| Сейчас на сайте |
 Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей
Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
|
|
 |
Лесной уголок |
|
Сергей Костыгов
Лесной уголок
Ранним летним утром пассажирский поезд Москва – Соликамск, прогрохотав по выходным стрелкам Данилова, покинул напряжённую двухпутную магистраль и полетел по тихой однопутке Данилов – Буй, ведущей из глуши ярославской в глушь костромскую. Светало, над тёмными силуэтами деревьев загоралась розовая полоска рассвета. Мне не спалось. Да и как можно было спать, когда за окнами проплывают загадочные незнакомые места. Впереди огромная, полная лесов Костромская область, таящая в себе массу интересного. И я еду в самую глубинку этой замечательной области, еду в первый раз!
Было это в июле 1992 года. Ехал я с родителями на станцию Поназырево, неподалёку от которой знакомые купили дом в глухой костромской деревушке. Хотелось посмотреть, что за места там, далеко от Москвы, какие леса, чем живёт народ. А ещё привлекало меня огромное количество леспромхозов и лесовозных узкоколеек, которые, судя по разговорам, отходят там почти от каждой ширококолейной станции. 
Свешиваясь с верхней полки, смотрел я в окно. За ним проплывали берёзы и ели, заросли ольховника, разлапистые лопухи, кусты тысячелистника. Иногда в кривых впереди было видно локомотив. Красный электровоз ЧС4Т уверенно тянул вереницу зелёных вагонов вперёд, на рассвет, навстречу яркому восходящему солнцу. Под грохот колёс проплывали просыпающиеся полустанки, путевые казармы. Перед одним из таких полустанков из леса вынырнул загадочный подъездной путь на старых деревянных шпалах. По нему параллельно с нами, виляя на стыках, прибывала на станцию дрезина АС1, заполненная народом. Внезапно картину загородил состав встречного пассажирского с ВЛ60пк, стоящего под скрещением с нами. Помню только, промелькнул маленький вокзал с дежурной в красной фуражке и табличкой «Казариново».
Таинственный путь с пассажирской автомотрисой запомнился надолго, поэтому, едва только вышла в свет «двухкилометровка» Костромской области, я сразу же нашёл интересующую станцию и тщательно исследовал окружающий её район. Оказалось, в Казариново начинается пятнадцатикилометровая лесопромхозовская ветка, ведущая по границе Ярославской и Костромской областей в лесные посёлки Кулижский и Гагарино. А из посёлков тянутся в лес нитки лесовозных узкоколеек. Интересное место притягивало. Но увы, пока добрался я до Гагарино, многое изменилось. В тихий лесной уголок провели автодорогу, разорвав архаичную железнодорожную связь с цивилизацией, нарушив сложившийся годами мирок с вполне заурядной, но тем не менее заслуживающей внимания историей, поведанной мне старожилами посёлка.
Строительство посёлка Гагарино началось в 1947 году. Первые капитальные дома появились в 1948 году, это были бараки, перевезённые из других лесоучастков Северной железной дороги. Ширококолейная железнодорожная ветка со станции Казариново тогда только начала строиться, срубы домов перегружали в конце уложенного пути на тракторные сани и везли в Гагарино тракторами. Железная дорога протяжённостью 15 км пришла в посёлок в 1950–51 годах, в то же время началось строительство из Гагарино узкоколейной железной дороги. По данным старожилов посёлка, Ленинская УЖД была введена в эксплуатацию в 1952 году. Однако в отчётах лесной промышленности почему-то фигурирует как год её открытия 1943-й. В принципе лесоразработки в окрестностях Гагарино велись, начиная с 30-х годов. Но в те годы лес вывозился лошадьми и быками в подводах, в основном в зимнее время. Упоминаний в литературе либо каких-то воспоминаний о существовании узкоколейной железной дороги в этих местах до 1950 года мне обнаружить не удалось.
На северной окраине посёлка Гагарино в 1954 году был построен нижний склад (позднее – лесозавод). От него начиналась Первая магистраль УЖД. Она вела на северо-запад, в истоки реки Олидовки. Протяжённость дороги составляла 12 км. Работали на ней два паровоза с осевой формулой 0-4-0 и несколько газогенераторных мотовозов МУЗг4 – «Онежцев» (впоследствии переделанных на бензин и дизель). По данным краеведа Александра Александровича Смирнова, в 1960 году на узкоколейной железной дороге было 2 паровоза, 7 мотовозов, 5 классных вагонов. Паровозы для Ленинской УЖД были слишком тяжёлыми, поэтому их эксплуатация в начале 60-х годов была прекращена. В это время локомотивный парк стал пополняться дизельными мотовозами МД54-4.
