ПереезД [dot] РУ

Сергей Костыгов

Начало здесь

ЧАСТЬ 11. ВОЛОШКА

По пыльным грейдерам до Плесецка «уазик» вёл Саня, штурмил вечно рвущийся в бой Антон. Я же дремал в лежаке из телогреек, устроенном рядом с дрезиной. Та лихо подпрыгивала на ухабах, поскрипывала на поворотах. Автосервис в Плесецке нам не попался. Попался лишь магазин запчастей, где и купили мы холодную сварку. Чтобы залепить ей дыру в патрубке, нужно было вставать на несколько часов. Времени же терять не хотелось, посему отложили ремонт на вечер, и, периодически доливая в радиатор воду, понеслись вперёд.

Лежащая впереди дорога была знакома. Сначала асфальт, потом пыльный грейдер, потом кафе в селе Конево. Больше на этой безлюдной трассе пообедать негде. Снова грейдер, многочисленные деревушки со старинными архангельскими домами, знакомая река Онега в верхнем течении и, наконец, спасительный асфальт до Каргополя. С Каргополя мы повернули на Няндому. По этому шоссе завершалась наша Первая Архангельская экспедиция 2002 года. А с Няндомы повернули на юг, на Коношу.

С постоянным подливом воды в радиатор мы потратили немало времени. Надвигался вечер, предстояла последняя в этой замечательной экспедиции ночёвка, и строить планы было явно неуместно. Но как же последняя неизведанная на нашем пути узкоколейка в посёлке Волошка? Неизведанных, но давно разобранных УЖД на самом деле под Коношей хватало, Волошская же дорога в 2005 году ещё точно работала! Хоть и почти девять вечера, решаем свернуть с узкого грейдера по указателю «Волошка».

Дорога обогнула станцию Вандыш железной дороги ОАО «РЖД», небольшой расположившийся по её сторонам посёлок, вошла в лес, пересекла речку Вандыш. Через 15 км дорожный указатель «Волошка» известил о начале посёлка. Ориентируясь по карте, ищем нужную улочку. Вот и Нижний склад. Кабина ТУ6А, остов какого-то узкоколейного вагона... Чувствуются следы свежей разборки. Ребята уже разошлись по углам-закоулкам недействующего нижнего склада, когда рядом со мной, издав привычный «уазовский» скрип колодок, остановилась «буханка». Из неё вышли два молодых мужичка.
– Кто такие, что здесь делаете?
С моей стороны последовало долгое (собственно, вполне привычное) объяснение ситуации.
– А я здесь начальник. Миша-металлист, представился один из них.
– Сергей.
– Вы вообще-то, когда по частной территории ходите, разрешения бы спросили…
Так и завязалась беседа. Через несколько минут подтянулись ребята, а ещё через несколько минут мы с Мишей-металлистом оказались почти что друзьями. Миша был представителем организации «Илимсеверлес», созданной в 2003 году на базе лесопромышленного комплекса Котласского ЦБК. По его словам, занимался он грамотной ликвидацией узкоколейных железных дорог обанкротившихся лесозаготовительных предприятий Архангельской и соседних областей. Перспективные леспромхозы южной части области были давно включены в «Илимсевер», поставляли продукцию на Котласский ЦБК в Коряжму. Мелкие и неперспективные же шаг за шагом шли к банкротству. Илим скупал их акции и распродавал обанкротившиеся организации. Михаил и ещё один параллельно работавший с ним напарник брали лесопункты с выработанной базой, организовывали доработку и вывозку оставшегося леса, после чего по всем правилам закрывали и ликвидировали предприятие, используя освободившиеся ресурсы для поддержания ведущих леспромхозов «Илимсеверлеса». Туда уходили как лесозаготовительная техника, так и рельсы, подвижной состав УЖД. Дело вроде бы хорошее, дай Бог, чтобы так оно и вершилось!

