Магнитогорск
Прислано admin на Февраля 18 2008 12:31:29
МАГНИТОГОРСК. ЗНАКОМСТВО С МАГНИТКОЙ
Павел В. Кашин
Выспавшись за предыдущий день дороги (поезд шёл из Москвы 33 часа «с копейками»), я почти не спал ночью, то и дело провожая взглядом путешествующие по тёмному купе световые пятна от горящих где-то в черноте за окном станционных огней. Изнемогая от полного нежелания организма забыться, я периодически вглядывался в темноту осенней ночи, пытаясь понять, что означают цепочки огоньков у горизонта моего обзора. Получасовая стоянка в Инзере для смены тяги также не была мной использована для засыпания. Позднее это стало почти невозможно. Машинист взявшего нас на последнем участке дороги невидимого электровоза-переменника (позже выяснилось, что это был один из ВЛ65 депо Карталы) вёл поезд отвратительно. Несколько особо сильных толчков чуть не сбросили меня с лежанки. Как пожаловалась потом проводница, из-за его «умелого» вождения она лишилась пары стаканов и заварного чайничка!
Но вот всё позади. Скорый поезд № 94/93 «Магнитка» подъехал к перрону вокзала на 10 минут раньше намеченного. Я вышел на островную платформу. Где-то с противоположной стороны за составом высилась полутёмная масса вокзала. Какой он?
– Эвон! – раздалось позади недовольное бурчание сошедшего за мной пассажира, видимо, местного, – почитай уж лет шесть этот поезд на второй путь не подавали.
Догадываюсь о причине его недовольства: фирменный поезд могли бы и на «привокзальный» первый путь принять. Делать нечего: спустился в подземный переход. Что такое? Опять, как когда-то в Нижнем Тагиле, я испытал ощущение дежа-вю! До боли знакомый бетонный коридор заканчивался широкой лестницей, выходящей в просторный центральный зал вокзала. Прямо – выход в город мимо лотка с газетами-журналами, направо – буфет с залом ожидания, слева – кассовый зал (здесь, правда, совмещённый с кассами автобусными), сзади – выход на первый путь с висящим над дверями табло прибытия – отправления.
«Ну, здравствуй, третий брат-вокзал!», – мысленно сказал я себе. До этого в разные годы я уже познакомился с двумя его родными братьями-близнецами: в Новокузнецке и Нижнем Тагиле. Осмотревшись, вышел на площадь искать маршрутку до гостиницы.
Гостиница «Азия» оказалась перепрофилированным жилым домом относительно недалеко от вокзала. В этом были свои преимущества: «одноместка» представляла собой обычную однокомнатную квартиру со всеми вытекающими: раздельный санузел и небольшая кухонька с двухконфорочной электроплиткой. Окна с видом на гигант первых пятилеток – Магнитогорский металлургический комбинат – ММК. Но расслабляться было некогда, меня ждала работа. На изучение города отводился вечер и часть грядущей субботы.
По дороге в депо на маршрутке пересёк железнодорожные пути, судя по подвижному составу, непосредственно относящиеся к ММК. Забегая вперёд, скажу, что это была станция Гранитная. Впоследствии она стала моим основным полигоном для фотосъёмки. Когда я уже подходил к цеху эксплуатации, по высокой насыпи, где только что прошёл грузовой на Карталы, теперь с составом полувагонов, натужно свистя вентиляторами тяговых двигателей, пошёл… ЕЛ21! Как он попал на линию, электрифицированную переменным током 25 кВ? Вот вопрос для дальнейшего выяснения…
Пока я решаю производственные задачи – время для исторической справки.
В юго-западной части Челябинской области, у границы Башкирии природа сконцентрировала сотни миллионов тонн богатейшей руды (содержание железа – 60%), залегавшей неглубоко, а порой и просто выходившей на поверхность. Возле запасов железной руды горы Магнитной в 1743 году была построена казачья станица. Но ещё почти два столетия прошло до того момента, когда из города Карталы на станцию Магнитогорская пришёл первый поезд со строителями нового металлургического гиганта. Сие событие имело место 30 июня 1929 года. Дата эта отныне считается днем рождения легендарной Магнитки.
