ЭКСПЕДИЦИЯ В МАРИЙ-ЭЛ
Прислано admin на Декабря 27 2005 19:36:39
Данный материал был опубликован в журнале «Локотранс» №10 за 2005 год
Автор Сергей Костыгов
ЭКСПЕДИЦИЯ В МАРИЙ-ЭЛ
«Я приехал в Марий-Эл,
посмотрел и обалдел!»
А .Ликальтер
Майские праздники 2004 года мы, то есть автор, Илья Некрасов, Роман Молочников, Аркадий Ликальтер и Михаил Недосекин, ждали с нетерпением. А ждали потому, что на Первомай была запланирована интересная экспедиция – в Республику Марий-Эл, в загадочные заповедные глухие места за Волгой – бескрайние леса и болота, обозначенные на карте как Марийская низменность. Загадочными для нас эти места были потому, что никто из известных нам любителей-железнодорожников там не был, да и в Интернете, кроме редких отчётов туристических групп, информации не было никакой. Кроме, пожалуй, одной интересной детали, собственно, и послужившей толчком к этой экспедиции.
Как-то зимой позвонил мне неутомимый Аркадий – поделиться результатами поисков в Интернете чего-нибудь интересного. Им была найдена какая-то информация о забытом паровозе на Сахалине, о чём-то похожем на паровоз в северной части Карелии, но больше всего заинтересовала строчка из рекламы туристического маршрута по Республике Марий-Эл. Практически цитирую: «Ночёвка на озере Илкан-Яр в 12 км от пос.Визимъяры. День второй. Пеший переход от озера Илкан-Яр до озера Светлого. 13 км. По пути посещение «кладбища» узкоколейных паровозов». Слабо верилось, но туристы на это мероприятие приглашались в 2004 году!
Где же это место? Покупаю недавно вышедшую двухкилометровку Марий-Эл и после непродолжительных поисков понимаю, что теоретически в указанном районе лежать может всё что угодно. Глухие леса на десятки километров – «Марийская тайга», болота, многочисленные озёра и отсутствие всяких дорог, кроме одной – железной! Этой железной дорогой, как я сразу же выяснил, является леспромхозовская ветка широкой колеи протяжённостью около ста километров, начинающаяся на берегу Волги в посёлке Дубовский и растворяющаяся в глухих лесах на границе с Нижегородской и Кировской областями. На трассе дороги показано несколько небольших населённых пунктов – лесных посёлков, в нескольких местах в лес отходят ветки явно лесовозного назначения, также где-то в середине магистрали имеется 50-километровая связка, примыкающая к железной дороге МПС на ст. Нолька близ Йошкар-Олы.
Глядя на карту, вспомнил я об одном из хранящихся у меня отчётов по УЖД Лесной промышленности, где среди узкоколейных железных дорог случайно попалась одна ширококолейная. Видимо, сначала вписали все данные, а потом посмотрели на ширину колеи. Данные в отчёте за 1954 год приводились следующие: «Волжский ЛПХ, Дубовская ЖД колеи 1524 мм, 1928 года постройки. Протяжённость путей общая 125,6 км, магистрали – 84 км, ИЗОЛИРОВАННАЯ! Пункт примыкания – река Волга, рейд Орехов Яр. Подвижной состав: 4 паровоза серии «Б», 5 – «Од», 1 – «Ов», 2 – «Чн», 6 мотовозов. Паровозное депо находится в посёлке Дубовский, на дороге имеется 1 станция, 5 разъездов, 118 км линии оборудовано двухпроводной телефонной связью». Да, после таких сведений компаньонов долго искать не пришлось, и все имеющиеся в наличии места в моём «УАЗике» в ближайшие дни были забронированы.
Выяснилось, что Илья Некрасов тоже прочитал этот отчёт в Интернете и попытался связаться с турфирмой, предлагающей маршрут, но никакой информации, кроме того, что организатор маршрута, знающий местность, живёт в Йошкар-Оле, он не получил. На более подробные вопросы турфирма вообще отвечать отказалась. Ещё удалось выяснить, что интересующая нас железная дорога (точнее связка её с МПС) в 2002 году возле Йошкар-Олы была заброшена, часть рельсов в пути отсутствовала. Об остальной части дороги информации не было.
Итак, 1 мая 2004 года. Как всегда, покидаем МКАД около пяти утра, пока не активизировались дачники. Наш «УАЗик» мчится по Горьковскому шоссе точно на восток, навстречу красному восходящему солнцу. Московских дачников почти не было, зато попали в самый поток Владимирских. Да ещё и почти 20-километровое сужение дороги из-за ремонта в Ковровском районе. Спасибо «УАЗику» - почти всю многокилометровую «пробку» бодро объехал по грязной разбитой обочине, на которую не рискнули сунуться легковушки.
После Вязников чуть полегчало, но не надолго, за Нижним – снова дачники, уже Нижегородские. Снова «пробки», снова обочина… Но это лишь до Лысково За Воротынцом – широкая долина Суры, старый узкий металлический мост, крутой подъём, и вот, нас встречает республика Чувашия. Все участники экспедиции в этом регионе в первый раз. Вдоль шоссе вереницей потянулись бескрайние поля, длинные чувашские деревни с весёлыми непривычными для нас названиями – Москакасы, Рыкакасы, Хыркасы … Наконец показалась столица республики – город Чебоксары. Надо сказать, что город нам понравился: чистый, аккуратный, красивый.