Разборку узкоколейки в Волошке закончили как раз к нашему приезду. Сняли все пути из леса, дорезали последний металл на нижнем складе. Из крупных металлоконструкций оставались лишь краны. Мужики были очень рады гостям, которые, как и они, мотались по лесам, искали узкоколейные железные дороги. С другой только целью… но это мелочи. Общая тема была, а это главное. Рассказали нам, как разбирали узкоколейки в Гыжеге, в Ерге. Как резали там в лом паровозные тендеры, старинные клёпаные платформы. Что делать, работа такая… Потом Миша с напарником, несмотря на позднее время, проводили нас к известному им старому машинисту узкоколейной дороги, с которым потом в полночном сумраке ездили мы к останкам локомотивного депо, на склад ГСМ, где сохранились рама и кабина тепловоза ТУ2МК, к массивному деревянному сооружению – мосту через речку Волошку.

Ночёвку устроили на старой насыпи автодороги у моста через речку Вандыш. Всё хорошо, только у моста всю ночь тусовались местные подростки. К нам-то они не ходили (может, и не видели вообще), но криками и возгласами спать мешали. Кто бы мог подумать, что железобетонный мост через реку – культовое место!

Утром вернулись в посёлок. Пока мы с Саней замазывали упорно не заглушающуюся дыру в патрубке, Миша-металлист показал Антону на деповской территории сарай с документами по УЖД. Бывают же в жизни сюрпризы! Ну чего можно было ожидать от несчастного лесопункта Волошка ПЛО «Коношалес», тем более с разобранной уже узкоколейкой? Оказалось, многого! В неприметном на вид сарае лежала документация по УЖД с начала 50-х годов. Старые пожелтевшие акты, списки локомотивов, наряды машинистов... Собравшись втроём, мы с эйфорическим настроением сортировали разбросанные в сарае старинные документы, складывая представляющие ценность в «уазик». Анализ будем делать дома, сейчас главное спасти их, пока дают!

Из этой макулатуры, из полученных устных сведений, а также из личных наблюдений и получился у меня вполне логичный рассказ об узкоколейке Волошского лесопункта. А насколько складен и актуален он, судите сами!

В 1939 году на берегу реки Волошки у одноимённого посёлка был введён в эксплуатацию целлюлозно-бумажный завод № 5. К нему от разъезда Вандыш Северной железной дороги НКПС построили подъездной путь широкой колеи протяжённостью 10 км. Лес на ЦБЗ поставлялся тракторами с ближайших делянок, а также сплавом по реке. На берегу реки в километре от завода находилась лесная биржа. Здесь шедший сплавом из верховья Волошки лес вылавливали, сортировали и поставляли на завод в качестве сырья для производства целлюлозы. Для связи лесобиржи с заводом была построена небольшая узкоколейная железная дорога. В 40-е годы перевозки по ней осуществлялись паровозом 159-го типа, в 1949–1950 годах завод получил паровозы ВП и ОП2, в 50-х годах на узкоколейку поступил мотовоз ДМ54, а в 60-х годах на смену устаревшему локомотивному парку пришло 4 мотовоза МД54-4. Перевозки леса с биржи на завод велись регулярно и довольно активно. В 70-х годах в работе на УЖД было задействовано одновременно не менее двух мотовозов.

В 1953 году в Волошском лесопункте Коношского лестрансхоза (позднее – Коношского ЛПХ) началось строительство Дорской узкоколейной железной дороги, предназначавшейся для вывозки леса с расположенной за рекой Волошка лесосырьевой базы. Следует сразу отметить, что эта леспромхозовская УЖД никогда не имела никакого отношения к узкоколейке ЦБЗ. Дороги не были связаны. Дорская УЖД возила лес на свой нижний склад с последующей перегрузкой его в вагоны широкой колеи, УЖД целлюлозного завода снабжала ЦБЗ лесом с собственной лесобиржи.

