КОЛОШМА
Прислано admin на Июля 31 2007 12:48:18
Сергей Костыгов
К О Л О Ш М А
На первомайские праздники 2007 года занесло нас в Бабаевский леспромхоз, чьи владения раскинулись на окраине Вологодской области, на границе с Ленинградской. Огромный лесной массив междуречья Колпи и Колошмы здесь прорезает 70-километровая стальная нитка Горбачёвской узкоколейки. Местом примыкания узкоколейки является ширококолейная станция Тешемля, расположенная на магистрали Санкт-Петербург – Вологда, конечный пункт – узкоколейная станция Колошма, расположенная неподалёку от берега одноимённой реки в районе деревень Пухтаево и Мамоново. В Колошме происходит перегрузка леса с автотранспорта, работающего на лесовозных бетонках Борисово-Судского района, в вагоны узкоколейки. Сцепы с лесом отсюда узкоколейными тепловозами привозятся на нижний склад в Тешемлю, где производится погрузка вагонов широкой колеи. Таков в последние годы основной грузопоток узкоколейки. Но это не весь груз. Часть леса доставляется в Тешемлю сортиментом на платформах с многочисленных усов, отходящих от магистрали УЖД на всём её протяжении. Помимо центрального посёлка Смородинка, расположенного у нижнего склада в Тешемле, на середине узкоколейки имеется лесной посёлок Плёсо, где базируются собственные тепловозы, занимающиеся доставкой рабочих на делянки и выводкой груза с усов. Пассажирское движение на УЖД отсутствует, поскольку как в Плёсо, так и в Мамоново можно хоть редко, но верно попасть на автобусе из райцентра Борисово.
Экспедиция в Тешемлю имела важное историческое значение в узком кругу исследователей узкоколеек, поскольку являлась совместной вылазкой создателей двух (без ложной скромности) достаточно весомых в сети узкоколейных сайтов «Переезд.ру» и «УЖД Северо-Запада». Наш «Переезд» был представлен автором этих строк Сергеем Костыговым, Ильёй Некрасовым и Романом Молочниковым. Выдвигались мы в Тешемлю на моём зелёном «уазике» «Ухе», помимо пассажиров гружённым самодельной узкоколейной «пионеркой» и прицепом к ней. Моя «пионерка» много лет простояла в ремонте по замене ходовой части и двигателя, и лишь недавно я нашёл силы и время на её восстановление. Так что на этот раз очередную в нашей поисковой деятельности узкоколейку мы планировали не просто посетить, но и обследовать, проехав на собственной дрезине полностью. «Северо-Запад» был представлен питерскими ребятами Александром Корсаковым, Алексеем Шишиным, Олегом Волузневым и его спутницей Екатериной. К месту встречи с нами они двигались на лунно-белом «уазике» Корсакова.
Путь из Москвы в Бабаево мы выбрали через Тверь, Максатиху, Пестово и Устюжну. Из Московской области попали в Тверскую, затем окольными полугрунтовыми тропами в Новгородскую и уж потом в конечную – Вологодскую. В Тверской приятно припекало солнышко, зеленела свежая листва. Но нас этим было не обмануть. Каждый год путешествуя в северные края, мы были готовы к встрече с нежданной зимой и в очередной раз не ошиблись. К северу холодало, а на тихом безлюдном шоссе Устюжна – Бабаево, тонкой бетонной полоске, проложенной средь могучих сосновых лесов и бескрайних топких моховых болот Вологодчины, нас встретил снегопад. Да не просто снегопад, а настоящая пурга. Дворники едва справлялись с внезапно налетевшим из чёрнеющей тучи белым потоком. Но туча прошла, и снова наступила весна – ранняя, холодная. Серое свинцовое небо угрюмо висело над бескрайними лесами. Дул холодный северный ветер, но снега не было, как, впрочем, и листвы на деревьях.
