Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕСуббота, Января 19, 2019
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 1
Посетитель: ed4mk
ПОСЛЕДНЯЯ КОСТРОМСКАЯ…
Сергей Костыгов

ПОСЛЕДНЯЯ КОСТРОМСКАЯ…

Длинная предыстория

Зима в 2010 году наступать никак не хотела. Облетела листва, небо хмурилось, а на дворе по-прежнему стояла сырая погода с температурой выше нуля. Такая погода, судя по прогнозу, была не только в Москве. Ровной полосой она охватывала всё пространство на север, вплоть до Вельска. Лично я не припоминаю, когда ещё в начале ноября на севере Костромской области не было снега.

На ноябрьские праздники 2010 года наш коллектив решил поехать на север, чтобы традиционно, на узкоколейке в лесу, встретить зиму. Выбор пал на Колногорскую УЖД Буйского ЛПХ. Первый раз в те края я попал в 2001 году. Тогда на дворе была середина октября, а снега за Костромой было хоть отбавляй. Припорошенные нитки мёрзлых дорог привели нас в посёлок Талица, что расположен за Буем, в самом северо-западном уголке области на берегу реки Костромы.

Участников экспедиции 2001 года было трое: я, Аркадий Ликалтер и Алексей Андреев. На окраине посёлка Талица располагалась четырёхпутная станция узкоколейки. У деревянной диспетчерской стояли невостребованные в тот день на линии тепловозы – четыре ТУ6А, один из которых был в старом, похожем на ТУ4 кузове и ТУ6А-120, местный №1, год спустя он был передан на другую УЖД Буйского ЛПХ в посёлок Гагарино. Что ещё интересного мы нашли на станции? Развалины двухстойлового деревянного локомотивного депо, раму тепловоза ТУ4, кузов деревянного пассажирского вагона Камбарского завода, два паровозных тендера, увы, без опознавательных знаков.

Узкоколейка в Талице поразила нас активным движением. Диспетчер сразу предложил съездить в лес на погрузку с попутным порожняком. В пол-одиннадцатого мы сели в кабину ТУ6А №8, следовавшего с нижнего склада на погрузку в лес. Машинист Игорь Смирнов вёл порожняк аккуратно и осторожно. По дороге беспрерывно верещала рация, обсуждалась ликвидация последствий схода впередиидущего порожняка на 14-м км. Не успели мы доехать до злополучного 14-го, как тот же порожняк завалился второй раз на 18-м.

По 14-му км следовали с особой осторожностью. Следы свежего берёзового кругляка в кривой, вытоптанный снег указывали опасное место. К нашему прибытию на 18-й аварию и там уже ликвидировали. Порожняк ушёл вперёд, на пути работали дорожники. Их мотовоз, завидев нас, поехал на 21-й км на пропуск. Мотовозом дорожников оказалась ЭСУ2а, модернизированная местными умельцами. Родной дизель Д-108 заменили на ЯМЗ-236, поставив на ЭСУ зелёный тепловозный капот.

На 23-м км рельсы Р24 сменились на Р18. По словам машиниста, в этом месте завершилась глобальная замена рельсов, проводимая в 80-х годах. Сокращение финансирования во второй половине 80-х поставило крест на этом мероприятии. С тех пор и мучаются машинисты с последним участком. Рельсы лёгкие, как на усах, изобилуют выбросами. Как аккуратно по ним с грузом ни пытаются ездить, всё равно постоянно сходы случаются.

Погрузка леса велась на правом усу 27-го км, в полукилометре от магистрали. На краю делянки стоял ТУ6А № 3 со сцепами, рядом сновал жёлтый погрузчик. На 27-м км магистраль дороги заканчивалась. Тупиком служила серебристая цистерна. Рельсы за ней, по словам работников дороги, лежали ещё километра два, но тот участок дороги давно не эксплуатировался и был практически непроезжим. На 27-м км был ещё и левый ус – длинный, шестикилометровый. В самом конце велась заготовка леса, утром туда ушёл рабочий поезд.

При выводе груза с уса первый сцеп сошёл с рельсов, и, пока бригады обоих тепловозов при помощи специальных кусков рельсов – «рубок» водружали его на место, из посёлка прибыл третий порожняк с тепловозом ТУ6А-№ 5 под управлением Валентина Дубова. У стрелки выстроилась целая очередь на погрузку.