В стороне остался Новочебоксарск, крутой спуск в повороте, впереди - Волга. Её пересекаем по плотине Новочебоксарской ГЭС. Сразу за плотиной сворачиваем с йошкар-олинской трассы на лесную асфальтированную дорогу, ведущую в посёлок Сосновка. Навстречу нам движется плотный поток «легковушек» – это из леса возвращаются домой чебоксарцы. В северной части Чувашии серьёзный лесной массив есть только за Волгой, на границе с Марий-Эл, и эта дорога – единственная ведущая туда.
За очередным поворотом дороги лес расступается, и мы въезжаем в посёлок Октябрьский, расположенный на краю заброшенного торфомассива среди огромных песчаных дюн. В Октябрьском когда-то была узкоколейка, по которой возили торф на брикетный завод в Сосновку, но разобрали её уже более десяти лет назад, и кроме насыпи, уходящей в глубину заросших торфяных полей, нам ничего обнаружить не удалось.
После Сосновки дорога стала совсем узкой, встречный поток машин постепенно прекратился. Наш «УАЗик» один мчался среди песчаных бугров и стройного соснового леса, весело подпрыгивая на асфальтовых неровностях. Вот наконец и первая цель нашей экспедиции – посёлок Северный. Здесь находится узкоколейная железная дорога Заволжского торфопредприятия. 
Посёлок стоит на огромной поляне, окружённой сосновым лесом. Минуя ряд деревянных двухэтажных торфопромовских бараков, попадаем на окраину посёлка, где расположен построенный в 1962 году Когоярский торфобрикетный завод. Здесь же начинается узкоколейка. Несмотря на то, что был вечер выходного дня, начальник УЖД согласился выйти на работу и показать нам своё железнодорожное хозяйство, за что ему, конечно же, огромное спасибо.
Все имеющиеся на УЖД локомотивы находились в двухстойловом кирпичном депо, расположенном на территории завода. Ими оказались электростанция ЭСУ2а-634 и мотовоз МД54-4. Таких мотовозов на узкоколейках в настоящее время практически не осталось, поэтому, даже несмотря на внешний вид локомотива, сильно изуродованного в связи с заменой штатного дизеля Д54 на более распространённый тракторный двигатель Д75, это была хорошая находка.
Мотовозы МД54-4 постройки Истьинского завода работали на узкоколейке с момента её основания – с 1962 года. Сколько их было точно, история умалчивает. Скорее всего – четыре. Дело в том, что, помимо действующего мотовоза, имеющего местный номер «3», мы обнаружили у депо кабину от ещё одного мотовоза с местным номером «4». Кстати, мотовоз этот, со слов начальника дороги, списали относительно недавно, в 2000 году. Ещё до появления на УЖД электростанции ЭСУ2а на укладке времянок работал мотовоз-электростанция СЭП2М-059, кабина которого сейчас также находится на территории завода. Другой техники на дороге не было.
Рядом с брикетным заводом, среди соснового леса, расположена двухпутная станция с заросшим кустами разворотным «треугольником». В тупике у разгрузочного бункера завода стоит состав торфовозных вагонов ТСВ, среди них мирно бродят коровы, со вкусом уплетая пучки молоденькой зелёной травы. На глухом, уходящем в лес тупиковом пути со спрятанными под клоками пожухлой осенней травы рельсами, притаился в ожидании зимы камбарский снегоочиститель.
Миниатюрные ржавые рельсы типа Р11, лежащие на полусгнивших деревянных шпалах без балласта, уходят со станции на северо-восток, на торфоразработки. Этот путь здесь гордо называется «магистраль». Протяжённость этой магистрали около 3 км, движение по ней осуществляется с «бешеной» скоростью – 5-7 км/ч. На торфомассиве к местам погрузки торфа от магистрали отходят времянки, в итоге развёрнутая протяжённость путей УЖД составляет 8 км.
Электростанция ЭСУ2а на дороге считается мощным и тяжёлым локомотивом. Её стараются эксплуатировать исключительно зимой, когда схваченный морозом лёгкий узкоколейный путь не разваливается под её весом (14 тонн). В тёплое время года вывозкой торфа на УЖД занимается мотовоз МД54-4, весящий около 10 тонн. В конце апреля вывозка прекращается. К этому времени обычно на болоте заканчиваются запасы заготовленного торфа, торфопредприятие начинает подготавливать поля к новому сезону добычи. Поскольку перевозка рабочих по УЖД не производится (народ шутит: «чем по ней ездить – быстрее пешком дойти»), движение по ней прекращается. Мотовоз лишь при необходимости используется на путевых работах. Возобновляется вывозка торфа в августе, когда заготовленный за лето торф высыхает до определённой стадии и становится пригодным как сырьё для производства брикета.