«Встреча на Эльбе» произошла прямо в Тешемле, у диспетчерской УЖД, куда мы попали по местной, как ни странно, асфальтированной дороге, миновав маленький провинциальный городок Бабаево. В момент нашего появления на заставленную хлыстами многопутную узкоколейную станцию прибыл ТУ8 с составом сортимента из 75-го квартала. Бригада отметила у диспетчера «путёвку» и поставила тепловоз у депо, к своему собрату ТУ8, подпёртому на спуске в распор бревном. Честно сказать, такой способ закрепления подвижного состава я встретил впервые. Ну, клали под колёса щепки, а чтобы полутораметровым бревном в пустующий глаз буферного фонаря в распор о шпалу – это что-то новое в истории узкоколеек. Питерские ребята, правда, сказали, что здесь, в Бабаевском, всегда тепловозы так подпирали, видать, местное изобретение.
За разрешением на следование по УЖД на дрезине мы были направлены к начальнику Горбачёвской узкоколейки Акимову Андрею Анатольевичу. Питерцы его давно знали, не первый раз в Тешемле. «Добро» было быстро получено, но с оговоркой: «Сейчас для вашей поездки самое время. После праздников «пионерку» на линию никто не выпустил бы! У нас каждый день только на вывозке шесть тепловозов работают, а ещё рабочие, хозяйственные…» В общем, удачно сложилось, что не в будни приехали. На момент разговора с начальником на линии оставался один тепловоз. Он только что вышел с конечной станции Колошма, что в 70 км от нашей Смородинки. В выходные, завтра и послезавтра, по словам Андрея Анатольевича, движения не будет, за исключением маневрового тепловоза. Не будет активного движения по магистрали и в первый рабочий день, поскольку леса в Колошме нет, весь вывезли, и лесовозы только к середине недели сумеют сделать на промежуточном складе задел для узкоколейки.
Чтобы разъехаться с последним тепловозом, мы пошли договариваться к диспетчеру. Радиосвязь на дороге работала на всём протяжении, но у нас-то рации не было. Поэтому, спрогнозировав движение груза, диспетчер предложила нам «скреститься» с ним на 12-м км, куда он должен был прибыть где-то в полвосьмого вечера. Нас проинструктировали насчёт расположения раздельных пунктов дороги, и мы получили разрешение на занятие перегона.
И вот дрезина выгружена из «Уха» на деповских путях, собран и загружен вещами прицеп, многочисленные пассажиры кое-как заняли свои места... как и когда-то давно, в 90-х годах, когда немало узкоколейных дорог объездили мы с помощью моей «пионерки». Кстати, и соседнюю, шедшую когда-то параллельно с Горбачёвской, Заборскую УЖД Подборовского ЛПХ исследовали вместе (будущий «Переезд» и будущий «УЖД Северо-Запада»). И вовремя: сейчас от той дороги и шпал не найти!
Всемером с вещами на дрезинке с прицепом тесновато, но весело. Не все вещи компактно уместились, часть из них, включая некоторые продукты, пассажиры держат в руках. Они (продукты) частенько падают, вызывая непредвиденные остановки, замедляющие движение. Смеёмся: «Надо съесть и выпить быстрее!» Посигналив диспетчеру, я отправляюсь со станции Смородинка. Сразу же на выходных стрелках начинаются приключения. Последняя пошёрстная выходная стрелка, расположенная в кривой, «не наша». Заметив это в последний момент, пытаюсь тормозить, но бесполезно. На спуске «состав» тянет вниз. На удивление, схода не произошло, дрезина мягко взрезала стрелку и остановилась за ней. Пришлось на первом фотостопе, на мосту через Колпь – грандиозном металлическом сооружении с ездой поверху, тормоза регулировать. Обкатку «пионерка» проходила резервом, и тормозное нажатие на такой вес рассчитано не было.