 В первое время владельцем Казариновской ветки широкой колеи и Ленинской узкоколейной дороги был лестрансхоз. Лесозаготовки принадлежали Лесному отделу Северной железной дороги МПС. Ленинский лесоучасток был основан в военное время, тогда его контора находилась на станции Казариново. Отсюда, может быть, и появилась ложная дата открытия УЖД в отчётах леспрома – 1943 год. Скорее всего, в 1943 году со станции Казариново в направлении будущего посёлка Гагарино был построен лесопогрузочный тупик широкой колеи – зародыш Казариновской ветки. В начале 50-х годов контора лесопункта была перенесена в Гагарино.
По словам местных жителей, почти вся насыпь Первой магистрали узкоколейки была отсыпана шлаком, привезённым по широкой колее. В 1967 году лесопункт был передан леспрому, новым владельцем УЖД и ширококолейной ветки стал Буйский ЛПХ объединения «Костромалес».
В начале 60-х годов на северо-восток от лесозавода начала строиться новая Северная магистраль УЖД. В 1973 году её протяжённость составила 10 км. К тому времени лес вдоль старой магистрали закончился, и все лесозаготовки были переведены на новую магистраль. Для продолжения её строительства в 1974 году началась разборка старой дороги. Во второй половине 70-х новая магистраль достигла протяжённости 21 км. Крайняя точка находилась на границе Вологодской и Костромской областей, у реки Корега, в 6 км от населённого пункта и станции Шушкодом.
Ещё вспоминают старожилы, что вела в 50-х годах узкоколейка из Гагарино в западном направлении. Протяжённость Западной магистрали была около 8 км. К началу 60-х годов лесоразработки в том районе передали Любимскому ЛПХ, вывозка леса пошла в посёлок Кулижский, на 12-й км Казариновской ветки широкой колеи по Казариновской узкоколейной железной дороге. Машинист Николай Михайлович Перелёшин вспомнил, как на мотовозе снимал рельсы с этой самой Западной магистрали в 1965 году. Трасса дороги давно не использовалась, была сильно заросшей. Километрах в трёх-четырёх от Гагарино поперёк Западной магистрали была построена в новые кварталы магистраль Казариновской УЖД. Для демонтажа рельсов на этом участке гагаринцам пришлось договариваться с Любимским ЛПХ и на время разборки снимать звено рельсов Казариновской дороги, проложенной прямо поверх их Западной.
 В 70-х годах локомотивный парк Ленинской УЖД стал пополняться тепловозами ТУ6А. Первые два локомотива этой серии были в старом, аналогичном тепловозам ТУ4 кузове, остальные – в унифицированном. В 1986 году на УЖД поступил тепловоз-дрезина ТУ6Д с краном, а в 1987 году последний новый локомотив – тепловоз ТУ8. Доставка рабочих к местам лесозаготовок осуществлялась рабочим поездом, состоящим из двух пассажирских вагонов-столовых, в 90-х годах после списания обоих вагонов в пассажирскую автомотрису был переоборудован тепловоз ТУ6Д. Кран с него был демонтирован, а на освободившемся пространстве построен деревянный пассажирский салон.
Укладка пути на Ленинской УЖД всё время велась вручную. В начале 70-х годов на узкоколейку поступил путеукладчик СРП Камбарского завода с мотовозом МД54, однако его эксплуатация продолжалась недолго. Из-за сильных перекосов временных путей применение механизированной укладки занимало порой больше времени, чем строительство пути вручную. Через два-три года строители усов вернулись к старому «дедовскому» способу, а мотовоз путеукладчика стал эксплуатироваться как обычный локомотив.
В 1982 году Ленинская УЖД была переведена в разряд сезонных. В зимнее время вывозку лесопункт стал осуществлять автотранспортом по зимникам. В результате с 75 –80 до 45 тыс. м3 сократился годовой объём вывозки леса по УЖД. Почти половина объёма была отдана автовывозке.