Перспективы у узкоколейки неважные. В связи с небольшим расстоянием вывозки и малыми объёмами перевозимого торфа, с УЖД вполне может конкурировать автовывозка. Единственная проблема последней – состояние торфяных полей, на которых «и гусеничный трактор по весне может застрять, не доехав до точки погрузки». Однако существующее состояние пути УЖД (уложенные в железнодорожном пути рельсы типа Р11 сильно изношены, шпалы в большинстве давно сгнили) ведёт к постоянным авариям, в результате которых состав торфа до завода порой везут не одни сутки. Затраты на капитальный ремонт пути, по мнению руководства торфопредприятия, слишком большие, дешевле построить дорогу для автовывозки. Вот и поднимается каждый год вновь вопрос о дальнейшем существовании узкоколейки. Начальник дороги считает, что её всё-таки через год – другой, когда путь окончательно придёт в негодность, закроют. Что же касается самого торфопредприятия, то его продукция является в республике вполне востребованной, и брикетный завод, по всей видимости, проработает ещё не один десяток лет.
Солнце клонилось к закату, а нам всё никак не хотелось уезжать из Северного. После шумных городов и оживлённой трассы – тишина, покой, размеренная, спокойная жизнь. Но пора искать место ночёвки, и, ещё раз напоследок окинув взглядом затихший брикетный завод и маленькую узкоколейку, прячущуюся среди озарённых тёплыми лучами вечернего солнца сосен, попрощавшись с гостеприимным начальником УЖД, мы тронулись в путь – в леса, к недалёкой уже границе с Марий-Эл.
Лесная дорога круто петляла среди сосен, то выскакивая на сухие песчаные бугры, то попадая в небольшие моховые болотца. «УАЗик» шёл на двух мостах, с рёвом и брызгами преодолевая многочисленные весенние лужи. Хорошо ещё, что на дне многих особо глубоких луж не растаял лёд, и машина с шелестом скользила по нему, не проваливаясь на дно. Мокрый весенний лес чередовался со свежими вырубками, синими от подснежников. Этих цветов, внешний вид которых давно забыло большинство жителей Подмосковья, здесь было море. Росли как по отдельности, так и кучами, практически готовыми букетами. Прикидывая своё местонахождение по карте, мы жалели, что границу с загадочной республикой пересечём незаметно – лес кругом, ни дорог нормальных, ни указателей. Вдруг, вопреки нашим ожиданиям, за поворотом дороги, на фоне темнеющего вечернего леса возникла «стела» – деревянный столб с простреленным охотниками железным плакатом «Республика Марий-Эл. Дубовское лесничество». Тут Аркадий, выйдя из «УАЗика», и произнёс фразу, вынесенную мной в эпиграф… Ну что же, здравствуй, Марий-Эл. Вот мы и добрались!
В последних лучах заката мы выбрались из бесконечного леса на берег тихого озера, входящего в систему нескольких расположенных рядом и разделённых узкими полосками суши лесных озёр с одним названием – озёра Кум-Яры. Успев сфотографировать алеющий закат над тихой озерной гладью, в сумерках поставили палатки и развели костёр. Место для ночлега попалось хорошее – высокий сосновый лес с пушистыми моховыми кочками, хороший подход к озеру. Ни за дровами ходить далеко не пришлось, ни за водой. После ужина участники экспедиции долго беседовали у костра под треск сухих сосновых сучьев и непрекращающиеся крики гнездившихся у противоположного берега в камышах чаек. Первая ночёвка в свежем весеннем лесу после долгой зимы – незабываемое ощущение…
Утром небо немного затучило. Пасмурно, но дождя нет. Наскоро позавтракав, собираем вещи, садимся в машину и движемся через лес к заветной железной дороге, до которой осталось уже менее десяти километров.
На насыпь Дубовской железной дороги мы попадаем у деревни Котёново. Именно на насыпь, потому что рельсов здесь, судя по следам на гнилых шпалах, уже давно нет. А жаль! Сначала решаем обследовать участок железной дороги в сторону Волги, в посёлок Дубовский, а уж потом уходить в самые дебри.
Через несколько сот метров после Котёново, возле бывшей железной дороги, показалось разрушенное деревянное здание путевой казармы, рядом – останки путейских сараев. Ничего интересного, кроме брошенных в траве рельсов, мы там не нашли. Зато рельсы были интересные. Они были очень лёгкого типа (аналог узкоколейных Р24) и довольно короткие. Увы, без клейм! Странно, колея дороги сомнения не вызывала, но что тогда здесь делали узкоколейные рельсы, откуда их привезли?
Ближе к Волге бывшая дорога пошла на высокой насыпи, мы на «УАЗике» ехали вдоль неё по лесу. Вскоре лес кончился, началось болото с высоким кустарником, за ним – сухая поляна, окаймлённая берёзками. За плавной кривой – площадка пятипутной станции, рядом хаотично разбросаны редкие сохранившиеся дома посёлка Дубовский. На другом конце станции, в зарослях, руины сгнившего вокзала. Дальше насыпь выходит на берег Волги, точнее, не к самому руслу, а на абсолютно пустынный берег широкого залива, где в далёкие 20-е годы и было организовано место вязки плотов из привезённого по железной дороги леса. Вот он – рейд Орехов Яр на р. Волга.
Посёлок Дубовский сейчас представляет собой место отдыха окрестных рыбаков и охотников, в ведении которых и находятся уцелевшие дома. Побродив по посёлку, обнаруживаем несколько интересных вагонов, ранее эксплуатировавшихся на Дубовской железной дороге: две теплушки НТВ, используемые в качестве сараев, и двухосный трофейный вагон-ледник. Последний, к сожалению, оказался без рамы – её разрезали и вывезли металлоломщики. С рамой, естественно, ушла и заводская табличка.