В 1954 году на окраине посёлка был построен узкоколейный мост через реку Волошку, началась укладка железнодорожного пути на первых двух километрах дороги. В это время на узкоколейке появились первые локомотивы – два газогенераторных мотовоза МУЗг4 производства Онежского завода. В течение последующих двух-трёх лет они были задействованы на строительстве УЖД. Мотовозы получили на дороге местные номера 1 и 2. В 1956 году на УЖД поступил третий мотовоз – бензиновый МУЗ4, ставший локомотивом № 3. В 1957 году на Дорскую УЖД пришёл первый паровоз – польский Кп4. В 1958 году состоялось официальное открытие УЖД, по ней началась вывозка леса. На вывозке был задействован паровоз, мотовозы же возили в лес рабочих, продолжали строительство магистрали и усов узкоколейки, были задействованы на манёврах.

В 1958 году мотовоз № 1 был списан, а в 1959 году на смену ему поступил новый дизельный мотовоз МУЗ4Д. Второй паровоз (серия ВП4, № 2163) появился в лесопункте в 1958 году. В те годы вывозка леса по УЖД была мала, и необходимости в параллельной работе двух паровозов не было, поэтому ВП4 больше года простоял в законсервированном состоянии и был запущен лишь в конце 1959 года, после первой серьёзной поломки Кп4. В 1960 году на УЖД поступил ещё один паровоз ВП4-1907. Он был передан в Волошку после прохождения капитального ремонта (КР) на Гайворонском паровозоремонтном заводе. Место работы этого паровоза до 1960 года не установлено. Несмотря на наличие в парке УЖД трёх паровозов, в работе всегда был задействован только один из них. Остальные либо находились в холодном резерве, либо проходили различные виды ремонта. В частности, в 1961 году КР в Гайвороне прошёл паровоз Кп4, а в 1962 году в КР был отправлен ВП4-1907.

В 1961–1962 годах на УЖД поступили два тепловоза серии ТУ2МК. Уступавшие в тяге паровозам, они были задействованы на пассажирских и хозяйственных перевозках, подменив на этом поприще старые мотовозы. В 1966 году Волошский лесопункт получил первый магистральный тепловоз ТУ4-906, сразу заменивший в грузовом движении паровозы. Последний паровоз был «погашен» и списан в конце 1966 года, после поступления на УЖД второго тепловоза серии ТУ4.

Работать на ТУ4 волошским машинистам нравилось не только из-за несравнимого с паровозами и мотовозами комфорта. ТУ4 были маневренны, гидропередача позволяла осуществлять мягкий разгон состава. Тепловоз мог реализовывать как большую силу тяги при трогании с места, так и высокую скорость движения с пассажирским (рабочим) поездом на хороших участках пути. За время эксплуатации этих локомотивов на УЖД были поставлены два рекорда. Первый – по тяге: по магистрали был перевезён состав груза из 23 сцепов, второй – по скорости: за 50 минут с 29-го км до Волошки с рабочим поездом, состоящим из четырёх вагонов ПВ-40.

В 1970 году протяжённость магистрали Дорской УЖД составила 31 км. На 11-м, 17-м, 25-м и 29-м км дороги находились разъезды, оборудованные необслуживаемыми постами-будками, имеющими телефонную связь с диспетчером УЖД, находящимся в Волошке. Дежурства диспетчеров велись круглосуточно, как и на любой серьёзной узкоколейке, движение поездов на Дорской УЖД отмечалось в графиках исполненного движения поездов.

В 1973 году на Дорскую УЖД поступил последний, восьмой по счёту тепловоз серии ТУ4. К тому времени ТУ4 вели все пассажирские, грузовые и хозяйственные магистральные перевозки. Помимо них на дороге эксплуатировались один тепловоз ТУ2МК и несколько мотовозов МД54-4, работавших на манёврах и выводке груза с усов. Последний «древний» мотовоз МУЗ4-2245, поступивший в лесопункт в 1962 году с базы треста «Ленфильм», проработал до декабря 1975 года, он был списан после случившегося на локомотиве пожара.