В 1983 году началось строительство Южной магистрали УЖД к реке Елнать. Рельсы для строительства снимались с Северной магистрали, последние 6 – 8 км которой к тому времени уже не использовались. Во второй половине 80-х годов лесозаготовки были перенесены на Южную магистраль, от Северной же был оставлен участок протяжённостью 8 км. По нему на тепловозе в район деревни Колыбаево забрасывали на неделю вахту, заготавливавшую лес для зимней автовывозки.
Связь посёлка Гагарино с цивилизацией до начала 90-х годов осуществлялась по ширококолейной железнодорожной ветке Казариново – Гагарино. В 50-х годах по ней курсировал маневровый паровоз с вагоном-«теплушкой», позднее пассажирские перевозки стали осуществляться автомотрисами АС1. Грузопоток линии складывался из двух составляющих. Погрузка леса велась на лесозаводе в Гагарино и на 12-м км – нижнем складе Любимского ЛПХ. В начале 80-х годов Казариновская ветвь передавала МПС до 50 вагонов с лесом и пиломатериалами в сутки. 
Казариновская ветвь имела два раздельных пункта – нижний склад 12-го км в посёлке Кулижский и нижний склад 15-го км у лесозавода в Гагарино. В самом посёлке Гагарино серьёзного путевого развития никогда не было. Здесь находились лишь деревянная пассажирская платформа 14-го км и хозяйственный тупик.
В конце 80-х годов был закрыт Первомайский лесопункт Любимского ЛПХ, прекращена вывозка леса по Казариновской УЖД, прекратилась погрузка на 12-м км в Кулижском. Падал и грузопоток из Гагарино. В 1992 году был закрыт Гагринский лесозавод. Буйский ЛПХ посчитал нерентабельным его содержание. В условиях тяжёлого финансового положения на предприятии лес стало выгоднее возить автотранспортом на нижний склад леспромхоза в Корегу по построенной в Гагарино в 80-х годах грунтовой автодороге.
 В свете сложившихся обстоятельств с 1992 года перевозка леса по ширококолейной ветви Казариново – Гагарино прекратилась, на участке осталось лишь пассажирское сообщение. До конца 1994 года автомотриса АС1 курсировала по линии ежедневно, 2 раза в сутки: утром и вечером. Зимой 1994–1995 года пассажирское сообщение было заменено автобусным. Но весной 1995 года автомотрису запустили вновь. Грунтовая автодорога в те годы была сезонной. В период весенне-осенней распутицы по ней проходили разве что лесовозы.
В 1996 году, после акционирования, Буйский ЛПХ окончательно отказался от содержания ветки Казариново – Гагарино, однако автобусное сообщение с посёлком было возможно по-прежнему только в зимнее время. Местная администрация ходатайствовала о передаче ветви МПС. В 1996 году начальник Буйского отделения Северной железной дороги Тишков принял решение пустить пассажирский поезд Буй — Гагарино в составе 1 пассажирского вагона. На вокзале станции Буй даже появилось расписание его движения. Но потом встала проблема (скорее повод для отказа) — плохое состояние обгонного тупика на нижнем складе для перегонки тепловоза. Остановились на мотрисе. В итоге автомотриса проработала ещё два года. Курсировала она нерегулярно, по указанию сельской администрации. Официально ветка для проезда оставалась открытой до 4-го километра, а дальше – под ответственность водителя мотрисы (и старосты посёлка) Александра Александровича Смирнова. В 1998 году автодорога была улучшена, и железнодорожное сообщение с Гагарино окончательно заменили автобусным. Последний рейс мотрисы состоялся осенью 1998 года. Саму ширококолейную линию постепенно разобрали спустя три-четыре года.
Что же касается узкоколейки, ликвидировать её в 1992 году не стали. Причиной послужила невозможность организации автовывозки в летний период (в это время в гагаринские леса с трудом проходила даже гусеничная техника). После ликвидации лесозавода в месте пересечения Южной магистрали с автодорогой на Буй в километре от Гагарино построили новый нижний склад, называемый в народе «промбаза». Здесь стала производиться перегрузка привезённого по УЖД леса на автотранспорт. УЖД продолжала функционировать сезонно. В зимнее время пути от снега не чистили, тепловозы зимовали в сугробах (депо на «промбазе» не было).