Следующий объект нашего изучения – Визимъяры, центральный посёлок на железной дороге. Дорога здесь также разобрана, но относительно недавно. В посёлке сохранилась площадка трёхпутной станции, от неё в сторону отходило несколько поселковых путей. Возле переезда мы нашли кабину тепловоза ТГМ23-123 и останки двух дрезин. Со слов местных жителей, эти две дрезины последними работали на остатке дороги перед её окончательной разборкой. Они возили людей и продукты в посёлок Цинглок – единственный лесной посёлок, к которому так и не подвели даже какую-нибудь захудалую дорогу. 
Одна дрезина была ДМ с удлинённой кабиной (для удлинения использовали кабину от второй ДМ), а вот другая заинтересовала нас гораздо больше. Это была пассажирская дрезина узкоколейного габарита, поставленная на раму оставшейся без кабины ДМки. Сейчас в салоне рядами стоят автобусные пассажирские сиденья, но, как удалось рассмотреть при более подробном изучении, раньше в середине салона стоял двигатель, радиатор которого был врезан в боковую стенку кузова, как на известных нам автодрезинах серии Уа. Кузов найденной дрезины не похож ни на что ранее встречавшееся как в жизни, так и в многочисленной имеющейся у меня железнодорожной литературе. Так что вопрос о том, что это была за дрезина и какова всё-таки была её истинная (до модернизации) колея, пока остаётся открытым. (Кстати, если кто-нибудь из читателей поймёт, что это такое, сообщит мне свои предположения, я буду ему очень признателен)!
Тем временем посёлок Визимъяры продолжал праздновать Первомай. Всем, у кого мы пытались что-либо узнать, было не до нашего паровоза: «Раньше столько здесь этих паровозов было, везде стояли, а теперь поди поищи – всё в металлолом увезли». В результате, кроме жалоб на жизнь и предложения выпить, мы ничего толкового не услышали и поехали по насыпи дальше, в лес, искать паровоз без помощи пьяных аборигенов.
План поиска был прост. Предполагалось выехать к озеру Илкан-Яр, там, на берегу, судя по карте, должен был находиться домик лесника, с обитателем которого и планировалось побеседовать. В любом случае то, что назвали «кладбищем паровозов», следовало искать где-то рядом с магистралью железной дороги или на каких-то не обозначенных на карте примыканиях, идущих в сторону озёр Светлое и Илкан-Яр.
Итак, ровная, очищенная от шпал песчаная насыпь буквально летит под колёсами «УАЗика», бегут километры древней дороги, уносящей нас в глубь неизведанной марийской тайги. Тучи развеялись, снова радует тёплое весеннее солнце.
От дома лесника на берегу озера Илкан-Яр остался только фундамент. Сразу нашли мы и стоянку туристов, находящуюся у единственного нормального подхода к воде среди заросших камышами и тростником берегов. Место это представляло собой едва различимое в траве старое кострище на поляне под большим раскидистым дубом. Да, много лет здесь никто не останавливался! И где запланированный турфирмой постоянный поток туристов?
Рассчитывать на чью-то подсказку дальше было бесполезно. Снова выезжаем на железнодорожную насыпь и едем на север, в сторону озера Светлого. Через несколько километров начинается площадка двухпутного разъезда Мадары, слева от насыпи – небольшая поляна с заросшими фундаментами станционных строений. В северной горловине разъезда сохранился километровый столб «27 км», рядом, опять же без рамы, на боку валяется двухосная теплушка. От этой же горловины в сторону отходит насыпь небольшого тупичка, плавно переходящая в затопленную водой лесовозную дорогу.
Через километр от Мадар магистраль поворачивает направо, а прямо прослеживается заросшая насыпь железнодорожной ветки. Тракторами и лесовозами её не уродовали, поэтому на поверхности, среди берёз и молодой поросли, отчётливо читаются шпальные ящики. Направление ветки нам не подходит, поэтому, пройдя по ней на всякий случай с полкилометра, возвращаемся к машине.
Ещё через два с небольшим километра магистраль повернула на север, а прямо, на запад, в сторону озера Светлого, пошла насыпь очередной ветки с отчётливой пешеходной тропинкой. Ровная, как стрела, старая дорога, шла по стройному сосновому лесу, то по высокой насыпи пересекая моховое болотце, то уходя в выемку, режущую очередной песчаный бугор. Медленно, но верно двигаясь по ровному моховому ковру, «УАЗик» с хрустом ломал поваленные поперёк насыпи деревья. Но не всё ему под силу – несколько раз приходилось останавливаться и дружно растаскивать завал. В нескольких местах на насыпи нам попались рельсы лёгкого типа, как и у деревни Котёново. На одном из них попалось клеймо «КМЗ им.Сталина, 1943 г». Складывалось впечатление, что по таким рельсам паровозы тут и ездили. Жалко, что не осталось целого куска пути – посмотреть бы, как это выглядело!
До озера на машине мы в итоге так и не доехали. «УАЗ» пришлось оставить у широкой канавы с рухнувшим деревянным мостом, дальше пошли пешком. После крутого поворота насыпи на север свернули на лесную тропу, и через сотню – полторы метров за соснами заблестела гладь заветного озера. Прозрачная вода тихо плескалась о пушистые моховые кочки, низкие берега были усеяны кустами черники и брусники. Дно, в отличие от окрестных торфянистых озёр, было песчаным. На озере мы встретили рыбаков – жителей посёлка Цинглок. В ходе беседы с ними окончательно развеялся туман над загадочным паровозным «кладбищем».