Подъём за Колпью я еле взял на первой передаче. Да, профиль здесь неслабый! Не знал ещё я, что ждёт нас впереди… Промелькнули стрелка заставленного вагонами тупика Спичкино, мост через Вешарку, остов половинки репарационного вагона завода «Аммендорф» у переезда с грунтовкой, ведущей в деревню Горка. Последовал очередной мост через Вешарку, запрятанный в поросших кустарником S-образных кривых. Первая капитальная остановка была на третьем мосту через реку Вешарку у посёлка Горбачи. Когда-то УЖД начиналась отсюда, недаром произошло название Горбачёвская. В 50-х годах Горбачи был довольно крупным леспромхозовским посёлком, здесь находился сплавной участок. Лес по узкоколейке мотовозами подвозился к берегу реки и с «большой водой» весной сплавлялся по Вешарке потребителю. В 70-х годах узкоколейку с трудом (построив 4 больших деревянных моста) вывели в «цивилизацию», к железной дороге МПС. Центр Горбачёвского лесопункта переместился в Смородинку, а Горбачи стали постепенно вымирать. Сейчас посёлок, живописно раскинувшийся на берегу лесной речки, представлен лишь двойкой-тройкой жилых домов. От остальных виднеются лишь чёрные гнилые остовы да заросшие травой фундаменты. Пока мы фотографировали сам мост и себя на нём, из посёлка по полотну узкоколейки к нам прибежал рыжий пёс и, остановившись на удалении, приветливо замахал хвостом. Пёс не зря бежал: от заезжих туристов ему досталась пластмассовая лоханка с остатками питерского холодца, кстати, довольно вкусного.
Перекусив, мы тронулись дальше. Время до «скрещения» начинало поджимать, поэтому скорость пришлось увеличить. За Горбачами потянулись живописные, заросшие подлеском кривые. Видимость была мала, ехали в напряжении. Как ни странно, с течением времени не было видно раздельных пунктов «9-й км» и «12-й км», обозначенных у диспетчера в графике. Очередной подъём сменял спуск, правая кривая после небольшой прямой переходила в левую. Наконец, лишь через полчаса езды, мы проследовали стрелку уса с наполовину разрушенной избой в развилке путей. Как выяснилось позже, и «9-й», и «12-й» км были историческими раздельными пунктами, донёсшими своё название с того периода, когда отсчёт километров шёл от Горбачей.
Встречного видно не было, а две стальные нитки манили в серую лесную даль. Поэтому, проследовав 12-й, мы, имея некоторый запас по времени, рискнули проехать ещё километров пять, и остановились в ожидании груза на стрелке уса 26-го квартала на 25-м км от Смородинки. Расчёт оказался на редкость точен. Не успели мы закатить дрезину на ус и осмотреться по сторонам, как из-за впереди лежащего бугра показался силуэт тепловоза. Тяжело кряхтя, ТУ7 вытащил пять сцепов груза на гору и, резко сбросив позиции, покатился под уклон. Плавно шёл по стрелке уса тяжёлый состав, покачиваясь из стороны в сторону, важно проплывали мимо нас массивные берёзовые и еловые хлысты. Удалившись, тепловоз выпустил в небо мощный выхлоп чёрного дыма. Заревел дизель, впереди локомотива начинался очередной затяжной подъём.
На 38-м километре мы выкатились на здоровенный мост через Колпь. Реку здесь пересекали две толстые трубы, на которых и было уложено железнодорожное полотно. За рекой начинался подъём, каких свет не видывал! Ползли на него с трудом. На 40-м км была очередная стрелка, обозначенная в диспетчерском графике «75-й квартал». Вправо от магистрали пошёл путь в лесной посёлок Плёсо. До него было чуть более двух километров. Когда-то в месте примыкания поселкового пути к магистрали был треугольник. Сейчас выходная стрелка его была разобрана, третий путь представлял собой заросший кустарником тупик, заставленный порожними сцепами, платформами и самодельной цистерной.
За 75-м снова пришлось поднажать. Сгущались сумерки, а мы всё никак не могли достичь запланированного заранее места ночёвки. Место это находилось на 51-м км, у последнего моста через Колпь. Выбрал я его накануне по карте потому, что находилось оно в абсолютной глуши вдалеке от населённых пунктов, где среди высоких сосновых боров текла неспешно извилистая лесная речка. Пошёл редкий снег. Было холодно, около нуля, но снег – всё равно лучше, чем дождь: хоть не вымокнешь! Ехали, укутавшись во всё что можно. Под треск мотора и звон стыков проплывал мимо тихий, безжизненный лес, очередную ломаную кривую сменяла далеко идущая прямая. Наконец после стрелки правого уса впереди показалось деревянное полотно моста. Приехали. Облегчённо вздохнув, я выключил передачу и начал тормозить. Мост находился в излучине реки. Когда-то он был полностью деревянный, в последнее же время прошёл модернизацию. Деревянные брусья покоились на широкой мостовой металлической балке, установленной на три круглых массивных металлических быка, позаимствованных от какой-то металлоконструкции. За мостом виляющий из стороны в сторону путь шёл на подъём, там на песчаном сосновом бугре находилась снятая стрелка уса в 14-й квартал. Пустынь. Так называли это место леспромхозовцы.