Как читатель, наверное, уже понял, в окрестностях Гагарино не существовало кварталов, в которые когда-либо не заходили пути Ленинской УЖД. Дорога постоянно меняла направление магистрали, лесоразработки кочевали с севера на юг, с запада на восток. Кстати, о востоке. В 90-х годах некоторое время работала ветка, ведущая из Гагарино в восточном направлении в район деревни Слобода. Впоследствии часть трассы этой ветки использовали для строительства связки «промбазы» с Северной магистралью.
В конце 90-х годов лес на юге от посёлка закончился, и лесозаготовки снова переместились на север. Брошенная к тому времени Северная магистраль была восстановлена до 8-го км, после чего построена ещё дальше, до 10-го. С 10-го км (это место называется у железнодорожников «73-й квартал») на запад начали строить длинный магистральный ус в сторону реки Лёжа, к границе с Вологодской областью. А для более удобного попадания на восстановленную магистраль с «промбазы», минуя посёлок и разрушенный лесозавод, построили новый, четырёхкилометровый участок дороги с использованием трассы упомянутой ветки на Слободу.
По завершении реконструкции путевого развития дороги возле посёлка участок старой магистрали через лесозавод до 3-го км был разобран, к 2000 году ликвидировали и Южную магистраль. Где-то до 2003–2004 года сохранялся путь с «промбазы» на посёлок, к посадочной. В 90-х годах он использовался автомотрисой ТУ6Д, отправлявшейся с рабочими из посёлка. С 2000 года всё движение по УЖД стало осуществляться от «промбазы».
Итак, первый раз попал я в Гагарино в конце октября 2001 года. В Москве стояла скучная дождливая осень, Костромская же область встретила нас морозами и обильными снегопадами. Заснеженные шоссе, прячущиеся в сугробах маленькие деревушки. Наконец скользкий и узкий гагаринский грейдер, и вот впереди за очередным поворотом появляется долгожданный переезд узкоколейки. УЖД как раз заканчивала рабочий сезон, до зимней консервации оставалось не более пары недель. Локомотивный парк насчитывал 5 единиц: ТУ8, 3 ТУ6А и автомотриса на базе ТУ6Д. День был воскресный, и движения по узкоколейке не было. Тепловозы на «промбазе» стояли под снежными шапками. Побродив по свежему снегу и пообщавшись со сторожем, мы отправились дальше.
Посёлок Гагарино оказался достаточно крупным. Ряды многоквартирных деревянных бараков, бредущие по тихим улочкам аборигены в тёплых тулупах и валенках. Перебрёх собак, дымки, тянущиеся из печных труб в серое небо. Пути ширококолейной ветви сохранились только в пределах посёлка. На выходе из него, в сторону Казариново, на куске рельсов, словно памятник последнему поезду, стояла брошенная автомотриса АС1. В центре посёлка рядом с остатками ширококолейного пути на лесозавод находились тупик узкоколейки, посадочная, представляющая собой ряд лавочек, и павильон из снятого с рельсов старого деревянного узкоколейного пассажирского вагона (в таких вагонах здесь возили рабочих до появления цельнометаллических ПВ-40 Демиховского завода). Рядом в кустах на боку покоился остов первого поступившего в лесопункт тепловоза ТУ6А-0095. Присыпанный снегом путь узкоколейки шёл от посадочной вдоль огородов направо, к «промбазе», пересекая ширококолейную насыпь. Лесозавод представлял собой раскинувшиеся на километр руины: груды щепы и отходов, каркас жёлтого козлового крана, развалины кирпичного локомотивного депо. На фоне этой грустной картины медленно падал снег.
Из Гагарино на «уазике» нам удалось проехать в соседний посёлок Кулижский, куда вела по насыпи разобранной ширококолейки расквашенная «уазиками» дорога. Кулижский выглядел куда печальнее. Покосившиеся изгороди, разрушенные сараи. Часть домов – нежилые, пришедшие в запустение. Лишь из нескольких труб вьются дымки. Слева от площадки разъезда заросшие кустами остовы деревянных строений, кучи гнилой древесины – останки нижнего склада. Справа, у заметённого снегом прудика, выделяются на снегу остовы двух оранжевых тепловозов ТУ6А, чуть поодаль от них лежит изуродованный остов мотовоза МД54-4. Снег местами был уже довольно глубок, и искать под ним рельсы Казариновской узкоколейки мы не стали. На том краткий экскурс 2001 года закончился, продолжение наступило спустя несколько лет.