Первая домна рядом с палаточно-барачным поселком была заложена в июле 1930 года. Так исторически сложилось, что цеха металлургического комбината росли на левом, азиатском, берегу реки Урал, а город строился на правом, в Европе. Сама река перегорожена плотинами. Образовавшееся водохранилище именуется Заводский пруд. Он разделен искусственными продольными островами на несколько проток. Сделано это скорее всего в каких-то технологических целях. Части города (читай: и части света), соединены прямыми как стрела транспортными магистралями, именуемыми здесь переходами. Всего их четыре: Северный, Центральный, Южный, и самый молодой и по-настоящему самый южный – «Казачий». Стоя на любом из них, видишь с одного берега городские кварталы, с другого – горячее дыхание металлургического комбината в обрамлении гигантских труб.
Современный Магнитогорск – город областного подчинения с населением 414 тыс. чел. По официальным данным, в городе проживают граждане 92 национальностей. В его состав входят три административных района: Ленинский, Правобережный и Орджоникидзевский с площадью в пределах городской черты 37 585 га. Расстояние до регионального центра, г. Челябинск, составляет порядка 320 км. В Магнитогорске насчитывается более 1300 промышленных предприятий, а ОАО Магнитогорский металлургический комбинат является градообразующим. Успешная деятельность ММК в последнее время привела к тому, что ежегодный бюджет формируется с профицитом. В Магнитогорске ритмично работают промышленные предприятия, городской транспорт, больницы, учебные заведения, бесперебойно подаются свет, тепло, вода, расширяются границы предпринимательской деятельности, растет качество услуг, широкое развитие получают культура, спорт, торговля. В Магнитогорске три вуза (технический, классический университет, консерватория), 70 муниципальных образовательных учреждений, 124 детских сада. Магнитогорску неизвестны всякого рода катаклизмы с отключениями света и тепла, перебоями в снабжении водой, проблемы с безработицей, уровень которой (официально) не превышает 1,2%. Основная заслуга в этом принадлежит металлургическому гиганту, его стабильной работе, его налогам, часть которых с пользой служит во благо Магнитогорска.
О славе магнитогорских горнолыжных центров наслышана вся Россия: в Абзаково и на озере Банном можно не только отдохнуть и заняться многими видами спорта – здесь сегодня проходят соревнования любого ранга – от областных и до международных. (Из-за недостатка времени в этот приезд побывать в Абзаково мне не довелось, хотя я и был приглашён. А жаль!)
Свою вечернюю прогулку я начал от гостиницы в сторону Центрального перехода. По словам местных жителей только на нём имеются опознавательные знаки о пересечении границы между частями света.
От трамвайного треугольника на Московской улице начал спуск к пруду по улице, имеющей, судя по табличкам, простое и оттого непонятное название – ул. Шишка. Как оказалось, так она названа по фамилии милиционера, погибшего в 1960-е гг. при исполнении служебного долга. На очередном перекрёстке привлекла внимание вывеска над торговым павильоном, совмещённым с трамвайной остановкой: «Первая палатка». Я было подумал, что речь идёт о первой коммерческой палатке, появившейся в городе на этом месте в эпоху кооперативов. Ан нет! Речь шла о месте, где была установлена первая палатка строителей Магнитки. В расположенном рядом парке ей посвящен довольно оригинальный мемориал. Рядом со стилистическим изображением классической брезентовой палатки рука с куском магнитного железняка. По периметру постамента стихи:
Мы жили в палатке с зелёным оконцем,
Промытой дождями, просушенной солнцем,
Да жгли у дверей золотые костры
На рыжих каменьях Магнитной горы.