Конечно же, никакого «кладбища» никогда не было, но, тем не менее, реально существовал одинокий паровоз, случайно забытый в тупике на заброшенном разъезде Мадары. Серию паровоза мужики назвать не смогли, сказали лишь, что простоял он там до конца 90-х, когда стали снимать рельсы на участке Визимъяры – Цинглок. Что же касается туристов, то выложенная в Интернет рекламная информация взята из старых проспектов йошкар-олинского турклуба. В 90-х годах из-за отсутствия финансирования его деятельность заглохла, и о разборке Дубовской железной дороги там, видимо, так никто и не узнал.
У разведённого на берегу озера Светлого костерка мы обсудили нерадостные итоги нашей поисковой деятельности. Да, лет на 6 – 7 мы опоздали, но отрицательный результат – тоже результат! Ничего, впереди ещё несколько десятков километров неизведанной дороги, есть надежда, что что-нибудь интересное после металлоломщиков всё же осталось. После обеда, погрузившись в отдохнувший за время нашего отсутствия «УАЗ», мы вернулись на магистраль и продолжили свой путь на север. Кстати, со слов рыбаков, ветка, по которой мы ездили к озеру Светлое, на самом деле оказалась старой магистралью на Цинглок, разобранной в 50-х годах.
Чем дальше мы продвигались на север, тем хуже становилось состояние проложенной по насыпи дороги. Местность пошла болотистая, машина стала вязнуть в мокром песке. Несколько раз пришлось вброд пересекать размывшие железнодорожное полотно ручьи. Следов автотранспорта становилось всё меньше, на насыпи всё чаще стали появляться вывороченные шпалы с торчащими костылями, попалось несколько сильно изношенных рельсов Р33, видимо, считавшихся на этой дороге магистральными. Внезапно за очередной левой кривой перед нами возник пятиглазый светофор с выбитыми линзами и абсолютно современной бетонной мачтой. 
Такого мы уж никак не ожидали! За светофором последний тракторный след ушёл в кусты, дальше сплошняком пошли шпалы. Ковыляя по ним, «УАЗ» въехал на станцию, удивившую нас до глубины души.
Перед нами была заросшая высокими кустами площадка пятипутной станции, рельсы были сняты совсем недавно, не больше пары лет назад. В горловине валялись останки автоматических стрелочных механизмов, торчали пеньки карликовых выходных светофоров.
Отсюда же, чернея пропитанными креозотом шпалами, шла насыпь пути на Йошкар-Олу. Вдали виднелся скелет такого же, как и со стороны Визимъяр, входного светофора. Двигаясь по шпалам первого главного пути, «прибываем» к окаймлённой бетонными плитами насыпной пассажирской платформе, по слабым прикидкам, рассчитанной вагонов на пятнадцать. Складывается впечатление, что здесь ходил скорый поезд Москва – Цинглок..! У бокового пути – ещё одна пассажирская платформа, за ней – двухэтажное бетонное здание огромного вокзала с выбитыми окнами и дверями. На крыше здания растут деревья, внутри – кучи выдранной половой плитки и горы битых стёкол. На этом следы человеческой деятельности не заканчиваются, за вокзалом в густых зарослях стоит брошенный двухэтажный трёхподъездный панельный жилой дом, рядом – водонапорная башня из силикатного кирпича. Всё это похоже на останки мощной цивилизации после атомной войны. Да, у леспромхоза на постройку среди леса такого чудо-града фантазии бы не хватило, здесь чувствуется рука МПС! Окончательно утверждаемся в мысли, что связка Нолька – Цинглок (точнее – Новый Цинглок, так называлась эта станция) принадлежала МПС.
Поскольку единственная в окрестностях, собственно, и приведшая нас сюда, дорога кончилась, дальше ничего не оставалось, как упорно переть вперёд, дико трясясь на шпалах. Позади остались третий входной светофор Нового Цинглока и узкая высоченная насыпь с бетонной трубой внизу – последнее на нашем пути искусственное сооружение МПС, когда впереди, в прогале между обступившими насыпь деревьями, стали различаться до боли знакомые очертания… Семафор!
Ветхий деревянный мостик через канаву окончательно рухнул после прохода «УАЗика», отрезав нам путь к отступлению. Но назад и не хотелось - перед нами стоял ржавый семафор с простреленным красным крылом. Это был входной леспромхозовской станции Цинглок.
Станционный посёлок Цинглок, расположенный на небольшой поляне квадратной формы, встретил нас чернеющими окнами покосившихся деревянных домов. Сгнившие заборы, заросшие травой огороды. Лишь где-то на другом конце посёлка были слышны звуки давно «убитого» магнитофона, изредка лаяла собака. Проехавший по станции «УАЗик» у немногочисленного местного населения интереса не вызвал. От деревянного здания вокзала остался лишь полусгнивший фундамент, возле которого сиротливо росло несколько старых тополей. От второго входного семафора также остался только «фундамент» – клёпаный пенек с отпиленными направляющими, зато в кустах сохранился ржавый противовес. На отходящей на север лесовозной ветке семафора, по всей видимости, не было, мы не нашли следов ни от самого семафора, ни от тросовки. Ещё раз взглянув на белеющее вдалеке семафорное крыло, мы продолжили порядком надоевшую всем езду по шпалам. Вдоль шпал по насыпи тянулась тоненькая тропинка – единственная связь забытого всеми посёлка с цивилизацией.