Июль 2009 года, жаркое субботнее утро. На удивление, маленькая узкоколейка в лесах Костромской области сохранилась до этого времени. «Промбаза» выглядит без изменений. Одинокий кран, вереница тепловозов под ним. К старым знакомым прибавился переданный в 2002 году с Колногорской УЖД Буйского ЛПХ тепловоз ТУ6А-120. Раритет, в старом кузове. Судя по расположению в сплотке, он до сих пор является одной из основных действующих единиц. Избушка сторожа, кузова старых ширококолейных «асок», красный трелёвщик с жёлтой вахтовой будкой. У выезда на перегон – пыльный переезд буйского грейдера, дощатый сарай с надписью «РОССИЯ», несколько бочек из-под ГСМ перед ним. Рельсы были безнадёжно ржавыми, а из разговора со сторожем стало ясно, что Ленинский ЛП бывшего Буйского ЛПХ (ныне ООО «Саламатранслес»), переживает не лучшее время. Организация является банкротом, лесопункт выставлен на продажу. Когда появится в Гагарино новый владелец и что сделает он со всем этим хозяйством – загадка. Может, возобновит лесозаготовки, а может, сдаст всё в металлолом. Так что перспектива УЖД в очередной раз туманна.
Магистраль узкоколейной дороги лежит до 10-го км (от «промбазы» это 11 км). Дальше движение осуществляется по западному усу протяжённостью 8 км. Недавно ус шёл ещё дальше на 2,5–3 км, в самый угол Костромской области. В прошлом году его начали разбирать для строительства нового уса, ведущего с 3-го км (места примыкания новой магистрали к старой) на северо-запад, вдоль линии электропередач. Новый ус планировалось построить для вывозки нескольких выделенных лесопункту кварталов, но в связи с наступившим кризисом строительство прервалось. Уложить успели 2 км вдоль ЛЭП, непосредственный же «заход» в лес построен не был. Да и на западном усу, по словам сторожа, где-то до сих пор лежит заготовленная и невывезенная берёза. Как остановилась УЖД на зиму, так и не заработала в этом году. Пару раз резервом на тепловозе в лес съездили, чтобы путь проверить, и всё. Берёзу прошлогоднюю надо бы вывезти, да солярки в тепловозах нет, склад ГСМ пустой. Даже света на «промбазе» нет. Дело в том, что централизованное электричество сюда из посёлка подводить не стали, установили маленькую дизель-электростанцию, питавшую электроэнергией кран и прочее складское хозяйство. Теперь же и на освещение в ночное время солярки не хватает. Так вот и караулят сторожа «промбазу» ночью при свете лучины. 
Сам посёлок Гагарино в последние годы сильно поредел. Жители покидают его, поскольку работы здесь нет. Почти всё постоянное население посёлка составляют пенсионеры. Ухудшилась и связь с цивилизацией. С печальной улыбкой вспоминают местные жители старые добрые времена, когда два раза в сутки ходила в Казариново автомотриса. В последние годы автобус Буй – Гагарино, ещё в начале 2000-х годов курсировавший 4 раза в неделю по понедельникам, четвергам, субботам и воскресеньям, был сокращён до одного раза в неделю. Теперь он ходит по четвергам и в последнее воскресенье месяца.
На вопрос о возможности проехать по узкоколейке на собственной «пионерке» сторож равнодушно махнул рукой: «Коли надо, поезжайте, не жалко. Только аккуратнее будьте. Путь у нас неровный, кривой. А в этом году, как тепловозы ходить перестали, ещё и травой сильно зарос. В траве этой выбросов не увидишь!»
Выгруженная из «уазика» «пионерка» поставлена на рельсы. Аккуратно трогаюсь на теряющийся в зелени перегон. Со мной в экспедицию едут Илья Некрасов и его молодой товарищ Стас. Проплыла в траве объездная «промбазы», снятая стрелка пути на посёлок. За ней рельсы узкоколейки резко нырнули с пригорка вниз, в овраг. «Пионерка» забарабанила колёсами по невидимым в траве стыкам. Новая магистраль больше напоминала капитальный ус на плывущем глинистом балласте и удлинённых разномастных шпалах. Рельсы Р18 периодически сменялись участками позаимствованных с широкой колеи рельсов Р36. «Я его слепила из того, что было» – вспомнились строчки известной песни.