Зимний день короток. В три часа начало темнеть, и Игорь Смирнов посоветовал нам не ждать погрузки его состава, а возвращаться в посёлок с первым грузом. Мы пересели в кабину «тройки» к приветливому машинисту Саше Румянцеву. Перед отправлением с 27-го к грузу прицепили платформу с будкой назначением на 18-й км. Кондуктор тщательно проверил состав, и мы тронулись в серую даль. За тепловозом потянулась плавно покачивающаяся вереница из пяти груженных хлыстами сцепов. На 25-м км один из них подозрительно запрыгал, машинист тут же остановил состав. Так и есть, один из сцепов соскочил тележкой с рельсов. Ругаясь, что сегодня им конкретно не везёт, машинист с кондуктором, утопая в снегу, потащили с тепловоза к упавшему сцепу «рубки».

Процесс подъёмки вагона затянулся. Сзади уже показался силуэт знакомого ТУ6А № 8, нас догнал второй груз. Тепловоз подъехал к хвосту нашего состава и заглушил дизель. Обрамлённый снежными ветками локомотив замер, тихо коптя небо дымной печкой-буржуйкой. Наконец упрямый сцеп попал на рельсы, и мы поехали дальше. К 21-му км второй груз прилично отстал, вероятно, поэтому мы успели проскочить стрелку, а его диспетчер поставил под обгон вышедшего с 27-го км рабочего. В сумерках на 20-м подобрали двух работников лесопункта, возвращавшихся с окрестной делянки.

На 18-м в темноте стали искать место для разгрузки будки. Нашли. Заведя бензопилу, мужики срубили длинные лаги и вчетвером ловко скинули будку с платформы. За составом показался огонёк прожектора, нас догнал рабочий. Машинист рабочего возмущался по рации, что приходится плестись за грузом, в то время как лесозаготовителям давно пора домой. Диспетчер велела Саше Румянцеву пропускать рабочий по 13-му км.

Со скрежетом тепловоз осадил тяжёлые сцепы на отходящую от магистрали ветку, из кривой показался рабочий поезд. К тепловозу ТУ6А № 4 был прицеплен один классный вагон, в котором, на наше удивление, был свет. Запрыгнув на ходу в тамбур, мы отворили скрипучую железную дверь и зашли в салон. Тусклая лампочка, жаркая печка-буржуйка, мелодичный стук колёс. На лавках лесозаготовители – кто спит, кто играет в карты. Обшарпанный вагон качает на стыках, за окнами плывёт чёрный заснеженный лес.

Так и прибыли в Талицу. Скрипя валенками по морозному снегу, дымя сигаретами, рабочие потянулись к жёлтым огонькам домов посёлка. Мы же завели «уазик» и отправились на ночёвку в Буй, где накануне устроились в дом отдыха локомотивных бригад. На линии мы не видели только один тепловоз ТУ8, который работал на разборке уса на 7-м км. Из переговоров по рации было известно, что к четырём вечера он вернулся на станцию, стал подавать 5 гружёных сцепов на нижний склад и завалил один из них по дороге. Не одному Румянцеву в тот день не везло…

История

Из беседы с диспетчером, машинистами тепловозов и бригадиром дорожников нам удалось немало узнать об истории Колногорской узкоколейки. Она была основана в 1947 году. До 80-х годов дорога работала на сплав по Костроме, иного способа вывезти из Талицы лес не было. Рельсы и подвижной состав доставляли в посёлок тракторами на волокушах со станции Шушкодом. Лишь в середине 80-х годов из Буя была построена всесезонная грунтовая автодорога. Сплав был закрыт, лес стали вывозить автотранспортом на станцию Корега.

По воспоминаниям ветеранов, в 50-х годах на УЖД работали 6 паровозов: 4 ВП, Кп4 и ПТ4. Имелось несколько газогенераторных мотовозов МУЗг-4, переделанных на бензин и дизель. На 12-м км находился лесной посёлок Липовец, просуществовавший до середины 70-х годов. В 60-х на смену паровозам поступили 4 тепловоза ТУ4, несколько мотовозов МД54-4. Магистраль дороги быстро строилась, и в начале 70-х выросла до 42 км. Дорога достигла границы лесосырьевой базы, с этих пор её протяжённость стала лишь сокращаться. В 1981 году она составила 30 км, а к 1990-му уменьшилась до 27. Вывозка леса велась с многочисленных усов. Были на дороге и ветки. В 90-е годы их было две – с 21-го км и с 13-го. Ветка 13-го км была новой, первые километры её были проложены по трассе старой ветки, существовавшей в 50-х годах.