В 1974 году лесопункт приобрёл два мощных магистральных тепловоза серии ТУ7. Их появление на УЖД было обосновано не более чем влиянием времени. Новые тепловозы без разбору направлялись на все перспективные узкоколейки Архангельской области. На некоторых УЖД, имеющих магистраль из рельсов Р-24 довольно большой протяжённости, эти тепловозы заняли первое место среди основных магистральных единиц дороги, на Дорской же УЖД, использующей в то время на магистрали рельсы Р18, эти локомотивы не прижились и, главное, не получили дальнейшего распространения. Первый ТУ7 был списан в 1980 году, второй, эксплуатируемый только зимой на мёрзлом закоченевшем пути, проработал до 1986 года.

Начиная с 1975 года Дорская УЖД стала приобретать локомотивы серии ТУ6А. Эти относительно лёгкие тепловозы сменили на выводке мотовозы МД54-4, в пассажирском и хозяйственном движении более мощные и тяжелые ТУ4. Во второй половине 80-х годов локомотивный парк дороги насчитывал 6 тепловозов ТУ6А и один «путейский» тепловоз ТУ6Д, оборудованный подъёмным краном. Тепловозов ТУ4 к тому времени оставалось на УЖД всего два, и оба они параллельно с ТУ6А использовались на магистральных грузовых перевозках.

Комплекс сооружений деповского хозяйства располагался на окраине посёлка на первом километре УЖД у моста через реку Волошку. В комплекс входили локомотивное депо, совмещённое с автогаражом лесопункта, несколько материальных складов, склад ГСМ и пункт экипировки. Депо использовалось в основном только для ремонта локомотивов. После работы в депо ставили только магистральные тепловозы. Мотовозы и ТУ6А «ночевали» вместе с трелёвщиками на улице.

В конце 80-х годов в рабочие дни на линии обычно находилось 6 тепловозов. Работа распределялась следующим образом. В 6 часов утра в лес отправлялся первый тепловоз с порожняком. В 7 утра на делянки шёл рабочий. После восьми отправлялись хозяйственный и тепловоз строителей усов. Замыкал «шествие в лес» второй порожняк, отправлявшийся обычно в районе девяти часов. Шестой тепловоз оставался на станции на манёврах. Возвращение локомотивов осуществлялось по мере выполнения работ. Грузовые тепловозы привозили по шесть сцепов (хлыстов) каждый. В случае аварий или при необходимости совершения второй поездки за грузом после обеда возвращения последнего тепловоза можно было прождать до 1–2 часов ночи.

Строительство постоянных и временных путей на Дорской УЖД велось вручную. Путеукладчиков на дороге никогда не было.

Связь посёлка Волошка со станцией Вандыш Северной железной дороги осуществлялась посредством уже упомянутого ширококолейного подъездного пути. По ширококолейной железной дороге велось регулярное грузовое и пассажирское движение. Для подвозки пассажиров к пассажирским поездам МПС по участку круглосуточно курсировала дрезина АС1.

К 1990 году магистраль УЖД достигла максимальной своей протяжённости - 37 км. Далее в глубину леса шли многокилометровые усы, достигающие крайних делянок Волошского лесопункта. Эти делянки граничили со свежими вырубками Ерцевских лагерей. Дальше шла территория учреждения АУ-250, использующего для вывозки леса собственную ширококолейную железную дорогу, начинающуюся на станции Ерцево Северной железной дороги МПС.

В начале 90-х годов лес в отдалённых кварталах лесосырьевой базы закончился. Движение на 37-й км было прекращено. Лесоразработки перекочевали ближе к посёлку лесопункта, к реке Ерманьге. Сюда с 4-го км узкоколейки начали строительство новой магистрали Дорской УЖД, именуемой в народе «БАМ». Старую магистраль постепенно разбирали, а «БАМ» строили. К началу нового века протяжённость «БАМа» достигла 21 км. На этом и его строительство было остановлено. Причина была банальна: здесь лес тоже закончился.

В 2003–2005 годах лесоразработки переместились назад, на старую магистраль. От неё с 11-го км в сторону реки Лейбуша была построена новая ветка. Вначале она шла по старым вырубкам, постепенно переходя в нетронутый лесной массив, отделённый от старого топким моховым болотом. В 2003 году началась разборка «БАМа», этот участок УЖД был не нужен леспромхозу в дальнейшем.