Через два километра впереди показалась разобранная стрелка ветки на Слободу, сразу за этим местом узкоколейка вышла на просеку «высоковольтки» и пошла по её краю. Путь на достаточно высокой насыпи скрывался в зарослях иван-чая. А вот и правая кривая, за которой мы выходим на насыпь старой магистрали, ведущей с разрушенного нижнего склада. Прямо по ЛЭП идёт построенный в прошлом году ус. Но по нему не то что проехать, пройти пешком едва ли возможно. Ноги скользят по редким, мокрым от росы шпалам, путаются в бурьяне. Трава выше пояса. Поняв, что преодолеть такое сопротивление движению можно только на тепловозе, бросаем идею изучения уса.
  Утопающая в зелени магистраль повела нас в глубину лесов. На 6-м км показалась входная стрелка разъезда 113-го квартала. На объездной стояла одинокая, забытая кем-то платформа с масляными ёмкостями. За левой кривой узкоколейка нырнула в глубокий овраг, пересекла маленькую лесную речку Кегу и стала резко подниматься в гору. В конце прямой был очередной разъезд – 98-й квартал.
На 10-м км, в 73-м квартале, путь узкоколейки уходил с насыпи магистрали налево, здесь начинался длинный западный ус. Ус петлял по старым делянкам и, чтобы запутать его исследователей, постоянно менял направление. По дороге от него ответвилось несколько подусков. Все они через 100–150 метров после стрелок были разобраны. Лишь один подусок, отходящий налево за речкой Волженкой, вёл далеко в сторону, на свежие делянки. Там мы и обнаружили штабеля берёзы, о которой рассказывал сторож.
Последние полтора-два километра уса были проложены по неровной пересечённой местности. Путь то нырял в овраг, то вылезал на бугор, то утопал в болоте. Начался замшелый еловый лес. Наконец ус вышел на длинную просеку и внезапно закончился. Вперёд по просеке тянулась ровная вереница шпал с выдернутыми костылями.
На обратном пути мы попали в аварию. Путь, казалось бы, был проверен, в памяти отложились опасные места, по которым следовало ехать медленно и осторожно. Но «пионерка» соскочила с рельсов именно там, где этого никто не ожидал. Пассажиры и вещи полетели вперёд, на шпалы. Отделались легко, ушибами, но ушибы эти потом долго давали о себе знать. Изучение места схода показало, что у стыка путь имеет угол в плане, совмещённый с заужением колеи. При этом опасность схода возникает только при движении в сторону посёлка, вот как на УЖД бывает!
Ночёвку устроили на Волженке. УЖД пересекала речушку по свежему деревянному мосту. Кругом сплошные вырубки, только возле русла реки осталась полоса нетронутого леса. Место не из лучших: берёзы и ёлки, ольховый подлесок, густая трава. Но альтернативы на всём протяжении узкоколейки нет. В лесу засуха, все ручьи пересохли, только в Волженке осталась вода. Течения не было, вода лишь стояла в бочагах, но этого оказалось достаточно, чтобы умыться и набрать котелок.
На следующий день, вернувшись на «промбазу», мы загрузили «пионерку» в «уазик» и отправились в Кулижский. С площадки разъезда за разросшимся кустарником просматривалась заросшая высокой травой поляна, на которой под раскидистыми деревцами темнели остовы брошенных домов. По пояс в бурьяне побрели мы пешком по едва различимой тропе в глубь посёлка. Тепловозы ТУ6А всё так же сиротливо стояли на насыпи узкоколейки. Правда, кто-то отрезал и увёз половину рамы одного из них. Побродив вокруг, нашёл я и останки МД54-4. Он тоже лишился рамы, в густой траве валялась искорёженная кабина серого цвета. А посёлок оказался ещё обитаем. Насчитали мы в нём трёх местных жителей: бывшего лесника и чету пенсионеров, живущих в Кулижском с самого основания посёлка. 
После закрытия УЖД у стариков оставалось последнее транспортное средство Казариновской УЖД – «пионерка». На ней ездили на сенокос на поляну бывшего посёлка Руша, возили дрова из леса. На этой самой «пионерке», как оказалось, ездил десять лет назад Илья. Вместе с товарищами по увлечению пришёл он тогда пешком в Кулижский по недействующей железнодорожной ветке, старики радушно встретили путешественников и прокатили по брошенной, заросшей узкоколейке до Руши на своей дрезине. А вот и она, дрезинка, стоит у сарая на насыпи бывшей дороги. Именно бывшей, потому что в прошлом году неизвестными лицами, назвавшимися работниками Любимского ЛПХ, был снят и вывезен километр пути от посёлка до первого моста. Они же начали резать тепловозы, но потом куда-то внезапно пропали, так и не довершив начатое дело.