Кроме Липовца, разъездов на дороге не было. Скрещения поездов производились на стрелках веток и усов, связь обеспечивала проложенная вдоль магистрали телефонная линия. В 60 – 70-е годы телефонные аппараты стояли на Липовце, стрелках 21-го, 30-го и 40-го км. В 80-е годы УЖД перешла на радиосвязь.

В 2001 году в парке дороги числилось 8 тепловозов ТУ6А, один ТУ8 и дорожный мотовоз ЭСУ2а. Дорога работала шесть дней в неделю: в субботу короткий день, в воскресенье выходной. Однако при невыполнении плана вывозка груза могла осуществляться и в воскресенье. Интересно, что при такой интенсивности движения с 80-х годов Колногорская узкоколейка являлась сезонной. Зимой вывозку леса Романцевский лесопункт вёл исключительно автотранспортом. Во время нашей поездки мы застали последние дни работы дороги в сезоне 2001 года. Зимой на УЖД оставался дежурить один тепловоз, в его задачу входило чистить пути от снега, на всякий случай поддерживать узкоколейку в работоспособном состоянии.

День первый, насыщенный


Но вернёмся к 2010 году. 5 ноября компанию в экспедиции в Талицу мне составили Илья Некрасов и Михаил Недосекин. Сохранилась ли Колногорская дорога, есть ли по ней движение? Ответы на эти вопросы нам предстояло узнать на месте. Чтобы не зависеть от движения поездов, которого в праздники вполне могло и не быть, мы везли с собой мою дрезину - «пионерку».
Долгая тряска по разбитой грунтовке, наконец за очередным поворотом показываются дома посёлка. Окраина выглядит неказисто: покосившиеся изгороди, разрушенные бараки. Но в центре Талицы всё иначе. Свежим деревом поблёскивает ряд крепких, недавно построенных типовых домов. Посёлок выглядит не бедно, что вселяет надежду на будущее.

Вот и тупик узкоколейки с разбитым классным вагоном. Рядом с ним появилась огромная вышка сотовой связи. Путь на старый нижний склад разобран, потому что у станции УЖД построен новый нижний склад. Станция блестит накатанными рельсами, у вагонного депо стоят три тепловоза ТУ6А: оранжевые № 4 и № 7, синий под № 5. Это резерв дороги, остальные единицы – на линии. По мокрым шпалам шагаю в диспетчерскую, где узнаю, что сегодня полноценный рабочий день. На линии, как и в 2001 году, работают 6 единиц: рабочий, ЭСУ дорожников и 4 грузовых тепловоза. Магистраль до 27-го сохранилась, но последние километры её не эксплуатируются с 2007 года. Погрузка леса ведётся на усах 8-го и 19-го км, сохранилась ветка с 13-го км. В связи с тёплой погодой перевод лесопункта на автовывозку ещё не планировался. Из-за частых дождей лесные дороги превратились в болото, порой непроходимое даже для трелёвщика. «Если так и дальше пойдёт, всю зиму узкоколейкой лес возить придётся», ¬– сказал диспетчер.

Проезд по УЖД на «пионерке» нам разрешили с условием строгого соблюдения диспетчерского графика. До 19-го км движение напряжённое, дальше же мы сами себе хозяева. Завтра, в субботу, день короткий. Рабочий поезд будет отправляться с 19-го в час дня вместо обычных четырёх вечера. В воскресенье движения не будет совсем, так что планируемое в этот день возвращение в посёлок должно пройти спокойно. Навстречу поехать могут только такие же, как и мы, дрезинщики.

Выгрузив «пионерку» на путь в тупике у вышки сотовой связи, мы погрузили на неё все необходимые для ночёвки в лесу вещи, завели двигатель и поехали на станцию для получения «добра» на отправление. На входных стрелках встретили порожняк, который красный тепловоз ТУ6А № 9 осаживал с нижнего склада на 2-й станционный путь к диспетчерской. Тепловоз выставил порожняк, сделал манёвры, прицепился к другому порожняку, стоявшему на 4-м пути. Проследовав по освободившемуся 3-му пути до диспетчерской, я пошёл запрашивать дорогу.

В тесном помещении кипела работа. «Валь, Дубов, – вызывал «девятку» диспетчер по рации. – Отправляйся до 8-го». Тепловоз свистнул и с грохотом тронул порожняк на перегон. Нам разрешили отправляться вслед за ним до 8-го, где намечалось скрещение со встречным.