Пока ставили палатки и разводили костёр, совсем стемнело. После плотного ужина наш коллектив разделился. Те, кто уже устал от тряски и холода, остались греться у костра. А те, у кого стремление к неизведанному взяло верх, поехали назад в сторону Смородинки исследовать усы. Поехали резервом, оставив прицеп с вещами в лагере. Первый ус находился тут же, на Пустыни, через несколько сот метров за мостом. Развернули на стрелке дрезину и стали медленно пробираться по шатким лёгким рельсам в свете дрезинной фары. Ус пошёл параллельно реке на юго-восток. Немного попетляв в сосняке, он привёл нас на брошенный балластный карьер. Среди песков рядом с погрузочной эстакадой стоял сброшенный с рельсов остов классного вагона ПВ-40. За балластным шёл густой низкорослый березняк. Пересыпанные песком рельсы узкоколейки врезались в гущу кустов и исчезали в ней. Видно, когда-то ус шёл на делянки, в последнее же время его эксплуатационную длину укоротили, устроив на 2-м км карьер. В березняк соваться было бесполезно. Там пройти было трудно, не то что проехать. Поэтому мы вернулись на Пустынь и поехали по магистрали к очередному усу.
Гулко в лесной тишине звенели стыки, луч фары резал холодную темноту ночи, освещая блестящие нитки рельсов и редкие падающие с чёрного неба снежинки. Следующий ус располагался на 45-м км, и вёл он, согласно названию, в 35-й квартал. Привычно развернув дрезину, мы устремились в лесную чащу… но не проехали и километра. Ус был ровный как стрела, рельсы без выбросов. Это-то и смутило нас, когда дрезина внезапно «споткнулась» и мы полетели с неё кувырком в разные стороны. Двигатель на перевёрнутой «пионерке» заглох, в лесу наступили кромешная темнота и тишина. Поднявшись с пушистого мохового ковра, плавное приземление на который испортили проходящие по нему рельсы, мы в свете фонарика стали осматривать место падения. Во мхе лежали разбросанные гаечные ключи, болты, гайки и… заднее правое колесо нашей дрезины с вырванной ступицей. Вот те на! Ходовая у меня от стандартной заводской дрезины, тяжёлая и прочная, как же оно отвалилось-то? Ответ оказался прост – раковина в металле ступицы. Спутники разочарованно посмотрели друг на друга. До лагеря без малого 8 км, а до машины – вообще 40 с лишним! Потом включилась конструкторская мысль. Прижав колесо снаружи шайбой, уширенной мотком изоленты, мы привели «пионерку» в движение. Катилась она нормально, несмотря на то, что колесо прилично люфтило. Пройдя метров 200, я попробовал завести дрезину и доехал на ней до стрелки уса. Колесо шаталось, но держалось.
В лагерь мы приехали в начале второго ночи. По дороге постоянно боролись со сном, одолевавшим от медленной монотонной езды. И даже Саня, стоявший сзади на раме, разгружая «больное» колесо, умудрялся засыпать, перевалившись через поручень. Обитатели лагеря во время нашего появления уже смотрели третий сон, так что реально они осознали случившееся только утром, когда весь коллектив, продирая глаза и кутаясь в куртки, собрался у костра на завтрак.
Общим советом решено было ехать в ближайший посёлок Плёсо, где, по утверждению питерских ребят, несколько лет назад там бывавших, была сварка. Поехали втроём с Саней и Лёхой, для безопасности взяли с собой прицеп (с прицепом дрезина если и падает, то хотя бы не переворачивается). Остальные ребята остались в лагере.
До 75-го квартала доехали медленно, зато без приключений. Погода была отличной. Светило солнце, зеленели пушистые сосны, искрилась тёмная вода торфяных болот. На 75-ом оставили прицеп у стрелки и поехали в посёлок резервом. Сразу за бывшим треугольником вправо пошёл ус на делянки 75 квартала. В последнее время отсюда леспромхоз возил сортимент. За стрелкой начался горный профиль: крутой спуск, подъём, снова спуск, подъём и так далее. В одном месте у насыпи мы заметили местное чудо техники: трёхколёсный велосипед на железнодорожном ходу. На рельсы он вставал ободами колёс, специально для этого усиленными. Велосипед был ржавый. Видно, сгнил совсем, тут его и бросили.