В 2006 году на узкоколейке имелись 3 исправных и один неисправный тепловоз ТУ6А. Два тепловоза работали на вывозке леса, третий задействовался на перевозках рабочих и хозработах. Лесопункт дорабатывал последние выделенные у Лейбуши делянки. Для вывозки леса с редких «недорубов» решено было использовать автотранспорт. Строительство к ним «усов» УЖД, да и просто содержание дороги при низких объёмах вывозки становились нерентабельными. В июле 2006 года в Волошку пришёл последний состав с лесом, началась разборка узкоколейки. Рельсы возили всю осень и половину зимы. Завершением разборки считается 18 января 2007 года. В этот день были сорваны со шпал последние рельсы станционных путей, и последний тепловоз УЖД, участвовавший в разборке, был водружен краном в кучу металлолома, собранного на порезку.

Что же касается ЦБЗ, то по состоянию на 2007 год он ещё жив. Работает завод с горем пополам, случаются простои, но в принципе работает. В 90-х годах на внутризаводскую УЖД на смену мотовозам поступил тепловоз ТУ6А, купленный на закрывшейся УЖД Мелентьевского ЛП Коношского ЛПХ. Он и проработал здесь до начала 2000-х годов. В связи с сокращением объёмов выпускаемой продукции расположенная на берегу реки лесобиржа была закрыта, её остатки перекочевали на территорию ЦБЗ. УЖД для перевозки сырья стала не нужна. Поэтому в 2006 году рельсы узкоколейки и последний локомотив (ТУ6А) были сданы в металлолом. Не лучше обстоят дела и подъездного пути широкой колеи. Движения по нему с начала 2000-х годов практически нет. В 2007 году в связи с ликвидацией Дорской УЖД был разобран участок ширококолейной дороги за заводом, ведущий на нижний склад ЛПХ. В дальнейшем и завод, видимо, окончательно откажется от собственного подъездного пути, для содержания которого требуются немалые капиталовложения. Скорее всего путь ШК будет разобран, а целлюлозный завод № 5 окончательно перейдёт на вывозку продукции автотранспортом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Пыльный грейдер петляет средь унылых безлюдных лесов. Сплошные болота, заросли. Над дорогой порхают стаи бабочек. В стороне остаётся Мелентьевский, в стороне и Подюга. Ещё две разобранные узкоколейки не успели мы посетить в эту экспедицию. Но зато успели не только посетить, но и проехать все действующие. Въехали в Архангельскую область ранней весной, выехали из неё жарким летом. И как только природа смогла так колоссально измениться за эту неделю?

Впереди сеть разбитых пыльных дорог через Коношу на Вожегу, асфальтированная трасса на Вологду, федеральная трасса Архангельск – Москва. Впереди ещё множество километров пути. В Коноше от нашего коллектива должен отсоединиться направляющийся к друзьям в Кулой Антон, в Вологде – следующий домой, в Санкт-Петербург, Александр. Самый последний этап до Москвы я должен пройти один. Ерунда, эта дорога знакома как пять пальцев. Там можно ехать, закрыв глаза. Но делать этого я всё же не буду, ведь любая дорога опасна!

А напоследок хочется подвести итоги нашего длинного путешествия. Что хотели – сделали. Побывали у самого Белого моря, проехали интереснейшую узкоколейную дорогу бывшего Северодвинского ЛПХ. Забирались в тайгу, где одни медведи ходят, форсировали разрушенные мосты, штурмовали на «пионерке» Сывтугские горы. Набрали огромное количество ценной и полезной в будущем информации. А главное, хорошо отдохнули, не зря провели эту неделю отпуска и, полные впечатлений, возвращаемся домой. А на прощание хочется сказать бескрайним русским просторам: «До новых встреч». Думаю, ещё не раз мы сюда вернёмся!

admin августа 13 2010 20:29:49
Новые фото: http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=104&rowstart=156

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

Покраска майбах на видео показали процесс покраски.