Архитектура центральной части Магнитогорска близка архитектуре других гигантов периода индустриализации, однако такого разительного сходства, как между Новокузнецком и Нижним Тагилом, я не наблюдал. Перед Центральным переходом на площади Орджоникидзе сходятся сразу три улицы. Сам переход представляет собой длинную дамбу с мостом через центральную протоку пруда посередине. В центре моста на осветительной мачте висело то, от чего я пришёл в неописуемый восторг. Это был дорожный указатель, вернее, два, выполненных по типу знаков «Начало..» и «Конец населённого пункта». На первом на синем фоне белыми буквами кириллицей и латиницей было написано «ЕВРОПА». Надпись перечёркивала по диагонали красная полоса. Под ним висел аналогичный знак без красной полосы с надписью «АЗИЯ». Т. е. «Конец Европы» и «Начало Азии». Интересно, но с другой стороны проезжей части ничего подобного не наблюдалось. Т. е. из Европы в Азию здесь попасть ещё можно, а вот обратно уже ни-ни: как ни проезжай по этому мосту – Европы не видать!!!
Поражает количество трамвайных путей на единицу площади городской территории. Не трамваев, а именно путей. Трамваи в непиковые часы ходят достаточно редко. При этом в их огромной массе трудно сразу найти два, следующих по одному и тому же маршруту. Из этого я сделал вывод, что большинство из них следует по каждой конкретной улице только в одном направлении, т.е. маршруты в городе либо кольцевые, либо петлевые.
Немного проясню ситуацию. В первом случае движение вагонов по такому маршруту одностороннее повсеместно, а конечные пункты, как правило, чисто номинальные, направление движения по ним не меняется. Во втором случае имеется один конечный пункт с подходящей к нему линией с двухсторонним движением по маршруту. Затем где-то в городе прямое и обратное направления расходятся, образуя среди кварталов большую одностороннюю петлю. При этом и кольцевые, и петлевые маршруты как правило парные: навстречу вагонам одного маршрута, по той же трассе, но в противоположном направлении движутся вагоны другого, встречного маршрута. При такой маршрутизации общее количество городских маршрутов можно смело делить на два, ну или хотя бы на 1,5. Вообще, по данным, которые я вместе с исторической справкой почерпнул с официального сайта Магнитогорска, на 2006 г. в городе имелось 35 трамвайных маршрутов (читай: 20 полноценных двусторонних, что тоже очень и очень нимало!) Выход вагонов составляет в пиковые часы 136 единиц. Из них 23 одиночных вагона, 107 «спарок» и даже 6 «тройников». В непиковые число вагонов сокращается до 102 единиц, после 22 час. – до 49 единиц, в выходные дни на линию выходит 124 единицы.
Всего в городе имеется три трамвайных депо, расположенных в трёх противоположных «углах»: №1 в левобережной части города, на юго-востоке, №2 – на севере недалеко от ж/д вокзала ст. Магнитогорск-Пасс., наконец, №3 – в юго-западной части города. Трамваи Магнитогорска – в подавляющем большинстве вагоны типа КТМ5-М3. Немного вагонов типов КТМ-8К и КТМ-8КМ. Характерными отличиями являются наличие на крыше вагонов (в сплотке – только у головного) гребёнки идентификационного штрих-кода, набранного из металлических пластин разной толщины, а также четырёхзначный бортовой номер, наносимый на кузов крупным оригинальным шрифтом. Не скрою, в последнее время в каждом городе я выискиваю вагоны типа КТМ-19. Здесь мне не повезло. Было известно, что городское правительство «разорилось» на несколько новых вагонов. Один из них (кстати, первый в партии!) я увидел только из окна маршрутки, когда уже ехал в областной центр. Он имел бортовой № 1157 и в этот день работал на 8-м маршруте. Помимо трамваев городские пассажирские перевозки, по статистике составляющие 18% от общего объема услуг по городу, осуществляются автобусами и маршрутными такси. В Магнитогорске 34 автобусных (при 35 трамвайных!) маршрута. Ежедневно на линию выходят в среднем 176 автобусов и около 400 маршрутных такси. Маршрутки – это вездесущие «ГАЗели». Стоимость проезда в них – 10 руб. (на сентябрь 2006 г.) Что касается автобусов, то такого количества машин типа ЛиАЗ-677М мне уже давненько видеть не приходилось. Несмотря на солидный возраст, почти все в хорошем состоянии. Характерная окраска – бело-серый кузов с одной синей полосой в нижней части.