Последний крутой спуск в кривой привёл нас в посёлок. В открытом одностойловом кирпичном депо, больше напоминающем навес, стоял закопчённый тепловоз ТУ6А. Ещё две «шестёры» и один ТУ6Д отдыхали в тупике на улице. У тельфера стоял классный вагон в приличном состоянии. В нём по будням возят рабочих на лесозаготовки. У депо нас встретил местный паренёк. Удивившись появлению «пионерки», он подтвердил наличие в депо сварки и согласился свозить меня на мотоцикле домой к сварщику.
Небольшой посёлок раскинулся на берегу всё той же речки Колпь. День выходной, лишь ленивый перебрёх собак да шум заведённого мотоцикла нарушали тишину утра. Мы переехали деревянный автомобильный мост через реку, и, подпрыгивая на ухабах, помчались по разбитой трелёвочными гусеницами дороге. Жизнь посёлка Плёсо и по будням текла неспешно. Большинство жителей были заняты на путевых работах и лесозаготовках, куда их доставлял тихоходный рабочий поезд УЖД. Автобус-«пазик» – единственная связь с цивилизацией – возил школьников в райцентр Борисово-Судское; оттуда, пересев на другой автобус, можно было уехать в Бабаево.
Во время ремонта дрезины нас развлекал «абориген» Коля. Едва поднявшись с кучи дров и обведя мир наполовину потухшими, мутными глазами, он, держась за тельфер, объяснил нам, что всегда приходит в депо рано утром, чтобы натопить классный вагон к приходу рабочих. Вот и сегодня он пришёл топить печку, только вагон почему-то никуда не пошёл. Печку, правда, как мы поняли, он растопить тоже не смог, и, наверное, к счастью. После того как все окружающие посмеялись над невостребованным трудолюбием, Коля нахмурился и, пообещав всем набить морду, упал в кучу ржавых тепловозных запчастей.
Ремонт в ТЧ Плёсо прошёл успешно, и дрезинка, как новенькая, весело застучала всеми колёсами по стыкам. Попрощавшись с мужиками, мы покатили обратно в лес, на Пустынь, по дороге заехав на ус 41-й км. Ус оказался строящимся. Пройдя через выработанную делянку, он внезапно закончился в болотистом сосняке. Уложенный за концом рельсов свежий кругляк говорил о перспективе продолжения строительства.
После обеда, оставив в Пустыни лагерь, мы всей толпой продолжили путешествие по Горбачёвской узкоколейке. Впереди лежала заветная Колошма, до которой оставалось не более 20 километров. Узкоколейка за Пустынью пошла совсем разбитая, больше похожая на балластированный ус, чем на магистраль. Местами в сторону уходила насыпь старой трассы. Строилась дорога здесь, видимо, постепенно, по мере выработки леса. Часто меняла направление, петляла от делянки к делянке. Потом, когда появилась Колошма и пошёл транзитный грузопоток, узкоколейку в нескольких местах спрямили, дабы она была больше похожа на настоящую магистраль. За Колпью лес пошёл островами. Половину пространства занимали редколесные и совсем безлесные болота, путь на них утопал в зелёном моховом ковре, шпалы под дрезиной чавкали в болотной жиже. Короткую остановку сделали на 65-м км у бывшего балластного карьера. Отрезанный от магистрали ржавый узкоколейный путь круто спускался с насыпи в песчаный котлован под деревянную погрузочную эстакаду. На краю карьера в кустах на обрезке пути стоял брошенный классный вагон.