Закончилась беседа со старожилами рассказом о прошлом Казариновской УЖД. Первомайский лесопункт Любимского ЛПХ и посёлок Кулижский были основаны в 1952-м году на 12-м км ветки Казариново – Гагарино. Узкоколейная железная дорога была передислоцирована в Кулижский с закрывшегося Расовского лесопункта Любимского ЛПХ, располагавшегося на станции Жарок. Из Жарка в Кулижский на платформах широкой колеи были привезены рельсы, тракторы, лесовозные вагонетки и два газогенераторных мотовоза.
К 1954 году протяжённость магистрали УЖД достигла 5,7 км. На дороге работало три мотовоза МУЗ-4 с двигателями ЗИС-5, позднее переоборудованные в дизельные, имелись 3 четырёхосные платформы отечественного производства, 8 импортных, 15 лесовозных тележек-сцепов Онежского завода и один снегоочиститель. На 4-м км функционировал лесной посёлок Руша, от которого на запад к местам лесозаготовок вела ветка протяжённостью 5,6 км.
Посёлок Руша на самом деле имел куда более глубокую историю. Основан он был задолго до Великой Отечественной войны. В 20-х годах на поляне у речки Руши стояло несколько хуторов, на которых жили латыши и эстонцы. В 30-е годы, в период коллективизации, часть жителей Руши были расстреляны, часть выселены, и лишь в начале 50-х годов населённый пункт возродился вновь, только уже как леспромхозовский посёлок.
В конце 50-х годов магистраль Казариновской УЖД стала строиться дальше в лес. На 12-м км возник лесной посёлок Шенское. Он просуществовал несколько лет, после чего был признан нерентабельным. В 1968 году выселили и Рушу. Часть жителей попали в Кулижский, часть – в Гагарино.
В 60-х годах на УЖД поступило несколько мотовозов МД54-4, с конца 70-х годов локомотивный парк стал пополняться тепловозами ТУ6А (всего их поступило порядка шести). Лесоразработки велись у деревни Аверино, протяжённость магистрали дороги достигла 18 км. К началу 80-х годов район лесозаготовок переместился на новую ветку, построенную на юг с 1-го км, а в середине 80-х вернулся на 8–9-й км магистрали, откуда в северном направлении к границе с Костромской областью было проложено несколько длинных усов.
Это были последние лесоразработки. В конце 80-х годов Первомайский лесопункт прекратил своё существование. УЖД остановилась, замер без работы нижний склад. Однако разбирать узкоколейку почему-то никто не стал. Видно, слишком далеко находился посёлок Кулижский от конторы леспромхоза. Хозяйство лесопункта было брошено, стал вымирать оставшийся без работы посёлок. Ну, а что было дальше, вы уже знаете. Не рассказал лишь то, что в 2004 году на кулижской «пионерке» вышел из строя двигатель, и оставшееся время старики использовали её как прицеп, толкали по вросшим в дёрн рельсам вручную. А рельсы те лежат и поныне где-то там, в лесу, за первым мостом, только не доехать туда на «уазике», не проехать в лес за Рушу уже, наверное, и на «пионерке».
Исторические описания железных дорог составлены с использованием отчётов лесной промышленности СССР за 1954–1990 годы, а также воспоминаний старожилов посёлков Кулижский и Гагарино, собранных автором и исследователем железных дорог С. Болашенко (http://sbchf.narod.ru).
|
|
|
|
|
октября 27 2009 01:18:26
ФОТОГРАФИИ |
марта 20 2011 03:35:41
17 мaртa был в кaзaриново. Путь цeл только до бaзы, дaльшe всe под мeтровым слоeм снeгa. Со слов мeстных житeлeй вся линия нa Гaгaрино рaзобрaнa мост чeрeз эдому полностью уничтожeн |
|
|
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
|
|
| Гость |
Вы не зарегистрированны? Нажмите здесь для регистрации.
Забыли пароль? Запросите новый здесь.
|
|
![ПереезД [dot] РУ](/images/banner.jpg "ПереезД [dot] РУ")