До следующей станции – Рутки – мы ехали около двух часов. Если бы не торчащие из насыпи шпалы, дорога была бы просто прекрасна. Многочисленные малые мосты были в хорошем состоянии, после беглого осмотра «УАЗ» преодолевал их без проблем. Сразу за Цинглоком нас немного удивили показания километровых столбов. Несмотря на то, что владения МПС однозначно закончились, километраж явно шёл от Нольки. Похоже, после появления МПСовской связки на этом участке дороги его зачем-то переделали.
По сравнению с Цинглоком Рутка нас разочаровала. 
В довершение к полному отсутствию семафоров (они были спилены под основание) и здания вокзала, несколько лет назад сгорел пятидесятиметровый деревянный мост через Рутку – тихую лесную речку, широко разлившуюся этой весной в дубовой роще на окраине одноимённого посёлка. Сохранились только подходы к мосту на высокой насыпи да чёрные обгорелые устои. После пожара на мосту прекратилась и связь с противоположным берегом.
В Рутке узнаём, что в следующий лесной посёлок – Майский – давно построена хорошая грунтовая дорога, по которой даже регулярно из Килемар ходит автобус. Дорога эта идёт параллельно разобранной железной дороге, в нескольких километрах к северу. 
Тем временем второй день нашей экспедиции подошёл к концу, и посещение Майского единогласно отложили на утро. Уже в полутьме, в свете фар форсируя обширные лужи и объезжая завалы, мы наконец нашли тихое место в лесу, на берегу разлившейся речки Рутки. Могучие ели окаймляют маленькую полянку, посередине которой, из старого бревенчатого помоста под стог, мы и соорудили удобное кострище. Ольховые дрова жарко горят, с треском вылетают в чёрное небо ярко-красные пучки искр. В свете пламени, среди мрачных силуэтов деревьев, поблёскивают фары «УАЗика», где-то рядом шумит весенняя речка, а в бурлящем котелке варится картошка…
Третий день нашей экспедиции был, пожалуй, самый безрезультатный. Утреннее посещение Майского абсолютно не подняло настроения. Большой жилой посёлок, широкая площадка пятипутной станции, пеньки от семафоров и фундамент здания вокзала. Дальше, в сторону Пиштани, опять сплошные шпалы да растущие посередине насыпи кусты. Посмотрев на карту, в Нежнур и Пиштань решаем ехать в объезд по автодороге через Килемары.
Нежнур – тоже довольно большой посёлок, непонятно чем в настоящее время живущий. Лесоразработки здесь несколько лет уже не ведутся, от огромного лесозавода остались только заросшие кустами руины. Рельсы, как и следовало ожидать, практически все сняли и сдали в металлолом. Лишь далеко в лесу осталась пара неразобранных усов, выдернуть рельсы с которых многие давно безрезультатно пытаются. Проехать в лес можно только по железнодорожной насыпи, которую в болотистых низинах до неузнаваемости разъездили снимавшие магистраль металлоломщики. В итоге все прошлогодние попытки уехать по ней в лес заканчивались многодневными выдёргиваниями машины из болота на первых же километрах.
Ещё в Нежнуре мы пообщались с бывшим машинистом, работавшим когда-то на дрезине АС1, в результате чего узнали о исследуемой железной дороге следующее. В 50-х годах основные лесозаготовки велись за Майским. Дорогу строили всё дальше в лес, основывали новые лесные посёлки. Таким образом, в 60-х годах она была достроена до Пиштани. Здесь магистраль заканчивалась, дальше были только ветки и усы. В начале 70-х на дороге активно использовались паровозы. Приказ о запрете их эксплуатации был издан в 1972 году в связи с сильными пожарами, в результате которых выгорело огромное количество лесных массивов в районе Пиштани. Буквально в течение года весь паровозный парк был заменён тепловозами. С того же злополучного 1972 года на дороге стал снижаться объём перевозок леса, всё меньше стало строиться новых усов и веток.
Почти всё время своего существования Килемарская дорога (так она стала называться с 60-х годов) была изолированная. Выход на МПС был построен лишь в 1979 году. Направление грузопотока с тех пор изменилось, в результате чего в 80-х годах за ненадобностью был разобран ведущий на лесосплав старейший участок дороги Визимъяры – Дубовский. В начале 80-х лес возили с Нежнурского лесозавода в Новый Цинглок с последующей передачей МПС, на лесозавод с делянок сырьё доставлялось автотранспортом. Лесоразработки в Пиштани были окончательно закрыты, в 1986 году этот посёлок был полностью выселен, ведущий к нему от Нежнурской стрелки путь – брошен. В конце 80-х перевозки леса по Килемарской дороге были прекращены совсем. Причиной тому был путь, требующий капитального ремонта, который, в свою очередь, при существовавшем объёме перевозок был абсолютно нерентабелен.
До середины 80-х годов со всеми лесными посёлками поддерживалось регулярное пассажирское сообщение по железной дороге из Визимъяр, по мере строительства автодорог оно стало заменяться автобусным. На участке МПС Нолька – Новый Цинглок пассажирское сообщение только планировалось. Осуществить планы не успели, в конце 80-х движение поездов там окончательно прекратилось.