Перед Колошмой путь узкоколейки шёл уже безо всякой насыпи, практически по поверхности земли. А поверхность, надо сказать, была неровной. На болотистом плато междуречья Колпи и Колошмы профиль был практически ровный, здесь же, в преддверии реки, снова начались подъёмы и спуски. Потряс нас подъём за Вешкинским ручьём; ещё издали увидав его, я не поверил, что такое бывает. Интересно, сколько здесь тысячных –50, 60, или больше? Думаю, вряд ли на этот вопрос кто-нибудь ответит. Профиль этого участка никто никогда не мерил. Дрезина ползла на подъём натужно, на первой передаче. Двигатель ревел, сидящие на прицепе морщились от выхлопа. Перелом профиля медленно приближался. Вытянули, перевалили. «Пионерка» плавно покатила вниз, за спуском показалась входная стрелка Колошмы.
Станция Колошма была необычно вытянута. Её протяжённость составляла около километра. За входной стрелкой два станционных пути расходились на значительное расстояние друг от друга, уходя в заросшую лесом плавную левую кривую. За кривой начиналась территория промежуточного склада. Один из путей (порожняковый) шёл сбоку склада, наш же (грузовой) заходил под кран. Леса на складе практически не было, его весь вывезли по узкоколейке перед праздниками. Под краном стоял неразгруженный лесовоз, вот и весь задел. За краном пути станции снова сходились в один. Длинный тупик заканчивался за кривой в лесу. Путь обрывался так, как будто его то ли строить дальше собирались, то ли разобрали.
На промежуточном складе не было ни души. Побродив среди вагончиков-бытовок и брошенного на праздники автотранспорта, мы отправились в обратный путь. На выходе со станции заметили несколько припрятанных в ельнике рельсовых велосипедов, аналогичных обнаруженному под Плёсо. Похоже, на узкоколейке существовала местная типовая конструкция велодрезины. И рождена она была в связи с интенсивным движением поездов и запретом на эксплуатацию частных мотодрезин.
На обратном пути мы попытались исследовать усы на 66-м и 63-м километрах. Ус с 66-го км магистрали через пару километров закончился на окраине топкого безлесного болота. Вереница гнилых шпал в продолжении пути пересекала болото и скрывалась в хвойном лесу. Там, за болотом, левее узкоколейки, где полоска леса редела, должно было находиться озеро Вешкинское. В низкорослом березняке от нашего уса когда-то отходил небольшой подусок. Сейчас на его трассе на заросшем брусничником обрезке пути стоял самодельный вагон-бытовка с проваленной крышей.
Ус 63-й км закончился сразу за кривой. Здесь слева от пути в березняке стоял классный вагон с надписью на двери тамбура «входить и выходить, а также переходить из вагона в вагон на ходу запрещено». В тамбуре вагона хранилась поленница, в салоне стояли печка-буржуйка, сколоченный из обрезков досок стол, лежаки. Судя по простреленным консервным банкам, вагон служил приютом охотников. Кусок уса на
63-м км был оставлен исключительно для скрещения поездов. В графике это место называлось «1-й квартал». Надо отметить, что на Горбачёвской УЖД вообще не было разъездов. Несмотря на протяжённость дороги и довольно интенсивный объём движения, «скрещения» поездов всегда производились на стрелках примыкавших к магистрали усов, обгон состава для постановки порожняка на ус производился при помощи троса на той же стрелке уса.
Поужинав, мы снова собрались в небольшую экспедицию по исследованию усов. Как ни странно, ещё засветло. На этот раз выбор пал на ближайший к лагерю ус, ведущий, согласно карте, в 14-й квартал. Ус не действовал давно. Стрелка примыкания была разобрана, заросший сухим прошлогодним бурьяном путь был завален деревьями. Вооружившись топорами, мы перетащили «пионерку» на ус и начали медленно продвигаться по нему. Останавливаться и рубить деревья приходилось частенько. Ржавый путь периодически преграждали попадавшие ольхи. Помимо одиночных стволов встречались и серьёзные завалы, представлявшие собой целые нагромождения деревьев. Местами препятствия встречались столь часто, что ребята шли пешком, прорубая путь, я же медленно катился за ними на дрезине. Ус шёл параллельно Колпи, то приближаясь, то отдаляясь от неё. В одном месте узкоколейка и вовсе вышла на берег. Пройдя по краю обрывистой кручи, снова скрылась в густом лесу. Через некоторое время ус вывел нас на низкую эстакаду через приток Колпи – заболоченный ручей. Место пересечения было подпружено бобриной плотиной, в стоячей воде плавали шпалы. Ветхая эстакада, сооружённая из брёвен и рамы лесовозного сцепа, почти развалилась. Половодьем снесло в сторону железнодорожное полотно, и путь сильно накренился. Пришлось пассажирам слезть и аккуратно проводить «пионерку» через опасное место.