Пока снимали на камеру отправление, переводили выходные стрелки, порожняк успел уйти далеко вперёд. Узкоколейку окружал мокрый лиственный лес, в лужах отражалось хмурое осеннее небо. На 5-м км влево пошёл слабо наезженный ус. Заманчиво вильнув кривыми рельсами, он устремился в плотные дебри. На 7-м сделали короткую остановку у стрелки накатанного пошёрстного уса. Ус шёл на просматривающуюся с магистрали свежую делянку, рядом с ней на отрезке пути стоял яркий салатовый вагон-столовая.

За левой кривой мы наткнулись на хвост порожняка. Состав стоял перед стрелкой уса 8-го км в ожидании скрещения. Тепловоз был заглушен, в кабине скучала бригада. Ус красиво огибал высокую остроконечную ель, устремлялся в лесную чащу. В кривой стоял груз, три сцепа. Машинист объяснил, что бросивший состав тепловоз уехал на Липовец за ещё двумя сцепами груза. На 8-м он соберёт состав из пяти сцепов и отправится с ним в посёлок, а «девятка» поедет на ус на погрузку.

Минут через десять со стороны Липовца появился ТУ6А № 8. Вновь заверещала рация. По окончании манёвров диспетчер велел нам следовать до Липовца, где будет скрещение со вторым грузом.

За крутой S-образной кривой с деревянным мостком через ручей показался Липовец. Груз только что встал на главном пути разъезда, кондуктор шёл переводить входную стрелку. Не успели мы заехать на объездную, как тепловоз заурчал дизелем и стал разгонять груз. Плюхая на стыках и блямкая упряжью, тяжёлые сцепы поплыли мимо. На ходу на стрелке в тепловоз запрыгнул кондуктор, и длинный состав с сизым дымком удалился в голый и мокрый осенний лес.

Объездная разъезда заканчивалась тупиком, в котором стояли платформа и старенький снегоочиститель с провалившейся крышей. «Камбарский завод, 1949 год» – гласила массивная чугунная табличка, приклёпанная к раме «снегочиста». У тракторного переезда среди жёлто-коричневой пожухшей травы стоял красный трелёвщик. За ним начиналась поляна бывшего посёлка Липовец. Узкоколейка огибала его в резких кривых. От посёлка остались лишь руины последнего дома, угрюмо черневшие средь кустов и бурьяна.

Машинист «тройки» (ТУ6А № 3), скрестившейся с нами на Липовце, ничего не сказал о дальнейшем движении, и ЭСУ дорожников на 13-м км явилась для нас сюрпризом. ЭСУ с платформой берёзового кругляка стояла в начале ветки, пропуская нас дальше по магистрали. Высунувшийся из окна машинист поругал за медленную езду и велел поспешить, чтобы не поставить третий груз на 19-м км. Несмотря на сплошные кривые и незнакомый путь, пришлось увеличивать темп. Тем более ЭСУ вышла за нами на магистраль и подгоняла сзади. Дорожники остались в конце 14-го км, у места путевых работ. Дальше мы поехали одни.

Пролетали мимо берёзы, осины, полноводные моховые болотца. Наконец впереди показался силуэт синего тепловоза. Увидев нас, он убрался с магистрали вправо на ус. 19-й, поняли мы. Кондуктор сделал нам стрелку по прямой, кивнул в ответ на приветствие. За синей «шестёрой» в узком прогале пушистых ёлок виднелся второй, ярко-оранжевый тепловоз с составом груза. Синий ТУ6А № 2 заехал за нами на магистраль, выпуская с уса груз. Во главе состава шествовал последний поступивший на УЖД тепловоз – ТУ8. Подошедший кондуктор объяснил, что «двойка» – тепловоз рабочего поезда. Классный вагон стоит на усу, к четырём часам тепловоз съездит за ним и отправится домой, в посёлок. Памятуя неспешное скрещение с ЭСУ, я стал уже было извиняться за задержку груза, но кондуктор рабочего меня успокоил: «Да нет, никого вы не задержали. Тютелька в тютельку приехали, груз даже встать не успел!»