Ещё немного о рельсах. В 50-е годы практически весь магистральный путь дороги состоял из рельсов весом чуть более 20 кг (вес погонного метра). В 60-х годах на большей части магистрали эти рельсы заменили на рельсы Р33, в 70-х кое-где появились и более тяжёлые рельсы Р43. При этом в большинстве случаев, даже на магистральных путях, рельсы лежали на шпалах без подкладок (следы такой укладки, например, хорошо сохранились на шпалах возле деревни Котёново). В начале 80-х тяжёлые лесовозные составы МПС окончательно разбили дорогу, в результате чего путь стал практически неремонтопригоден. В итоге в 90-е годы кроме нескольких дрезин типа АС1, ДМ и кучи перешедших в частную собственность «пионерок», на дороге уже ничего не могло эксплуатироваться. Разборка дороги на разных участках велась в разное время, с начала по конец 90-х годов. В связи с отсутствием в этих местах других «природных богатств», разборку вели тщательно, порой подбирая даже костыли с подкладками. Чудом сохранился семафор в Цинглоке и два аналогичных семафора в Борском (со слов машиниста, их повалили, но не вывезли).
Вот ещё одно обстоятельство, связанное с этой необычной железной дорогой. В район Пиштани, помимо Килемарской дороги, приходила узкоколейка из Козиково. Лесоразработки велись параллельно двумя леспромхозами. На 105-м км Килемарской дороги было глухое пересечение узкой колеи с широкой, стоял пост, велось дежурство. Узкоколейку там разобрали в начале 80-х, чуть раньше широкой, также по причине выработки лесосырьевой базы.
Следующим пунктом нашей экспедиции были лесовозные узкоколейки в посёлках Козиково и Юркино, расположенных на берегу реки Ветлуга. Правда, чтобы попасть туда из Нежнура, пришлось сделать многокилометровый крюк по асфальтированной дороге через Килемары, Красный Мост и знакомые нам Визимъяры. Напрямую не было даже зимника. От этой окружной дороги в памяти осталась замечательная деревянная церковь в деревне Актаюж – настоящий памятник деревянного зодчества. Следует заметить, что все церкви, встретившиеся на нашем пути в Марий-Эл, были деревянные, при этом находились в достаточно хорошем сотоянии.
Под конец дня мы добрались до Юркино. Узкоколейка была давно разобрана, поэтому представление о ней пришлось складывать лишь по рассказам многочисленного когда-то работавшего на ней населения.
Лесоразработки возле посёлка Юркино открылись в 1934 году. Лес возили лошадьми, в основном зимой, по ледянкам. Летом в заливе вязали плоты, с паровыми буксирами отправляли их по Ветлуге в Волгу. В 1947 году лесоразработки были переданы МПС, для вывозки леса была построена узкоколейка. Проходила она из Юркино в лесной посёлок Карасъяры, возле которого в то время велась заготовка леса. На дороге работали два магистральных паровоза – ВП1 и Кч4, и два маневровых ОП2. В отличие от магистральных паровозов, ОП2 проработали недолго, в середине 50-х их заменили бензиновыми и газогенераторными мотовозами МУЗ. Паровозное депо находилось в Карасъярах. Заросший травой фундамент здания депо, две выложенные брёвнами смотровые канавы и ржавая паровозная вытяжка в кустах – это всё, что осталось от него на сегодняшний день. Второе депо – тепловозное, было построено в Юркино в середине 60-х годов в связи с получением дорогой первых тепловозов ТУ4.
В 50-х годах лес по УЖД возили сортаментом, в 60-х годах перешли на хлыстовую вывозку. Территория нижнего склада в Юркино представляла собой ряд сплавных эстакад на Ветлуге, рядом находился небольшой шпалопропиточный завод, изготавливавший шпалы для узкоколейки и железных дорог МПС.
Со временем Юркинский ЛПХ был передан лесной промышленности, шпалозавод постепенно прекратил своё существование. В 70-х годах на узкоколейке использовалась исключительно тепловозная тяга. В Юркино работало два магистральных тепловоза ТУ4, два ТУ6А, несколько мотовозов МД54-4 и грузовая дрезина ГМД. Они осуществляли перевозки леса, рабочих, путевые работы, манёвры на нижнем складе, хозяйственные перевозки. В Карасъярах был один ТУ4, два ТУ6А и четыре МД54-4. Этими локомотивами, помимо перевозки рабочих и путейских работ, производилась выводка гружёных сцепов с места погрузки на магистраль. Для укладки временных путей – усов – в Карасъярах был путеукладчик СРП Камбарского завода со специальным мотовозом. Позднее, когда этот мотовоз вынуждены были списать, для работы с путеукладчиком приспособили обычный мотовоз МД54-4, установив ему в кузов лебёдку.
Специальных пассажирских перевозок на дороге не было, существовал лишь ежедневный рабочий поезд, утром уходивший из Юркино через Карасъяры в лес и вечером возвращавшийся обратно.