По различным причинам организационного характера, в локомотивное депо ММК, расположенное на территории комбината мне попасть не удалось. Было получено лишь устное разрешение на фотосъёмку комбинатского подвижного состава на той самой станции Гранитная – одной из немногих, расположенных вне комбината.
И вот она, моя новая встреча с немецкими промышленными электровозами постоянного тока с рабочим напряжением 1500 В, типа ЕЛ21. Не перестаю восхищаться этой удобной и оригинальной для наших ж.д. машиной! Как выяснилось, на комбинате их сейчас 24 шт., кроме них имеется несколько ЕЛ2. Началось поступление новых новочеркасских электровозов НПМ-1. Но сегодня мне их увидеть не удастся: все 6 штук трудятся на территории комбината. Ожидается поступление ещё двух до конца 2006 г.
– Ими меняют старые ЕЛ2?, – спрашиваю у машиниста.
– Как тебе сказать… Все… – таков был его ответ.
При конструкционной скорости в 65 км/час, местные электровозы ползают по путям как черепахи. Только на одном, «скоростном» перегоне установлена скорость «аж» в 35 км/час. Везде по станциям «по умолчанию» ездят не свыше 15! Вот Вам и широкая колея! Что касаемо выезда на станцию Магнитогорск-Грузовой, где я видел ЕЛы накануне, то несколько путей станции имеют переключаемые с 25000 В переменного на 1700 В постоянного тока секции контактной сети. По ним-то и катаются комбинатские электровозы. Машинисты там ездить побаиваются. Во-первых, МПС даёт несколько повышенное в сравнении с паспортным напряжение постоянного тока, а во-вторых…
– Эх! Сколько машин у нас уже пожгли на Грузовом, – вздохнул машинист, – последнюю, 053-ю, только давеча.
Случаи заезда ЕЛов под «высокое» напряжение на путях МПС (ОАО «РЖД») иногда имеют место, но, как правило, в них выгорает только аппаратура защиты. Остальное электрооборудование остаётся невредимым. Электровоз не без труда, но вскоре возвращается в строй действующих… До нового случая…. Последние кадры я делал, когда на станцию опускались сумерки. Даже сейчас, на фоне закатного неба, силуэты ЕЛок оставались непохожими ни на один «совковый» локомотив, отметил я про себя.
Отъезд из Магнитогорска был назначен на воскресное утро. Как и накануне, погода так и не расщедрилась на тепло: столбики термометров в городе не поднимались выше +4о С. И это в середине сентября! (Вот они, капризы Урала.) На автостанции наблюдалось «засилье» автобусов и маршруток с башкирскими номерами (02 регион). Машин с «02 RUS» в номере вообще много в городе, чувствуется близость границы с соседним регионом. Среди «НефАЗов» выделялся старенький «ЧАВДАР». Вот только сфотографировать его я не смог: фотоаппарат лежал где-то глубоко в вещах. До сих пор жалею об этом. Выбор «сухопутного» перемещения в региональный центр был не случаен. По ж/д. поезд до Челябинска идёт 7 часов. Отправление через день утром или вечером. Время при поездке на автобусе – 5–5,5 часа. Я рискнул поехать на микроавтобусе «Мерседес», который домчал меня чуть больше, чем за 4 часа. К обеду я обустраивался в Челябинске, но к Магнитогорску это уже не имело никакого отношения…
Павел В. Кашин
25.09.2006