Время – половина третьего, до рабочего ещё полтора часа. Покинув синий тепловоз, мы поехали вперёд, на 20-й км, на речку Конногорь, на берегу которой планировали устроить ночёвку. За 19-м путь был еле накатанным, но не заросшим. За кривой показалась зарастающая молодняком делянка, где-то по её краю и должна течь речка. Возле узкоколейки на толстой осине прибита табличка: «Здесь погиб вальщик леса Кобытяев А.Н. 21.10.2002 г.» Увы, и такое случается на лесозаготовках!

Вот и мост через Конногорь – низенький, деревянный, ряжевый. Слева от моста свежая бобриная плотинка. Речка маленькая, больше похожая на ручей. Но благодаря бобриной запруде справа от УЖД образовалось широкое полноводное болото. Из воды торчат редкие берёзки и ели, на поверхности плавают обгрызенные бобрами осины. Слева от моста – высокий еловый лес, на краю – сделанные из брёвен лавки и столик, старое кострище. Отличное место для лагеря.

Шум дрезины сменяется треском бензопилы. Дров для костра в холодную погоду жалеть не стоит, да и палатку следует ставить не просто на землю, а на подушку из пушистого елового лапника. Но вот под ёлками вырос наш походный дом, с треском пожирают свеженапиленные дрова языки жаркого пламени. Всё готово, теперь можно и тишину послушать. Ах да, я поторопился, ведь за рекой в километре от нас идёт заготовка леса. Треск трелёвщиков и лязг металла слышались до безпятнадцати четыре. Потом наступила тишина. Пора выдвигаться на 19-й, решили мы. Заведя дрезину, налегке помчались по погружающейся в сумерки узкоколейке к стрелке уса.

Синий тепловоз медленно плыл по усу, виляя капотом. Сзади опасно качался зелёный классный вагон. Перед стрелкой подъём. Машинист прибавил оборотов дизеля, тот натуженно заурчал. В вагоне, как и раньше, горел свет. Из окон на нас смотрели удивлённые лесозаготовители. В эти праздники Колногорская узкоколейка как никогда пользовалась вниманием гостей. За два дня до нас по магистрали прошла пешком группа туристов. Об этом событии постоянно вспоминали диспетчер и все тепловозники. Удивлялись, как молодые девчонки (а их, по словам очевидцев, в составе тургруппы было целых три) решились с огромными рюкзаками на несколько дней идти в холодный и мокрый лес? И главное, зачем ребята их в этот лес потащили? Над нами несколько раз подшучивали, мол, наверное, мы туристам тем на 27-й продукты повезли.

В темноте вернулись к костру. Подкинули дров, яркие языки пламени устремились вверх, озаряя мрачные притихшие ели. Вот теперь в лесу настоящая тишина. Лишь изредка потрескивают угли костра да журчит в отдалении вода на бобриной плотинке. Речка Конногорь… Судя по всему, от неё и пошло название Колногорской узкоколейки.

День второй. Не менее интересный


Утром мы поехали смотреть погрузку на ус 19-го км. Но, не доехав до стрелки метров 400, упёрлись в красный ТУ6А № 8, загораживающий магистраль. За тепловозом тянулся порожняк, за ним виднелся оранжевый ТУ8, тоже с порожняком. Вдалеке с уса на магистраль выползала синяя «двойка» с грузом. Несмотря на субботний день, погрузка шла полным ходом. Первый груз уже отправлялся в посёлок, второй состав грузили на усу, а третий и четвёртый стояли в очереди. Пообщавшись с машинистом «восьмёрки», мы бросили «пионерку» на пути перед тепловозом и пошли на погрузку напрямик через лес, по старому тракторному следу.

Погрузка леса шла посередине вытянутой делянки. Вдоль уса лежали штабели заготовленной древесины, заляпанный грязью жёлтый погрузчик работал с третьим сцепом. Во главе состава тарахтел знакомый тепловоз ТУ8 № 9 машиниста Валентина Дубова. В конце делянки, за погрузкой, дымил печкой ТУ6А № 3 с зелёным вагоном рабочего поезда. Сказать честно, такую активность на маленькой узкоколейке в Буйском районе Костромской области в 2010 году мы застать никак не планировали.

С делянки выехали на магистраль со вторым грузом, за нами вышел с уса рабочий. Груз пошёл в Талицу, ТУ8 потолкал оба порожняка на ус. Следом отправился резервом ТУ6А № 8, а «тройка» осталась с классным на магистрали. До отправления рабочего оставалось почти два часа. Машинист планировал пропустить третий груз, после чего забрать с уса рабочих и отправиться в посёлок перед четвёртым грузом. Впрочем, реальную картину покажет ход погрузки!