За ручьём ус пошёл по высокой сосновой гриве. Прошлогодней травы здесь не было, лишь аккуратный пушистый мох. Путь был чист, поваленные деревья попадались редко. В нескольких местах в густом ельнике промелькнули островки снега – последнее напоминание о недавно ушедшей из этих мест зиме. Километре на четвёртом рельсы кончились. Дальше ус был разобран. За остроконечными ёлками блеснуло солнце. Полюбовавшись напоследок красотой притихшего вечернего леса, мы развернули дрезину и в розовом свете заката неторопливо поехали назад.
В лагере сделали пятиминутную остановку, следующим объектом был выбран вчерашний ус, на котором у нас произошла авария. Стемнело. Знакомая узкоколейка привычно неслась под колёсами дрезины, фара освещала примелькавшиеся контуры леса. Вот и стрелка уса 45-й км… вторая попытка. Углубляемся в лесной коридор. Узкоколейку обступают массивные ели, шпалы давно вросли в вечно сырой моховой пласт. Вскоре после места вчерашнего схода перед нами предстало серьёзное препятствие. Это была могучая ель, поваленная через насыпь. Осветив её фарой, мы остановились. Ствол – почти в обхват. Рубить такую бесполезно. Немного поразмыслив, срубаем сучки и, впрягшись впятером, приподнимаем и перетаскиваем дрезину поверху. Старания оказались напрасными. Не проехали мы и километра, как рельсы закончились. И этот ус дальше разобрали!
Ночную тишину урочища Пустынь нарушили шум мотора и стук колёс. Забрезжил далёкий луч света над чёрной рекой. Осветились контуры моста. Рельсы непривычно искрились в свете фары. Спланированное торможение эффекта почти не дало, я «просадил» место остановки метров на тридцать. Уже скатившись назад, понял, что это был юз, а рельсы покрыты толстым слоем инея. Пока сидели у костра, слушая тихий плеск воды, над чёрным лесом взошла луна, осветив бледно-белым призрачным светом водную гладь, брусья моста, заиндевелые рельсы. Благодаря захваченному Корсаковым штативу ночная съёмка удалась. Лунный пейзаж был таинственно прекрасен. Он завораживал. Хотелось бесшумно идти по ночной узкоколейке куда-то вперёд, в залитую мёртвым светом даль средь призрачных ёлок и тонких ветвистых осин. Но увы, пора было спать. Ведь это последняя ночёвка экспедиции, назавтра нас ждёт долгий путь домой: пятьдесят километров на «пионерке» и шестьсот на «уазике».
Утро было привычно серым. С однотонного неба сыпались редкие снежинки, где-то вверху шелестел ветерок в макушках деревьев. Тихая холодная река по-прежнему несла свои воды вдоль безлюдных, ещё не отогревшихся после долгой зимы сосновых лесов Вологодчины. Собрали лагерь, погрузили вещи на прицеп. Затрещал над тихим лесом мотоциклетный двигатель, загруженная дрезина отправилась в обратный путь, и ожившая на пару дней Пустынь вновь погрузилась в молчаливое ожидание лета.
По дороге сделали несколько коротких остановок. Первую – в 75-м квартале, заметив удаляющийся в сторону Плёсо тепловоз, вторую – для исследования старой насыпи УЖД на 22-м км, а третью – в Горбачах, чтобы хоть немного отогреться от ледяного встречного ветра. Едва мы остановились у стрелки, как со стороны посёлка, лая и виляя хвостом, к нам выбежал знакомый рыжий пёс. Холодец ему, видать, хорошо запомнился…
В час дня мы прибыли в Смородинку. У закрытой диспетчерской в ожидании хозяев стояли бок о бок два «уазика»… А Тверская область снова встретила нас теплом и зеленеющей листвой деревьев. Здесь о снеге уже и не вспоминали. Весело щебетали птицы, зеленела листва деревьев, рос бурный поток возвращавшихся из деревень дачников. Мы приближались к Москве!