой Отечественной войны и была закрыта в связи с выработкой торфяной залежи.

Ранцевская торфоразработка после войны, наоборот, начала расширяться. Добычу торфа начали вести новым и перспективным в те годы фрезерным способом. На торфомассиве появились пути колеи 750 мм, стандартной для дорог торфяной промышленности СССР. Несколько лет две узкоколейки с разной шириной колеи функционировали параллельно, потом 600-миллиметровка была разобрана.

В конце 40-х – начале 50-х годов в Ранцево велось обширное строительство. Строился современный посёлок торфозаготовителей, расширялась площадь торфяных полей, велась укладка путей УЖД. Узкоколейная дорога проходила от станции Ранцево широкой колеи на расположенное неподалёку болото Раменский Мох – 1-й участок торфопредприятия. Протяженность УЖД составляла около 6 км. На станции Ранцево МПС находилась перегрузочная площадка. Выгрузка фрезерного торфа из 8-тонных вагонов узкой колеи с самодельным деревянным кузовом производилась через люки, погрузка торфа в вагоны широкой колеи осуществлялась грейферным краном. Потребителем торфа являлась Каменская ТЭЦ города Кувшиново.

В конце 50-х годов была построена узкоколейка до Кувшиново протяжённостью 11 км с промежуточным раздельным пунктом – двухпутным разъездом 6 км. На разъезде стояла казарма путевого обходчика. На окраине посёлка Ранцево были построены станция Торфяная, паровозное депо и другие объекты железнодорожного хозяйства. Торф на ТЭЦ стали возить напрямую по узкоколейке, а перегруз с тех пор стал использоваться для отгрузки в вагоны широкой колеи сельхозторфа. Перегруз просуществовал до середины 80-х, после чего в связи с прекращением поставок сельхозторфа за ненадобностью был разрушен.

Между посёлком Ранцево и городом Кувшиново было налажено регулярное пассажирское сообщение. Пассажирский поезд, состоящий из паровоза и двух вагонов pafavag, утром отправлялся из Ранцево в Кувшиново и вечером возвращался назад. Пассажирское движение просуществовало до 70-х годов, после чего в связи со строительством в Ранцево автодороги было ликвидировано.

В 50-х годах на УЖД работали 5 паровозов – три серии ВП1, один Кп4 и один ОП2. На погрузке торфа и хозяйственных перевозках работали мотовозы МУЗ-4, в 60-х годах заменённые мотовозами МД54-4, прозванными в народе «двойками». Времянки укладывал путеукладчик ППР2М с мотовозом-электростанцией СЭП2М. На Ранцевском перегрузе на манёврах работал ширококолейный мотовоз торфопредприятия МК2/15.

В 70-х годах на смену паровозам в Ранцево стали поступать тепловозы ТУ4. Мотовозы и СЭП были постепенно заменены электростанциями Губинского завода серий ЭСУ1 и ЭСУ2а.

В 1970 году от 36-й стрелки была построена магистраль на Ключи – второй производственный участок торфопредприятия. Протяжённость пути составляла 10 км, через реку Осуга был построен железобетонный мост. В 1971 году началась вывозка торфа с нового участка. В связи с расширением площади торфоразработок увеличился объём перевозок торфа по УЖД. В 70-х годах годовая вывозка торфа составляла 300 тыс. тонн, на ТЭЦ ежедневно подавали 80–100 вагонов ТСВ. Дорога работала круглосуточно, помимо диспетчера на станциях дежурили ДСП и стрелочники. Раздельные пункты были оборудованы светофорами, вдоль всей магистрали шла линия телефонной связи. На УЖД работали две бригады путейцев, для удобства проведения путевых работ в хозяйстве имелась «пионерка» Тду5.

На всём протяжении дороги очень сложный профиль. Затяжные подъёмы сменяются опасными спусками, без разгона на которых следующий подъём с грузом не взять. Руководящий уклон на Ключевской магистрали составляет 14%о, а перед станцией Фабричная есть спуск 19%о в грузовом направлении. В связи с этим длина состава на УЖД строго ограничена — 12 ТСВ, да и то такой состав возьмёт не каждый машинист. По 19%о-му спуску даже состав из 8 ТСВ везут за два раза, чтобы не при-вести его в Кувшиново «вместе со всеми рельсами». В начале 80-х годов на магистральных путях УЖД начали менять рельсы Р18 на Р24, по завершении замены рельсов планировалось переходить на более мощные и тяжёлые тепловозы ТУ7, которые смогли бы возить составы до 17–18 вагонов. Но в середине 80-х, в связи с прекращением финансирования, проект свернули, и с тех пор на дороге остался шестикилометровый участок перед станцией Фабричная с рельсами Р18 – беда дороги. За время эксплуатации под тяжёлыми составами рельсы сильно износились, деформировались, да и любая попытка путейцев убрать выброс или ликвидировать просадку спасает положение ненадолго: на глинистом балласте под воздействием грузовых поездов выбросы появляются снова уже через несколько дней. Да ещё и этот девятнадцатитысячный уклон! Машинисты вспоминают случай, как когда-то в весеннюю распутицу состав торфа довезли до ТЭЦ только на третьи сутки...

В середине 80-х годов дорога перешла на радиосвязь, светофоры убрали, ДСП и стрелочников сократили, из движенцев на дороге остался один диспетчер. Начало 90-х ознаменовалось закрытием 1-го участка (там закончился торф), что и повлекло за собой сокращение объёма перевозок. В середине 90-х, когда ясно стало, что новых тепловозов не будет, взялись за модернизацию ТУ4 – дизели Д6 начали заменять более надёжными и экономичными двигателями ЯМЗ-238. Помимо этого была налажена подпитка тепловозными и вагонными запчастями с разбираемых узкоколеек области. Благодаря этому Ранцевская узкоколейка встретила новое тысячелетие.

Большую роль в сохранении Ранцевской дороги сыграло наличие у торфопредприятия местного непосредственного потребителя – Каменской ТЭЦ, подача торфа которой осуществляется непосредственно по узкоколейке, без перегруза. Кстати, Ранцевское Т/ПР является для ТЭЦ не единственным поставщиком топлива и в последнее время уже и не основным. До 90-х годов больше 50% торфа поставлялась на Каменскую ТЭЦ по своей узкоколейке. В 90-х годах эта доля значительно снизилась, и больший объём стал поступать по широкой колее из Вышневолоцкого Т/ПР и Васильевского ППЖТ. В 2000-х годах Каменская ТЭЦ брала торф в ширококолейных вагонах с Мокеиха-Зыбинского Т/ПР Ярославской области.

Во второй половине 90-х годов на дороге эксплуатировались 3 тепловоза ТУ4 - 2460 (в народе прозван «бедовоз» за частые аварии), 2630 и 3034 («жёлтый тепловоз», поскольку был покрашен в экзотический для ТУ4 песочно-жёлтый цвет). Пассажирские (перевозка рабочих из Ранцево в Ключи), хозяйственные и путейские перевозки осуществлялись тремя ЭСУ2а – 108 (пассажирская, была списана в начале 2000-х годов), 401 (на погрузке торфа) и 718 (ЭСУ путеукладчика с грозным названием «Лесные волки»). В конце 90-х годов на узкоколейку поступили электростанция ЭСУ2а-537 с разобранной УЖД Вышневолоцкого Т/ПР, тепловоз ТУ4-2527, собранный из останков трёх ТУ4 в Алфёровском Т/ПР, и последний тепловоз ТУ6А с закрытой дороги соседнего Каменского ЛПХ. Состояние всех трёх единиц было далеко от рабочего, поэтому они использовались работниками желдорцеха в качестве источников запчастей для своих локомотивов. В 2002 году в Ранцево из закрывшегося Редкинского ППЖТ были переданы ТУ4-3071 и ЭСУ2а-111. ТУ4-3071 был в рабочем состоянии и после непродолжительного технического обслуживания запущен в эксплуатацию. Он заменил на линии «бедовоз», который работники УЖД, замученные его частыми «выходками», благополучно законсервировали и поставили в резерв. Электростанция ЭСУ2а-111 также была законсервирована и оставлена в резерве.

В начале 2000-х годов в вагонном хозяйстве имелись 25 исправных ТСВ, которые едва справлялись с нынешним объёмом перевозок (подача на ТЭЦ 20–25 ТСВ в сутки). Даже при таком объёме перевозок движение по УЖД (3–4 пары в сутки) значительно превышает движение по широкой колее, где зачастую за сутки проходит лишь один пригородный Торжок–Осташков, назад же он возвращается только на следующий день. Вагонный парк был пополнен в 2003 году несколькими вагонами ТСВ, взятыми с резко сократившей объём перевозок узкоколейки Васильевского ППЖТ. С тех пор дефицита вагонов на торфопредприятии не стало.

Нельзя не отметить ещё один интересный факт, связанный со строительством магистрали на Ключи. Дело в том, что эта дорога пересекает заповедную глушь, испещрённую останками заброшенных лесовозных железных дорог. Строители дороги вспоминают о том, как, вырубая просеку и отсыпая насыпь, то и дело выдёргивали тракторами вросшие в мох маленькие рельсы, пересекающие строящуюся трассу. Выходит, не в первый раз в эти леса пришла цивилизация!

Рассказов о найденных в лесу рельсах и вагонетках можно услышать много. Путейцы говорили нам о том, как, собирая на болоте клюкву, наткнулись на маленькие ржавые рельсы, выходящие из пушистой моховой кочки и через несколько метров уходящие в коричневую торфяную воду. Машинист тепловоза рассказал о том, что косил как-то на поляне у реки Осуга траву в километре от узкоколейки и наткнулся косой на заросший рельс. Немногие же старожилы на самом деле знают о происхождении этих рельсов.

В период с 1956 по 1965 год в районе посёлка Ключи функционировало множество узкоколейных лесовозных дорог, снабжавших лесом Кувшиновскую бумажную фабрику. Дороги были протяжённостью от 2 до 4 километров и примыкали к берегам рек Осуга и Глодня. По этим рекам был организован сплав леса на бумажную фабрику. На большинстве узкоколеек применялась конная тяга, на некоторых вагонетки с лесом толкали вручную. В вагонетках (при конной тяге это был стандартный сцеп из двух вагонеток с тормозной площадкой) возили брёвна длиной один метр – «метровки», при сплаве они часто тонули, и до сих пор, если внимательно посмотреть на дно рек Осуга и Глодня, нельзя не заметить, что оно представляет собой слой затопленных брёвен, присыпанных речным песком.

Была в этих краях ещё одна интересная УЖД, её строители пересекли на 10-м километре Ключевской магистрали. Эту дорогу старожилы называют «военной дорогой». Говорят, функционировала она во время Великой Отечественной войны. Колея была 600 мм, рельсы Р9. Дело в том, что строители Ключевской дороги сразу обратили внимание на нестандартную колею (все лесовозки были колеи 750 мм) и померили её. Тип же рельса был указан на клеймах.

Уважаемый читатель, представленный материал является лишь краткой историей этих замечательных, интересных мест. Экспедиции 2008–2009 годов показали, что «чем дальше в лес, тем больше дров», чем глубже копаешь историю Кувшиново и окрестностей, тем больше интересных фактов находишь. Исторические изыскания в области Ранцевской узкоколейки привели меня на Каменскую бумажную фабрику. Там открылся целый пласт истории, связанный с основанием города Кувшиново (ранее – Каменка), строительством ширококолейной железной дороги из Торжка, Марусинской узкоколейкой. Оказалось, всё было тесно связано между собой, вся история этих мест началась с фабрики. По ходу изысканий обнаружилась масса интересных исторических фотографий, добрались мы и до вросших в землю рельсов конно-рельсовых дорог под Ключами.
Но всё это – отдельная тема.

Следите за новостями сайта!

admin ноября 16 2009 22:10:05
Множество фотографий из поездки в Р А Н Ц Е В О

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

Эксперт сварки . privatdom.info . cofe.ru