Заглянув в лагерь, мы отправились в конец магистрали. На 21-м км стрелка ветки, давно не езженной. Несмотря на это решаем свернуть на неё. Пути заросли травой и мхами. Местами дрезина шла по травяному ковру вслепую, рельсов видно не было. По словам машиниста ТУ6А № 8, ветка была разобрана, однако наяву путь не кончался. За кривой рельсы вышли на просеку и повели прямо на юг. Справа потянулись заросшие делянки. Начались завалы. Распилив несколько поваленных поперёк узкоколейки деревьев, мы попали в маленькую низинку, в которой путь по заросшим травой ряжам пересекал едва заметный ручей. Взглянув на карту, я понял, что это не что иное, как наша Конногорь. Точнее, самый её исток. Что ж, даже великая Волга начинается с неприметного ручейка!

За Конногорью путь преграждал массивный завал. На его ликвидацию потребуется не меньше получаса. Не желая зря терять время, мы решили вернуться на магистраль, оставив пропил этой ветки на случай, если нечем будет заняться под вечер или следующим утром.

Чем дальше от 19-го, тем менее накатан был путь. Видимо, на несколько километров тепловозы ещё недавно ездили, например, для заброса в лес охотников, а дальше – уже нет. Похолодало. То ли мы попали на полюс холода, то ли в природе заметно понизилась температура. Вдоль узкоколейки стал появляться лёгкий, недавно нападавший снежок. На промокшей траве – иней, на лужах лёд.

Проследовали под высоковольтной линией, миновали стрелку разобранного уса, кривую, и вот он, 27-й км. Слева от узкоколейки недавняя делянка. Она ещё не успела зарасти кустарником. Не доходя до её конца, путь обрывался. Вереница берёзовых шпал указывала направление разобранной магистрали. В нескольких сотнях метров впереди виднелась другая делянка, справа от линии. Похоже, как раз та, с которой возили лес в 2001 году.

Развернув дрезину, мы поехали в лагерь обедать. Небо расчистилось, с голубой высоты светило яркое солнце. Искрился и таял в его лучах иней на деревьях, блестела холодная вода дождевых луж. В лагере снега не было. Ни ветерка, только тихо журчит вода на бобриной плотинке, зеленеет пушистая хвоя высоких ёлок. Однако нельзя было не заметить, что во время нашего отсутствия здесь кто-то побывал. Палатка и спрятанные под ней вещи на месте, на месте канистра с бензином, оставленная с завтрака посуда. Пропали недоеденный шмат краковской колбасы, батон белого хлеба и майонез, забытые у костра. От хлеба мы нашли остатки растерзанного пакета, покусанный пакет майонеза обнаружили метрах в пятидесяти в лесу, от колбасы не нашли ничего! По всем приметам лагерь посетило зверьё. Либо лисица, либо каркающий в отдаленье ворон, а может, и все дружно.

Сияющие лучи яркого солнца, казалось, даже начали пригревать. Хотя скорей это нас разморило у жаркого костра! Кругом – уют, покой, полнейшее умиротворение. После обеда Миша не пожелал никуда ехать, так хорошо было отдыхать на последнем осеннем солнышке, а мы с Ильёй отправились на 13-й км, чтобы посмотреть самую длинную ветку Колногорской УЖД. Залитая солнцем узкоколейка понесла нас на запад. Рабочий уже полтора часа как ушёл в посёлок, вероятно, мы на узкоколейке одни. Оказалось, ещё не одни! Пока мы корячились на 13-м, пытаясь сдвинуть с места гружёную берёзовым кругляком платформу, преграждавшую дорогу на ветку, с 19-го в посёлок прошёл запоздалый четвёртый груз. Его вёл ТУ8.

Платформа была на подшипниках скольжения, смазку прилично прихватил мороз. Сдвинуть её ни просто так, ни при помощи лаг нам не удалось. Пришлось обтаскивать дрезину вокруг по местами затопленной тракторной колее. Ощущение не из приятных. Наконец, после пятнадцати минут мучений, дрезина встала на рельсы по ту сторону от злополучной путейской платформы.