Протяжённость магистральных путей УЖД в 70-х годах составляла около 40 км. После посёлка Карасъяры магистраль разветвлялась, на север шла Волжская магистраль, на северо-запад – Ветлужская. Волжская магистраль за речкой Икша соединялась с Козиковской УЖД. Эта связка была построена в связи с тем, что нижний склад в Козиково не справлялся с сортировкой и обработкой вывозимой по УЖД древесины, и часть заготавливаемого Козиковским леспромхозом леса было решено транспортировать на более производительный нижний склад в Юркино.
В начале 80-х годов объёмы заготовок леса значительно снизились, Юркинский ЛПХ стал переходить на автовывозку. В результате этого в конце 80-х годов УЖД была полностью ликвидирована.
Последняя ночёвка этой экспедиции была на берегу красивой лесной речки Выжум. Все берега этой маленькой извилистой речушки были в бобриных «следах» – свежих спиленных деревьях, старых замшелых остроконечных пнях. С наступлением сумерек за соседней излучиной нередко слышались мощные шлепки по воде.
Утром мы бегло осмотрели останки Юркинской УЖД у постепенно вымирающего лесного посёлка Карасъяры и отправились в Козиково. Козиковская УЖД по масштабам работы была значительно крупнее Юркинской, по классификации узкоколеек леспрома СССР это была дорога первого класса. Она была построена в 1950 году, первоначально шла лишь до лесного посёлка Шушманка. В 60-х годах протяжённость дороги значительно увеличилась, был основан второй лесной посёлок – Майский (не путать с одноимённым посёлком на Килемарской дороге), отдалённые ветки и усы терялись в лесах под Пиштанью. На дороге было 5 паровозов – ВП2, два ВП4 и два ОП2, как минимум один мотовоз МУЗг4, с 60-х годов работали мотовозы МД54-4. В 70-х, помимо сохранившихся мотовозов, локомотивный парк насчитывал около десятка тепловозов ТУ4 и ТУ6А. В Козиково до настоящего времени сохранилось здание деревянного локомотивного депо на 8 тепловозов. До конца 80-х на УЖД, помимо движения рабочих поездов, было регулярное пассажирское сообщение с лесными посёлками. Ежедневно, кроме субботы, два раза в день из Козиково с мотовозом МД54-4 курсировал пассажирский поезд до Майского. Отменён он был в связи с выселением посёлков.
В начале 90-х годов лес по УЖД возили нерегулярно, объёмы вывозки были низкими. Новые делянки выделялись леспромхозу далеко от магистрали, строительство усов к ним было нерентабельным. В результате было принято решение о переходе на автовывозку, и в середине 90-х узкоколейка была полностью ликвидирована.
На какую-либо находку мы в Козиково не надеялись, поэтому, видимо, она и состоялась. 
При въезде в посёлок, рядом с нижним складом, стояли три тендера: два от паровозов ВП4 и один от паровоза ОП2. Все тендеры были на своих осях, в приличном состоянии. Со слов местных жителей, после перехода на тепловозную тягу тендеры использовались в качестве ёмкостей на лесозаводе, потом долгое время обитали вместе с лягушками в окрестной канаве, а недавно их трелёвщиком из этой канавы вытащили, чтобы сдать в чермет. Что касается тендеров ВП, то они на действующих и разобранных узкоколейках ещё встречаются, а вот тендер от ОП я, признаться, в таком состоянии увидел впервые. Жаль, если его действительно порежут. Помимо вышеописанных экспонатов мы нашли в посёлке кабины мотовоза МД54-4 и тепловоза ТУ6А-3578. Хозяин последней поведал о том, что этот ТУ6А был последним поступившим на УЖД тепловозом, он же и разбирал УЖД.
Время поджимало, впереди лежала долгая дорога домой, сознание рисовало многочисленные пробки на подъездах к Нижнему и Москве. Форсировав многочисленные полноводные лужи у моста через речку Ноля, по песчаной лесной дороге мы въехали в Нижегородскую область. Знакомая по предыдущим экспедициям насыпь разобранной Красноярской УЖД вывела нас в посёлок Красный Яр, откуда начинается хорошая асфальтированная дорога на Нижний Новгород. Выехав на асфальт, мы напоследок оглянулись, чтобы попрощаться с заповедной марийской тайгой. До свидания, Марий-Эл, именно «до свидания»! Ещё увидимся.
P.S. Уже после завершения экспедиции и публикации статьи на связь с нами вышел Сергей из Зелёного Дола. Судьба и история Килемарской дороги были ему также не безразличны. Среди собранных Сергеем материалов по этой дороге оказался фрагмент карты 1971 года района Дубовского, многое объяснивший нам впоследствии. Как оказалось на самом деле, упоминаемый в источниках рейд Орехов Яр находился не в Дубовском. От Дубовского на пристань вела сплавная ветка протяжённостью около 12 километров, вдоль которой и происходила вязка плотов из привезённого леса. По дороге к Орехову Яру находилось несколько деревень. Приблизительно в 1980 году весь этот участок попал в зону затопления Чебоксарского водохранилища. Деревни были выселены, сплавную ветку разобрали, сплав ликвидировали. После этого Дубовский и стал находиться на берегу Волги. Раньше же, до затопления, он располагался у узкой волжской протоки Воложки, о сплаве по которой не могло быть и речи (см схему)
И ещё одно печальное дополнение. Зима 2004-2005 годов была последним сезоном работы УЖД Заволжского Т/ПР. Летом 2005 года последняя узкоколейка Чувашии была ликвидирована. Радует только одно – мы всё-таки успели туда попасть!