Снова под колёсами заманчивый путь – путь, не показанный на карте. Влево пошёл ржавый ус, ещё один пропал где-то в чаще густого ельника. Ветка потихоньку устремлялась вниз и километра через четыре вышла к реке Конногорь. Круто спустившись в овраг, путь пересёк реку по длинной ряжевой эстакаде и взобрался на холм. Смена рельсов Р24 на Р18 свидетельствовала об окончании ветки. Дальше шли усы, причём целая система усов, уходящих налево, направо, разветвляющихся в свою очередь, разобраться в которых мы тогда толком и не смогли.

Сначала поехали налево. Миновали длинную делянку, снова повернули по стрелке налево, распилили мелкий завал в лесу, сошли с рельсов на следующей делянке и упёрлись в огромный завал в начале нового леса. Выходящий из-под навала берёз путь углублялся в дебри. Движение по усам сопровождалось огромной потерей времени, ведь большая часть езды проходила на первой, в лучшем случае второй передаче. Пока мы ползли по делянкам, небо озарилось розовыми лучами заката. Солнце садилось за лес, предвещая скорую темноту. Пилить завал смысла не было.

К концу магистрали мы вернулись в сумерках. Что, в лагерь? Да нет, давай ещё прямо съездим! Так и решили. Переведя стрелку, поплелись по усу, проложенному в продолжение ветки на север. На этот раз на развилках выбирали маршрут «только прямо». Ехали долго. Стемнело, пришлось зажечь фару. Кругом шли заросшие делянки, в перелесках встречались следы пропила. Последнее наводило на мысль, что усом пользуются, но зачем? Выйдя на край очередной делянки, ус резко повернул на запад. Вскоре в свете фары стала видна стрелка, находящаяся в положении направо. Хотели было её перевести, но раздумали. Прямо в колее уже кустарник вырос. При такой видимости двигаться туда напролом – слишком уж авантюрная затея. Поехали направо. Вскоре ус вырулил на достаточно свежую делянку. В её конце у кучи древесных отходов лесозаготовки возникла очередная стрелка с воткнутым посередине шестом. Путь налево огибал кучу и шёл по краю делянки куда-то вниз, правый путь в кривой устремлялся в лесной коридор. При детальном рассмотрении оказалось, что когда-то был ещё путь и прямо, просека от него с остатками шпал углублялась в лес.

Воткнутый в стрелку шест вполне мог указывать на то, что дальше ехать не стоит: либо путь обрывается, либо он раскантован. Подобными знаками частенько пользуются владельцы дрезин. Решив не испытывать судьбу в темноте ночи, мы развернули «пионерку» и отправились в обратный путь. Дома, посмотрев относительно свежую съемку из космоса этого места, выложенную в Интернете, я понял, что оба уса заканчивались не более чем в полукилометре от точки нашего разворота. Зато заросший прямой ус, по которому мы не решились пробираться в темноте, в очередной раз пересекал Конногорь и шёл ещё километра полтора по другой стороне реки. Вопрос, есть ли там рельсы?

Распростёртое над безлюдными делянками небо было ясным и полным звёзд. Нетрудно догадаться, что такая перемена погоды сулила похолодание. То, что ударил мороз, чувствовалось как по хрусту травы, так и по холоду в сапогах. Даже при низкой скорости передвижения лицо обжигал ледяной ветер. Холодная чёрная ночь вступила в свои права. Осознавая, что забрались километров на 10 от магистрали, мы молили Бога, чтобы без лишних приключений поскорее вернуться обратно. В желтоватом свете фары плыли впереди неровные нитки рельсов. При виде выбросов, сужений и уширений колеи рука мгновенно давила на тормоз. Медленно, но верно, ориентируясь на далёкую путеводную звезду в ночи, дрезина плыла по путаной системе усов на выход, к магистрали.

На 13-м, чертыхаясь, заледенелыми руками и задубевшими негнущимися ногами толкали мы «пионерку» по проложенным лагам в обход платформы. Свет фары, кругом чернота. Ноги соскальзывают в лужи, проваливаются между шпал. Но вот магистраль, чёрный лес и холод ночи. Фара периодически гаснет, моргает: где-то разболтался контакт. Починить в темноте нереально, только бы не погасла совсем! Наконец – 19-й, знакомые кривые, мост через Конногорь. Слева горит тёплый огонёк костра, готовым ужином нас встречает спаситель Миша. Немного отогревшись и расслабившись после вечернего приключения, смотрим на часы. 7 вечера, время-то ещё совсем детское!

День третий. Наступление зимы

Ночью был морозно и ясно, к утру же, наоборот, потеплело. Небо затянуло облаками, и тут началась зима. Крупный пушистый снежок, кружась в медленном танце, ложился на крышу палатки, засыпал мёрзлый лес, рельсы узкоколейки, стоящую сбоку от пути «пионерку». Делал он это не спеша, но уверенно. К началу девятого, когда я первый вылез из палатки на улицу, земля была покрыта сплошным снежным покровом. От снега в лесу стало как-то светло и радостно. Зима, долгожданная! Скатав первый в этом сезоне снежок, я со смаком влепил его в старую толстую берёзу. Сходил за водой на речку, разжег костёр. Услышав его треск и почуяв запах готовящегося завтрака, из палатки стали неохотно вылезать остальные участники.

Кругом – красота. Белый припорошенный лес, серый ледок на лужах, заметённая насыпь узкоколейки, рельсы под пушистыми шапками, заснеженная «пионерка». Хрустя сапогами по белому ковру, мы откапывали засыпанную снегом посуду, стряхивали белые хлопья с брёвен, вещей и палатки. Зима – хорошо, только по такой погоде сполна нагруженная «пионерка» не шустро будет торить заснеженный путь! Помня прошлогоднее возвращение в снегопад по Буреполомской УЖД, мы напрочь отмели планы исследования ветки 21-го км и заспешили собирать вещи. Неизвестно, сколько часов нам придётся выбираться отсюда в Талицу!

Первым делом, отряхнув с дрезины снег, я поставил цепь полного привода. На одной оси по таким рельсам и с места не тронуться! Залил бензин, прогрел движок, опробовал «пионерку» на нескольких сотнях метров. Из-под колёс летели ошмётки снега, дрезина вибрировала на неровном пути, но уверенно шла вперёд. Хуже стало, когда, попрощавшись с гостеприимным местечком, мы погрузили на неё тяжёлый скарб и уселись сами. В особо заметённых местах и на подъёмах «пионерка» едва вытягивала на первой передаче. А снег всё шёл. То мелкой метелью, то крупными хлопьями. Заносил лес, покрывал поверхность болот. С рёвом двигателя экспедиция медленно продвигалась вперёд.

Отъехав несколько километров, мы убедились, что за Конногорью действительно находится полюс холода. У Липовца снега стало значительно меньше, а к Талице он практически пропал совсем. Здесь было теплее, с неба шёл уже не снег, а мелкий дождь. Рельсы были чистыми, и движение по ним сразу ускорилось. На треугольнике стоял последний прибывший груз, станция была забита приготовленным на завтра порожняком. В кривой у вагонного участка красовалась вереница разноцветных локомотивов. ТУ6А № 3 с двумя классными вагонами (для 8-го и 19-го километров) занимал поселковый путь. Поскольку Мишин «соболь» мог подъехать к узкоколейке только в посёлке, нам пришлось разгружаться и протаскивать «пионерку» в обход рабочего поезда.

И вот машину вновь бросает на ухабистом грейдере. Закончилась экспедиция на последнюю действующую узкоколейную железную дорогу Костромской области. Как ни печально, но, увы, это факт. Ещё лет десять назад узкоколеек под Костромой было много, теперь их нет. Вторая дорога Буйлеса, что в посёлке Гагарино, по словам жителей Талицы, ещё цела, но с начала 2009 года не действует.

За окнами сырость и морось, дорога превратилась в унылое грязное месиво. Чем ближе к Бую, тем меньше признаков зимы вокруг. Но зима была там, на Конногори, сегодня утром мы её встретили. Перед Буем нагоняем толпу туристов, с огромными рюкзаками бредущих под дождём по грязной дороге на станцию. Уж не те ли это туристы, о которых нам не раз рассказывали талицкие тепловозники? Наверняка те, вряд ли ещё кто-то пойдёт поздней осенью в эту безвестную глушь!

admin декабря 15 2010 16:24:27
Фотографии: http://pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=109
Andrey S февраля 12 2011 11:06:42
А УЖД на торфопредприятии в Ножме уже не работает?
Andrey S февраля 12 2011 15:33:54
Номже, извиняюсь, опять перепутал
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Отлично! Отлично! 100% [3 Голоса]
Очень хорошо Очень хорошо 0% [Нет голосов]
Хорошо Хорошо 0% [Нет голосов]
Удовлетворительно Удовлетворительно 0% [Нет голосов]
Плохо Плохо 0% [Нет голосов]
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
Технические характеристики Range Rover тут.
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG