ПереезД [dot] РУ

Павел В. Кашин

188 КМ НА ТЕПЛОВОЗЕ ТУ2-179

От автора
Статья эта писалась отдельными главами в течение без малого восьми лет под воздействием очередной волны воспоминаний и по мере прихода очередного озарения и желания перенести эти воспоминания на бумагу. Читатели, возможно, заметят разницу в стиле отдельных частей. Полностью статья была опубликована в журнале «Железнодорожное Дело» (в просторечии – ЖДД). Правда, это было настолько давно, что я не могу припомнить не только номер данного журнала, но даже в каком году он увидел свет! Для публикации этого материала на нашем сайте я несколько переработал его, и думаю, что он будет интересен большому числу читателей, ранее с ним не знакомым.

Стоит заметить, что после развала СССР я по вполне понятным причинам полностью переключился на наши, российские узкоколейки. Тема, как оказалось, практически бесконечная! Нами, по крайней мере, исследований запланировано ещё не на один год. Поэтому рассказ о дороге, оставшейся за пределами РФ является скорее большим исключением. Тем более что в свете последних политических тенденций (как нам их преподносят российские СМИ) лично у меня не возникает никакого желания посещать Украину в ближайшие годы. Я решил опубликовать эту статью, хотя бы потому, что описываемые события происходили в январе далёкого 1990 года, когда мы все ещё жили в «единой коммунальной квартире» и не пытались разделить её картонными перегородками на отдельные закутки…

ЧАСТЬ 1

Мое знакомство с узкой колеей началось с Малой московской детской железной дороги (ДЖД), что в поселке Кратово под Москвой. Маленькие пассажирские вагончики тянет такой же маленький тепловозик, под кабиной которого красуется накладная надпись «ТУ2-078». Настоящая высокая платформа на ст. Пионерская, билетная касса, пути, стрелки, светофоры, переезды, стрелочные посты. И хотя все основные работы выполняют дети (правда, под присмотром взрослых), чувство, что дорога эта самая что ни на есть настоящая, меня никогда не покидало. Чуть позже с товарищами я побывал на торфовозных дорогах в Шатуре и Электрогорске. Те же узкие пути, маленькие, но уже не пассажирские, а грузовые вагоны, локомотивы, путевая техника, самоходные электростанции типа ЭСУ, тарахтящие, как трактор.

Bcё серьезно, по-взрослому, но не так солидно: пути уложены из легких типов рельсов, все разбитые и кривые; «самопальные» светофоры из подручных материалов, отсутствие привычной железнодорожной формы у рабочих и множество всяческих других мелочей. Ну а есть ли дорога полностью копирующая настоящую МПСовскую (т. е. входящую в общую сеть железных дорог МПС СССР), только в узкоколейном варианте? Я еще не знал. И вот тогда, под впечатлением уже увиденного, мне и приснился тот сон, который крепко врезался в мою память с необычайными подробностями...

Темная ночь. То ли лето, то ли ранняя осень. Крупная железнодорожная станция, освещенная мощными прожекторами. Я выхожу из вагона на перрон без видимых на то причин. Поезд стоит на ближнем к вокзалу пути. За составом слышится непрерывный шум от ночной станционной работы: невнятные фразы по громкоговорящей связи, тарахтенье маневровых тепловозов, свистки, скрежет и удары сортируемых вагонов. Справа и слева от темного и безжизненного здания вокзала сплошной стеной тянутся хозяйственные постройки, смутно различимые в темноте. Движимый естественным желанием пройтись «до ветру», я протискиваюсь в узкий проход между двумя зданиями и на ощупь пробираюсь по нему в надежде найти укромное местечко. Но что это? За вокзалом такая же большая станция, кипит напряженная маневровая работа. Деловито тарахтя, катаются тепловозы и ЭСУ, таская взад-вперед вагоны. Все точно так же, как и там, откуда я только что пришел, но как бы выполненное в масштабе 1:2 к реальности. Непривычно маленькие и оттого более ажурные вагончики, очень похожий на ТУ-2 тепловоз, узкие пути. А у перрона... пассажирский поезд. Окна его приветливо светятся желтым светом, а пассажиры занимают места. Забыв про то, что я хотел сделать, когда заходил за вокзал, спешу к поезду и... просыпаюсь.

У меня было ощущение, что очень интересную сказку оборвали на самом захватывающем месте и высветили на экране телевизора надпись: «Продолжение следует». Как хотелось мне узнать, что же там дальше, каково это продолжение и есть ли оно вообще. Оно было. Но до него мне предстояли еще поступление в транспортный институт, долгие месяцы службы в армии, возвращение в родной храм науки и многое другое. Продолжение этой истории началось необычно и неожиданно.

Как-то в ноябре 1989 г. я со своими постоянными в то время спутниками Лёней и Аркадием возвращался из поездки по западу Украины и Молдавии. По традиции, используя свои документы (в просторечии – «ксивы»), разместились в задней кабине «тэпки» (тепловоза ТЭП-60). Миновали Приднестровье – места, которые впоследствии превратились в арену боевых действий. До сих пор не могу представить, что здесь, на этих пологих холмах, в селениях с домами под приветливыми черепичными крышами, лилась кровь и гибли люди ! Но я отвлекся.
Когда молдавские селения, непрерывно переходящие одно в другое, сменили густые леса, мы поняли, что въехали на Украину. (А ведь и чисто номинальная граница здесь теперь стала более осязаемой!) За ст. Раздельная (Разделка – как мы ее назвали) быстро наступили сумерки. Пара перегонов, и вот уже за окнами тепловоза непроглядный мрак. Только иногда наша «тэпка» выплевывает в почерневшее небо снопы ярких красных искр да буферные фонари освещают торец первого вагона, в тамбуре которого, сменяя друг друга, как часовые, курят пассажиры. Наверное, никто из них даже не подозревал, что из черноты локомотивной кабины за ними периодически подглядывают от скуки три пары глаз.
– А вы знаете, – сказал вдруг Лёня, разглядывая в темноте свой походный атлас железных дорог, – наш путь лежит через Крыжополь.
– Ну и что, – отозвался я.
– Да нет, просто в фильме, забыл название, – вставил Аркаша, подавляя смешок, – мужик у проводницы спрашивает: «Этот поезд на Париж ?» А она ему отвечает: «Нет, в Крыжополь !» Ха-ха.
– Вспомнил! Хм... А я думал, что такого нет.
– Интересно, – Ленька захлопнул атлас, – а как зовутся местные жители? Ну, скажем, в Москве – москвичи, в Ленинграде – ленинградцы, а здесь..?
Вариантов была масса, не буду их здесь приводить, дабы не обидеть жителей этого украинского городка. Разговор постепенно угасал. Вскоре, под равномерный гул работающего дизеля, мы задремали.

Небольшую остановку сделали в Котовске (бывш. Бирзула), чтобы сфотографировать тамошний памятник – паровоз Су – в лучах прожекторов ночной станции. Успели на следующий поезд. Снова договорились с бригадой и загрузились в заднюю кабину «тэпки». Спать уже не хотелось, и мы, покуривая, болтали о всяких пустяках, пытаясь иногда разглядеть что-нибудь во мраке за окнами. Пронеслись мимо еще одной маленькой станции. Над нами мелькнул путепровод.
– Странный он какой-то, – задумчиво произнес Лёнька, – вроде железнодорожный, но что-то не так...
– Не заметил, – ответил я, – кстати, ветка параллельно нам пошла. Кажется вон там – и я ткнул пальцем в темноту.
Странная ветка, сделав крутой вираж, пристроилась справа по ходу поезда и ясно угадывалась в темноте на некотором расстоянии от главного хода.
– Хм... Ничего нет, – Лёнька изучал атлас на нужной странице, – никаких веток тут не отмечено.
– А может, подъездной путь какой ? – отозвался Аркадий.
– Да нет, вон и входной светофор светится, – я указал на красный огонек.
– Полотно уж больно маленькое, – отложив атлас, Лёнька снова прижался к оконному стеклу.

Наш поезд застучал по входным стрелкам станции. Судя по скорости, мы шли ходом (т. е. без остановки). Дальнейшее пронеслось мимо нас как кадры кинохроники, показанные с увеличенной скоростью секунд за 40 – 50.
Начинается станция, освещенная мощными прожекторами на высоких мачтах. Воздух не очень прозрачен, и в темноте каждая мачта образует как бы гигантский световой конус. Мы смотрим вправо по ходу поезда. Вот мелькает несколько обычных крытых вагонов, а за ними... такие же маленькие? Да, это узкоколейные крытые вагоны. Цистерна с приземистым маленьким котлом и огромной заливной горловиной. Тепловоз. Освещено машинное отделение и обе кабины. По характерному расположению окон угадывается его серия – ТУ-2, такая знакомая по Детской железной дороге. Узкоколейка!!! Снова вперемежку мелькают широко- и узкоколейные вагоны. Темная громада вокзала разделяет широкие и узкие пути станции и на мгновение скрывает от нас последние. Снова мелькают вагоны, еще один светящийся в темноте ТУ-2. Силуэт полуразрушенной водонапорной башни. Началась роща, станция кончилась, и за окном опять непроглядная тьма.

Я сидел в полном оцепенении, не в силах сразу переварить так быстро «прокрученную» информацию.
– Вы хоть название-то прочли? – спросил Аркадий.
– Угу, прочитай его на такой-то скорости, – ответил Лёня и, обращаясь ко мне, - вот и твои любимые узкоколейки, дядя Поль, мы в поездке захватили. Значит, программу выполнили. Вот только еще в Цветково заедем и все, домой!
– Какой там захватили, – сказал я приглушенным от того, что еще не до конца пришел в себя, голосом, – мимо пронеслись, и все... Толком ничего и не разглядели. А ведь все это я уже видел давным-давно.
И я как мог кратко пересказал друзьям уже описанный выше сон.
– Нет, – закончил я свой рассказ, – сюда ехать надо и ехать капитально, чтобы все хорошенько осмотреть и узнать об этой дороге побольше!
– Ну и поедем ! Аккурат после зимней сессии и поедем, самому интересно стало, – Леню эта станция явно заинтересовала.
– Поедем-поедем, а сейчас до Вапнярки бы доехать, а там на Цветково выбраться... А уж там паровозы... – мечтательно произнес Аркадий, прислоняясь спиной к лобовому стеклу кабины и затягиваясь сигаретой. (Мы разжились еще в Молдавии сигаретами «Флуераш» – по тем временам большой редкостью для Москвы.) Под равномерный перестук колес и гул дизеля на нас незаметно наползала дремота.

Очнулись от сильного толчка – поезд тормознул у перрона какой-то станции.
–Лень, взгляни, тебе ближе, – вытирая лицо ладонью сонно промычал Аркадий.
Леня уперся лбом в стекло как раз тогда, когда мимо нас проплывало здание вокзальчика. Потом его голова стала медленно поворачиваться в нашу сторону, а лицо выражало такое необычайное удивление, как если бы он увидел на перроне прогуливающегося голого аборигена с тихоокеанских островов.
– Ребята... Это... Крыжополь !
– Вот это да! – вскочил с пульта Аркадий.
– Вовремя проснулись! – сказал я, все еще туго соображая.
Поскольку все уже было обсуждено и высказано по этому поводу заранее, разговор снова угас. Выкурили по сигарете. Поезд тронулся. Аркадий вместе с Ленькой занялись обсуждением планов успешного завершения нашего вояжа в короткие сроки с возможно более весомыми результатами. Поезд все дальше и дальше уносился от той заветной и пока еще таинственной для нас станции. Я не принял участия в обсуждении. Мне вспоминался тот самый сон, и я с удивлением отмечал, насколько действительность оказалась на него похожа. Отказать себе в удовольствии побывать здесь еще раз я не мог, чего бы это ни стоило. (Надо вам заметить, что к тому времени я уже был почти оформившимся узкоколейным фанатом). «Я вернусь!» – решил я твердо. Но до самого утра, встреченного в Цветково, крепкий здоровый сон не шел ко мне. Снова и снова вспоминались маленькие вагоны в лучах прожекторов и приветливо манящий свет узкоколейного тепловоза.

Здесь, я думаю, стоит привести от имени автора некоторые сведения об этой дороге. По моему мнению, это надо для более ясного представления о былом величии узкоколейной сети железных дорог юго-запада Царской России, а затем и СССР. Они были частично собраны мной до зимней поездки. В основном же всё нижеприведённое собиралось по крупицам много позднее с использованием литературы, сведений друзей и товарищей по увлечению. Однако для полноты картины эти данные в сжатой форме приводятся здесь все. Это портит, конечно, дальнейшее повествование, ибо о многом друзьям пришлось узнать только во время поездки, и многое для них было полной неожиданностью. Могу посоветовать поэтому всем желающим для остроты восприятия пропустить данную главу и вернуться к ней в самом конце. Любителям же точных, сто раз проверенных и покрытых обильной архивной пылью сведений, считающих себя «крутыми» знатоками истории наших железных дорог, особенно дореволюционных, рекомендую вообще не читать данную главу, т. к. абсолютной исторической справки по описываемой дороге они здесь не получат. Это тема для отдельного и весьма объемного труда. Я с удовольствием уступаю её более усидчивому и дотошному автору...

Строительство узкоколейных путей к западу от Киева велось Первым Обществом подъездных путей под руководством инженеров Б. Яловецкого и А. Никитина. Образовано оно было, согласно сведениям Л. М. Москалева, 26 марта 1892 года. Первоначально строительство велось на территориях нынешней Литвы и Белоруссии. Так называемая «Южная ветвь» появилась на рубеже двух столетий. Сеть путей общего пользования с шириной колеи 750 мм была проложена от Житомира на юг через Бердичев и Винницу до Ольвиополя. Первый участок, Житомир – Бердичев (51 верста), первым же и был перешит на широкую колею в 1915 году. А узкоколейная линия далее строилась, если судить по атласу, изданному меж двух революций в 1917 году, в направлении на юго-запад до ст. Холоневская (105-я верста). От нее путь шел на юго-восток до ст. Калиновка (119-я верста) на пересечении с главным ходом Юго-Западных железных дорог (участок Казатин – Жмеринка) и через ст. Гуменное (149-я верста), расположенную близ города Винницы, линия тянулась почти точно на юг через Самчинцы, Зятковцы (261-я верста) до ст. Гайворон (319-я верста). Здесь к «бердичевскому» ходу примыкала линия Гайворон – Рудница, длиной 73 версты, выходившая на ширококолейную железную дорогу Жмеринка – Одесса. От Гайворона дорога шла на юго-восток через ст. Голованевск до нынешней ст. Подгородная, находящейся на линии Бирзула (Котовск) – Помошная. Затем, пройдя небольшое расстояние вдоль этой линии на запад, узкоколейный путь заканчивался в Ольвиополе (ныне Первомайск-на-Буге). Кроме того, существовали ветви Холоневская – Семки (40 вёрст) и Винница – Гуменное (15 вёрст). Ко времени выхода в свет указанного атласа, все пути узкой колеи уже входили в состав Юго-Западных железных дорог. Очередные сведения удалось найти в Атласе железных дорог СССР по состоянию на 01 января 1940 года. В нем уже не указан, а значит, также прекратил существование участок Подгородная – Ольвиополь. Протяженность по участкам, на этот раз в километрах, составляла: Бердичев – Холоневская (61-й км) – Калиновка (76-й км) – Гуменное (115-й км) – Зятковцы (234-й км) – Гайворон (296-й км) – Голованевск (350-й км) – Подгородная (405-й км). Сохранилась ветка Гуменное – Винница (16 км) и Холоневская – Семки (42 км). На линии Гайворон – Подгородная (77 км) появились ветки Дохно – Чечельник (12 км), Бершадь – Бершадь-Завод (позднее – Пилипоновка, 5 км). Интересно, что ветвь Дохно - Чечельник появилась в 1901 году, но в предыдущем атласе не указывалась. Нетрудно подсчитать, что общая протяженность таким образом составляла, если верить указанным сведениям (Атлас 1940 года), 557 километров! В некоторых источниках приводится цифра в 565 километров. Поэтому уместно, наверное, сделать поправку на борьбу с «врагами народа» и умеренное искажение реальных сведений. После войны в строй вступило продолжение ветки от Рудницы в сторону Молдавии до пристани Каменка (Днестровская) на р. Днестр, протяженностью 42 километра.

Основные локомотивные (паровозные) депо располагались на станциях Холоневская, Винница и Гайворон. На дороге работали паровозы различных заводов и стран постройки. (Сведения о них можно почерпнуть из книги Л. М. Москалева об узкоколейных паровозах). Такое разнообразие прекратилось после войны, когда локомотивный парк укомплектовали новыми по тем временам паровозами серии Гр постройки Восточной Германии. Высокая нагрузка на ось не позволяла использовать их на промышленных путях. На линиях МПС с тяжелыми рельсами типа Р-43 таким паровозам было самое место. Что же касается вагонного парка, то наиболее всего поразил тот факт, что из-за большой протяженности маршрутов пассажирских поездов (Винница – Гайворон и Рудница – Подгородная) поездка из конца в конец занимала до 12 – 14 часов. Поэтому на дороге эксплуатировали узкоколейные спальные вагоны. Существование подобных на дорогах царской России с колеей 1000 – 1067 мм не вызывало почему-то такую бурю эмоций. Но, например, как можно было разместить купе в узкоколейном вагоне?! Тем не менее, такие вагоны реально существовали.

Полная картина торжества узкой колеи, не так ли? Но радоваться и мечтать о поездке в спальном вагоне по дороге с колеей 750 мм в отдельном купе на мягкой постели не стоит. Начиная с послевоенных времен, протяженность дороги стала неуклонно сокращаться. Первой жертвой к 60-м годам стала линия Бердичев – Холоневская – Калиновка – Гуменное. Постепенно, по отдельным перегонам разбирались пути и зарастало травой земляное полотно. Старую трассу не использовали. Её заменила ширококолейная линия Калиновка – Староконстантинов, строительство которой началось еще до войны. Дальнейшему поэтапному «обрезанию» подвергся участок Винница – Гайворон. Здесь широкую колею вели фактически по старой узкоколейной трассе. Последовательно пали под ударами прогресса Немиров, Зятковцы, Гайсин. К 1980 году широкая колея пришла в Гайворон. Дальнейшее строительство было приостановлено. Гайворон стал центром узкой колеи, переданной к этому моменту в состав Одесской имени О. Бендера железной дороги. Здесь обосновались единственные оставшиеся на дороге основные локомотивное и вагонное депо. Паровозы были полностью вытеснены тепловозами ТУ2, имевшими те же трудности с распространением по узкоколейкам в промышленности, что и предшествующие им паровозы Гр. Дело в том, что из-за высокой нагрузки на ось, сложного и дорогостоящего в ремонте электрооборудования тепловозы ТУ2 не нашли применения практически нигде, кроме МПСовских узкоколеек. Интересно, что после снятия с эксплуатации многие гайворонские «Гээрки», всплыли в виде памятников, музейных и просто разбитых и брошенных на произвол судьбы локомотивов по всей некогда великой стране – СССР.
К моменту описываемой «Рудницкой» экспедиции (1990 год) основное пассажирское движение осуществлялось согласно расписанию по участкам Гайворон – Подгородная тремя пригородными и одной грузопассажирской парой поездов (без учета пар Подгородная – Осиповка), а по участку Рудница – Гайворон двумя грузопассажирскими и одной пригородной парой поездов.
В общем, даже тех скромных сведений, которые были получены за осень – начало зимы 1989–1990 года, друзьям хватило сполна. К поездке готовились, с нетерпением ждали окончания зимней сессии в институте и студенческих каникул.

И вот в самом конце января 1990 г., выписав себе разовые билеты, мы, все та же неразлучная в поездках троица, отправились в очередное путешествие. На этот раз наш путь лежал до ст. Рудница. Оттуда, по возможности, мы предполагали проехать по узкой колее всю (как мы считали) узкоколейную дорогу до ст. Подгородная. Ну а дальше выбираться на Приднепровскую ж.д. и... как бог на душу положит, сообразуясь, конечно, с денежными средствами и ресурсом времени.

Поезд Москва – Одесса ожидал пассажиров у перрона Киевского вокзала сбоку от знаменитого щусевского дебаркадера. Занимаем свои места. Поскольку в январе еще достаточно рано темнеет и за окнами вагона непроглядная темень, единственное грамотное решение – лечь спать сразу после проверки билетов проводником. Именно так мы и поступили.

Проснулся я где-то под Киевом. Уже мелькают за окном высокие пригородные платформы с кучками ежащихся от сырости пассажиров. Первое, что сразу бросилось в глаза, – полное отсутствие снега. Вокруг по-октябрьски сырой утренний туман. Нелепо выглядят на фоне чисто осеннего для Москвы пейзажа путевые знаки для снегоочистителей, аккуратно выставленные возле каждого переезда.

Киев. Бужу Леню и Аркадия и вместе с ними выскакиваю на перрон – перекурить. Сыро и зябко, можно различить капельки воды, взвешенные в воздухе.
– Да-а, невесело нас матушка Украина встречает, – глядя на низкое серое небо и кутаясь в форменный китель, говорит Ленька.
– Да уж, не весело, – поддакиваю я. Мимо редких пассажиров по перрону снуют новоявленные «бизнесмены»: бабки и потрепанные мужики с засаленными сумками. Один такой мужичок резко прерывает свою неровную нервную ходьбу возле нас.
– Шо, хлопци, пыва не надо?
– Какое там пиво, – вяло усмехнулся Аркадий, – тут зуб на зуб не попадает, да и похмеляться, вроде, не с чего.
– Ну, как хочете, – мужик пошел дальше вдоль состава.
– Эх! Нам бы водочки сейчас для согревания, – тихо, почти шепотом, задумчиво произнес Ленька. У нашего случайного собеседника оказался на редкость острый слух. Он мгновенно развернулся на 180 градусов.
– Есть! Есть водка!
– А почем?
– Стандарт - 10 рублей.
– У-у-у, нет, мужик. Иди-ка ты, иди.
– Пошли лучше в вагон.
Поезд тронулся. За чаем начались обычные в нашей компании разговоры. Миновали Казатин. Туман за окнами рассеивался, но о солнце можно было и не мечтать.
– Где-то здесь, возле Калиновки, узкая колея широкую пересекала, может, чего и осталось, –говорю я, не отрываясь от окна. Что-то похожее на земляное полотно удаляется влево от поезда.
– Может она и есть? – спрашивает Ленька.
– Пересечение в одном уровне? Похоже на то, если это действительно узкоколейное полотно, а не скат оврага, – замечаю я.
– Маловероятно, чтобы здесь что-либо сохранилось, – сказал Аркаша.
Короткая остановка в Виннице, а через 40 км знаменитая на весь Союз (и не только) Жмеринка. Выходим подышать свежим воздухом и покурить. Заметно потеплело и посвежело. Похоже, что солнце может еще появиться. К нашему составу цепляется тепловоз. Каких-нибудь две сотни километров и мы у цели!

Отправляемся. Поезд, стуча по стрелкам, выбирается на одесский ход и набирает скорость. За окнами мелькают поля, небольшие лесочки, редкие деревеньки, снова поля. Мы сидим и опять болтаем обо всем понемножку, периодически вздрагиваем от внезапного гула встречных поездов. Хотя на этом участке уже повесили свеженькую и блестящую «паутину» (для непосвященных – контактную сеть), ее еще не успели поставить под напряжение, и потому составы продолжают водить тепловозы. «Жалко их», – думаю я про себя: «Большинство этих машин в ближайшее время наверняка пустят на «гвозди», а оставшуюся часть продадут куда-нибудь в Тьмутаракань! Как у людей – от судьбы не убежишь.» Небо окончательно прояснилось и выглянуло солнце, к великой нашей радости. Через вагонное стекло стало даже и припекать совсем по-весеннему. Недаром на юга едем!

Миновали еще одну рощицу. За ней показались вдруг уже знакомые мне узкоколейные вагоны - крытые, цистерны, платформы. Рядом совершает маневры тепловоз. Еще одна узкоколейка? Что это за станция? Наш поезд останавливается у перрона. На здании вокзала надпись: «ВАПНЯРКА». Так вот в чем дело! Отсюда отходит ветка узкой колеи в сторону реки Днестр, до станции Ямполь. Я кое-что слышал об этой дороге и тогда, в ноябре, будучи здесь проездом в Цветково, уже пытался поискать ее глухой ночью. В то время эта попытка не вызвала большого энтузиазма у моих полусонных товарищей, а крюк, который мы все-таки сделали по моей просьбе, оказался крюком в диаметрально противоположный конец станции. Теперь буду знать, что дорога эта действительно существует и где искать ее в следующий раз. Сейчас наша цель – Рудница.

По нашим подсчетам, до места назначения остается совсем немного. Начинаем потихоньку собирать свои вещи. Стоянка поезда всего 2 минуты, и надо быть готовыми к оперативной высадке. Поэтому мы покидаем свои места и вместе с сумками перемещаемся в тамбур. Аркаша убегает курить в нерабочий тамбур соседнего вагона (он ближе) к нашему с Леней взаимному неудовольствию. Внезапно его голова появляется в двери переходной площадки.
–Ребята! Ей-богу семафор стоял !
– Тоже неплохо, – спокойно отвечает Ленька, – ежели тебе, конечно, не померещилось.
– Да ты что! Неужели я семафор от дерева не отличу?!
– Мужики, не спорьте, выйдем и все осмотрим. Лёнь! Открывай дверь, приехали, – в момент, когда я договаривал эту фразу, зашипели и запищали тормоза поезда. Выскочил заспанный проводник (это днем-то) и открыл нам дверь. Мы выходим на перрон.

Станция Рудница при свете не по-зимнему теплого солнца! Знакомая, но в то же время по-новому воспринимаемая обстановка. По традиции заходим в здание вокзала на разведку. Полупустые помещения. На стене висит расписание движения поездов. Их не так уж и много. В углу, с подзаголовком «УЗКАЯ КОЛЕЯ», расписание для участка Рудница – Гайворон. Поезда те же, что и в «Указателе» который я изучил дома. Выходим на «узкую» сторону станции. Напротив, через пути, помещение дежурного (ДСП). Но вместо того, чтобы зайти, решаем сначала все обойти и осмотреть. Наобум пошли в сторону Одессы. Слева стоят уже знакомые мне пассажирские вагоны завода PAFAVAG: они работали на ДЖД в Кратово года до 1984-го, после чего их, по слухам, продали в Шатуру. Чуть дальше за ними – путевой треугольник для разворота паровозов. Остались ли они здесь? Навряд ли. Если уж тепловозы ТУ-2., работающие, скорее всего, повсеместно на этой дороге, строились в 1957 – 59 гг., то уж рабочий паровоз здесь что-то вроде динозавра. Только если где-нибудь в заброшенном тупичке застоялся...

Вдали за деревьями видна устремленная ввысь мачта семафора. Желая побыстрее рассмотреть его, мы ускоряем шаг. Справа – перегрузка крытых вагонов. Широкие пути чередуются с узкими, как и вагоны. Возле них копошатся мужики, не обращающие на нас никакого внимания, впрочем, как и мы на них. Мимо нас проехал светло-синий слегка потрепанный и густо промасленный (в общем, по-настоящему «рабочий», не то что вылизанные на ДЖД) тепловоз ТУ2-232. Похоже, он закреплен за этой станцией для маневровой работы. Дальше все станционные пути собираются в два. Один – явно маневровая вытяжка, а вот второй служит началом перегона. Натыкаемся на рычаг поднятия семафорных крыльев. От него по траве вдоль пути тянутся тонкие и еле различимые стальные тросы. На полпути между рычагом и семафором стоит противовес, для поддержания постоянного натяжения троса. Рядом с ним по другую сторону от пути – километровый столб с цифрами «77/78». Откуда идет отсчет километров, ясно: из Гайворона. А вот куда уходит перегон, по которому мы сейчас идем? Это еще предстоит выяснить. Осматриваем семафор, периодически перебрасываясь восторженными восклицаниями. Кстати, начались они еще от вокзала. (Меня радовало то, что мои не очень уж искушенные узкоколейками друзья проявляют такой неподдельный интерес к этой дороге.) Удивительно! Ведь этот семафор уже заменен светофором, красный свет которого я увидел из окна локомотива тогда, ноябрьской ночью. Тем не менее крыло его не закрещено двумя планками, как того требует инструкция по сигнализации, а сам он находится во вполне рабочем состоянии.

Насладившись зрелищем настоящего семафора, возвращаемся на станцию под урчание все того же маневрового трудяги, затаскивающего теперь пару десятков вагонов на вытяжной путь. По пути фотографирую каждый вагон нового вида: цистерны, крытые грузоподъемностью в 16,5 и 20 т. постройки разных заводов, разномастные платформы, ледники, думпкары и даже так называемый «временно-багажный» вагон, переделанный из вагона-ледника. На одном из путей стоят ТУ4 и ТУ7 без опознавательных надписей. Скорее всего, их привезли сюда для ремонта, так как, по моим данным, в Гайвороне находится единственный в СССР завод по ремонту узкоколейных тепловозов. По запасным путям, как полноправные хозяева, бродят куры во главе с ярко окрашенным петухом. Влево от вокзала (если стоять лицом к узким путям) стоит уникальная конструкция – эстакада для погрузки узкоколейной техники в вагоны широкой колеи. Сделана она на раме тендера паровоза «ИС». В «московской», а точнее – в гайворонской горловине новая неожиданность: переезд с ручными шлагбаумами и керосиновыми фонарями. По нашей просьбе дежурный показал нам его в действии. В закрытом положении шлагбаума против фонаря под действием собственного веса устанавливается очко с красным стеклом, в открытом – отверстие без стекла. Вот вам и сигнализация в ночное время! В тупике у переезда стоит снегоочиститель. Первая моя мысль: «Уж не самопальный ли он?» Больно уж не похож он на все известные мне конструкции узкоколейных снегоочистителей. Нет, вряд ли. Наверное, он просто очень стар и потому не попал ни в одну мной прочитанную книгу.

Идем к семафору. Именно его увидел Аркадий из окна вагона при нашем прибытии. Рабочий ли он? Очень похоже. В подтверждение этому, оба крыла неожиданно поднялись. Неужели идет поезд? Нет, просто тот самый дежурный на переезде, видя наш нездоровый интерес к такой допотопной технике, решил сделать нам приятное. Доходим до развалившейся водонапорной башни и возвращаемся обратно на станцию. На обратном пути изучаем полуразрушенное здание двухстойлового оборотного депо, сложенного из обработанных глыб песчаника – обычного для этих мест строительного материала. У этого депо уникальная полукруглая крыша. На деповской территории стоит в целости и сохранности отголосок прошлого: журавль с бадьей для загрузки угля в тендер паровоза. Рама журавля установлена на четыре ролика, катающихся по двум рельсам.
– Какая же под ним колея? – удивленно спросил Аркадий, ни к кому из нас особо не обращаясь.
– Немереная, - отвечаю я.
– Ну почему? Метра под два, – щелкая фотоаппаратом, говорит Ленька.
– Пошли в дежурку, все, что можно, уже посмотрели, – говорю я и устремляюсь к приземистому одноэтажному длинному зданию, закуривая на ходу сигарету. Такая уж у меня традиция перед важным разговором с незнакомыми людьми.

Дежурным и оператором оказались две приветливые женщины средних лет. Узнав, откуда мы и зачем приехали, они с удовольствием разговорились с нами. С нашей стороны переговоры вел в основном Ленька, как наиболее солидный и вызывающий доверие. Оказалось, что дальше в ту сторону, куда мы пошли вначале, дорога тянется еще на 40 километров до станции Каменка на берегу Днестра. Постоянно на этом участке курсирует одна грузопассажирская пара поездов, все остальные - по мере надобности. На всей дороге от Каменки до Подгородной (а это 230 км) сохранилась действующая электрожезловая система. Это известие вызвало у нас тихий восторг, и мы попросили наших собеседниц рассказать о том, как эта система действует. Нас проводили в комнату ДСП, где стояли два электрожезловых аппарата: на нечетное направление с металлической табличкой «А» и на четное - с табличкой «Б». Принцип работы оказался прост. Для отправления поезда дежурный по станции (раздельному пункту) запрашивает дежурного по соседнему раздельному пункту, ограничивающему перегон, на который отправляется поезд, согласие на прием этого поезда. Если препятствий нет, дежурный соседнего раздельного пункта дает по телефону устное согласие и посылает по линии связи электрический сигнал, который разблокирует жезловой аппарат, находящийся в пункте отправления. Дежурный пункта отправления вынимает из аппарата жезл, записывает его номер в настольный журнал и вручает машинисту в специальном жезлоподавателе. Жезлоподаватель состоит из гнезда для жезла с фиксатором и проволочного кольца, за которое машинист ловит подаватель (надевает на руку) при обмене жезлами на ходу поезда, если тот проследует станцию без остановки или когда остановка локомотива предусмотрена далеко от помещения ДСП. Машинист, получив жезл, обязан убедиться в принадлежности его к перегону, на который поезд отправляется. До тех пор пока жезл не будет возвращен в один из аппаратов данного перегона (на этой или соседней станции), оба они блокируются. Таким образом, чисто автоматически, на перегон нельзя выпустить одновременно более одного поезда. (При условии, конечно, соблюдения должностными лицами инструкции по движению поездов.) Число жезлов в обоих аппаратах, оказывается, в сумме должно составлять четное число и обычно находится в пределах 20 – 40 штук.
– А что будет, если все поезда, допустим, сегодня, будут следовать только в одном направлении, от вас?
– Будет что-то только в том случае, если жезлов у нас останется меньше четверти от общего числа. Тогда монтер связи поедет на соседнюю станцию, где они скопились, вскроет жезловой аппарат, и часть их привезет сюда, только обязательно четное число, так в инструкции записано.
– Так просто?
– Не очень, еще надо записи в журналах СЦБ обеих станций сделать. Но на моей памяти таких случаев вроде не было.
Как раз в этот момент помощник машиниста прибывшего из Гайворона поезда принес жезлоподаватель. Дежурная вытащила из него жезл – стальной цилиндр толщиной с большой палец руки и длиной сантиметров 15 – и дала нам его посмотреть. К нему была приклепана маленькая потертая медная табличка с названием перегона: «Рудница – Дохно». Возвращаем жезл дежурной. Она вставила его в верхнюю часть змеевидного канала, проходящего по всей боковой стенке жезлового аппарата. Что-то щелкнуло. Жезл скатился вниз по каналу до места, где в ряд выстроились такие же стальные цилиндрики с аккуратными медными табличками.
– Ну вот, теперь этот перегон снова свободен, – сказала нам дежурная. – Вы теперь-то куда поедете, на Гайворон?
– Да, хотим всю дорогу проехать. Только в Каменку, жаль, не попадем, нам сутки терять не хочется. Да и переночевать там, скорее всего, негде, – сказал Ленька.
– Ну, до поезда еще много времени. У вас перекусить-то есть чего?
– А как же, – вступаю я в разговор.
– Так идите к нам в Красный уголок, там и столик, и стулья, и телевизор есть.
– Спасибо!
– Да не за что, вроде как в гости приехали. Как там в Москве-то дела?
Разговор переключился на бытовую тему. Нас проводили в Красный уголок. Располагаемся, достаем съестные припасы. Весть о нашем приезде уже успела распространиться по всей станции. К нам заглянул какой-то рабочий в лимонно-желтом жилете.
– Здравствуйте. А чего вы телевизор не включите?
– Да нам как-то и не надо.
– Бросьте вы, все веселее.
Он прошел в дальний угол комнаты и включил телевизор, после чего направился к двери. Через некоторое время пришел другой.
– О! А чего ж вы, хлопци, без пыва отдыхаете?
– Где?! - спросили мы в один голос.
– Да вон там, на станции.
– Аркаш! Сбегай, ты легче нас с дядей Полем на подъем, - умоляющим тоном обратился Ленька к Аркадию.
– Ладно, деньги давайте.
Попив свежего украинского пива, оставляем вещи в дежурке и выходим на улицу. Прямо перед путями стоит лавка, вытащенная из какого-нибудь городского скверика. Садимся перекурить. Какое наслаждение сидеть, греясь в приветливых солнечных лучах, когда мимо тебя то и дело проскакивает ТУ-2, таская вагоны и формируя поезд, на котором нам предстоит еще ехать! Солнце медленно садится за здание вокзала.
– Ребят! А не снять ли нам семафор на фоне заката, – встрепенулся Ленька.
– Отличная идея! – вскакиваю я.
– Только тот, первый, – Аркаша поддержал нашу идею. – Бежим, а то не успеем.
Мы хватаем фотоаппараты и бежим к семафору. Но нужный ракурс загораживают ветки деревьев, да и солнце уже слишком низко.
– Не расстраивайтесь, может, там где-нибудь удобный момент подвернется, – пытаюсь я взбодрить приунывших товарищей. Пришел поезд из Каменки с ТУ2-231. Тепловоз отцепился от состава и заехал на деповскую территорию в ночной отстой. Сфотографировали и его, не рассчитывая, что снимок получится в быстро наступающей темноте. Наш поезд готов к отправлению. В голове состава стоит приехавший из Гайворона ТУ2-179. Идем к дежурной и просим ее поговорить с машинистом, чтобы тот согласился нас взять в тепловоз. Машинист попался не очень сговорчивый.
– Пусть в пассажирском вагоне и едут. Там удобно и места полно.
– Так ведь это корреспонденты из Москвы. Им интересно дорогу посмотреть. Много они из твоего вагона увидят!
– Так у меня же тесно, да и перепачкаются еще.
– Мы люди привычные, не волнуйтесь! – вступаем мы в разговор, беспокойства вам не причиним, а в кабине уж разместимся как-нибудь!
– Ну, садитесь, дело ваше.
Не чуя под собой ног от радости и предвкушая удовольствие от предстоящей поездки пробираемся в заднюю кабину. Действительно тесновато. Но, как говорится: «в тесноте...» Размещаемся почти с комфортом, только во весь рост нам с Ленькой вставать не очень легко. Стемнело почти окончательно. В сгущающихся сумерках видим, как дежурная показывает машинисту сигнал отправления зеленым огоньком ручного фонаря. Поезд плавно трогается. Поездка началась!

ЧАСТЬ 2

Много ли надо человеку для счастья? Смотря кому сколько. Если ты увлекаешься узкоколейками, то для этого вполне достаточно сидеть в задней кабине тепловоза ТУ-2, ехать и знать, что дорога еще длинная и это позволит растянуть удовольствие поездки по узкой колее часа на 2-3.

Ранний зимний вечер. Украинский теплый январь без снега. Возле земли уже ничего не видно, только черные силуэты деревьев и построек на фоне голубовато-розового со стороны заката неба. За лобовыми окнами тепловоза болтается первый вагон нашего поезда – бочка с огромным люком. Убегают назад огни станции Рудница, входной семафор горит красным огнем в сторону перегона. Путь заворачивает в рощу, оставляя в стороне главный ход Одесса – Москва. Вот и предупредительный светофор с желтым огнем позади. Поезд идет навстречу ночи. Только черные деревья кругом, только качается из стороны в сторону цистерна, ударяя в буфер сцепки, появляются и остаются позади тусклые фонарики на неохраняемых переездах да в кривой видно как далеко в хвосте поезда слабо мерцают огнями два пассажирских вагона. Леня устроился за левым крылом, Аркадий – за правым. Я мечусь из стороны в сторону, не веря все еще, что еду не по обычной дороге, а по настоящей живой МПСовской узкоколейке.
Поезд петляет по полям и рощам, об истинной красоте которых можно только догадываться в темноте. Вот тепловоз притормаживает у разбросанных по холмистой равнине огоньков деревеньки. Это остановочный пункт Щербаково. Еле-еле мерцает свет в здании вокзальчика да видны силуэты людей в темноте. После короткой остановки едем дальше. Поезд въезжает в лес. Со всех сторон из темноты к нему тянут голые ветки сонные деревья. Испуганный тепловоз натужно тарахтит, силясь поскорее выехать из леса на освещенное место. Прожектор освещает узкие пути, убегающие в черную пропасть, выхватывая временами из темноты белые таблички с указаниями скорости, километровые столбы. Ленька высунулся из окна по пояс и, вглядываясь в ночь, пытается первым заметить входной сигнал следующей станции. Что там будет: светофор или семафор?
– Щиты пошли! – неожиданно кричит он.
Миг – и я у окна. Вот они, прямоугольные белые оповестительные щиты. Видел их только в старой инструкции по сигнализации. Сначала щит с тремя черными наклонными полосами, затем с двумя, с одной... Дорога заворачивает вправо. Теперь мы уже все по пояс торчим из окна. За поворотом лес расступается. Несколько фонарей освещают станцию. Еще далеко и ничего нельзя разобрать. А на фоне почти черного звездного неба зависли два огонька: зеленый, а чуть ниже – желтый. Семафор? Да! Прожектор нашего тепловоза осветил два устремленных вверх красных крыла и тонкую ажурную мачту. Подумать только! В конце ХХ века прибывать на станцию под входной семафор. Это ли не замечательно!
– Мужики, – придя в себя от восторга говорю я, – если это станция Дохно, то здесь должна быть ещё ветка, так что не пропустите второй входной...
Мы проезжаем семафор. В сторону станции светят два контрольных зеленых огня – сигнал, что оба крыла подняты.
– Вот он! – Ленька тычет пальцем в сторону леса.
Туда уходит крутая левосторонняя кривая, а над черной стеной из деревьев горят два белых контрольных огня второго семафора. Самого его практически не видно. Это и есть ветка на ст. Чечельник. Тем временем и наш семафор закрывают, о чем свидетельствуют сменившиеся на два белых его контрольные огни. Поезд останавливается на станции. Возле вокзальчика видны неясные силуэты людей: пассажиров и провожающих. Немного маневров по станции. Мы берем еще три платформы с огромными сырыми камнями.
– Куда же столько! Малышке тяжело будет, – почти серьезно замечает Аркадий.
– Вытянем! – уверенно говорю я, с шумом выдыхая воздух, как будто сам буду тащить эти вагоны вместо нашего маленького тепловоза.

Интересная деталь. Станционный сцепщик умудряется до соприкосновения двух буферов накинуть цепь с грузом с одной стороны, проскочить между буферами и накинуть вторую цепь до их соударения. Весь процесс сцепления занял, таким образом, не более 5 секунд!

Поезд покидает станцию. Вот входной семафор провожает нас красным глазком. Снова лес, снова натужно гудит дизель тепловоза, снова таинственные деревья тянут руки-ветки к поезду, а он бежит от них к людям, к свету на следующей станции. Короткие остановки возле переездов или рядом с какой-нибудь деревенькой. На платформах, если так можно назвать земляную насыпь возле полотна из старого балласта, стоят люди. Многие просто пришли встретить и проводить поезд, а заодно и обсудить последние новости. Деревенские домики будто боятся «железки» и угадываются только по очередной группе огоньков, разбросанных во мгле. Лишь некоторые, самые смелые, стоят близко от пути, и их можно разглядеть.

Следующая станция – Бершадь. Оповестительные щиты и семафор с двумя поднятыми крыльями. Остановка. Здание вокзала пришлось рассматривать недолго: его закрыл от нас встречный пассажирский, состоящий из пяти вагонов PAFAVAG и ТУ2-178 в голове.
– По моему, в голове стоял один плацкартный вагон, – задумчиво произнес Аркадий.
– Показалось, посмотри-ка лучше, как хвост поезда обозначен, – Ленька первый обратил внимание на хвост встречного поезда.
Действительно, на последнем вагоне висели три ручных фонаря: один справа у сцепки и два по бокам вагона на кронштейнах. Все они тихо тлели красными огоньками. Нас не покидает ощущение того, что мы путешествуем по железной дороге 50 – 60-х гг. Но в этот момент к вокзалу подкатила «Волга» – такси. Она была здесь, в царстве прошлого, сущим анахронизмом! Поэтому мы лишь облегченно вздохнули, когда ее зеленый огонек бесследно исчез за придорожными кустами.

Едем дальше. Короткая остановка на о. п. Устье. Совсем недавно это был разъезд. Ещё видны следы от выдернутых шпал второго пути. За ручным переездом, сиротливо покосив крыло, стоит семафор. Тёмный, унылый и никому уже не нужный.

Ближе к Гайворону места пошли более обжитые. Исчезли ручные переезды, цивилизованнее стало обустройство остановочных пунктов, а о. п. Пионер оказался даже оборудован высокой (по меркам узкой колеи, конечно) платформой. Время приближалось к полуночи, и мы начали подремывать под грузом необычных впечатлений, как вдруг однотонный перестук колес прекратился. Поезд тихо зашуршал. Очнувшись от дремоты мы высунулись в окно. Вокруг была довольно широкая река. (Позже, с помощью карты, я выяснил, что это Южный Буг.) Арочный мост, по которому мы ехали, был металлическим, с ездой понизу. Его фермы так низко нависли над водой, что, казалось, протяни руку – и зачерпнешь водички. Число пролетов я так и не успел сосчитать. Пошли километровые столбы с цифрами из первой пятерки. Скоро Гайворон. Очень захотелось еще раз насладиться зрелищем действующего семафора. Но нет, нас встречает обычный пятизначный входной светофор с двумя горящими желтыми огнями. Верхним он приветливо подмигивает нам. Дальше за светофором в темноте угадываются черные силуэты разнотипных вагонов, в том числе и ширококолейных, стоящих на запасных путях. Тепловоз застучал по стрелкам и глухим пересечениям. Отсюда, из Гайворона, в сторону Винницы узкоколейный путь уже перестроен. Широкая колея нагло вторглась в мир узкоколейки. Романтика кончилась.

Вот мы и прибыли в столицу узкоколейного царства на Украине. Эту своеобразную святыню для паломников удивительной разновидности железных дорог. И хоть не так уж давно эта святыня была осквернена прокладкой ширококолейного пути, какое неповторимое наслаждение бродить в темноте по депо между спящими маленькими тепловозами и вагонами! Оставив состав на станции, наш ТУ-2 покатил в депо на отдых. Возле перрона стоял еще один готовый к отправлению пассажирский поезд. В нем действительно было два плацкартных вагона. Спальные полки располагались в них вдоль стен по обеим сторонам внутреннего помещения. Осмотрев интерьер этих вагонов через запотевшие от внутреннего тепла окна, мы пошли в депо попрощаться с бригадой. Наш тепловоз уже стоял на смотровой канаве возле деповских корпусов. Бригада осматривала его после дороги, и в темноте блестели хромированные цифры и буквы номера: ТУ-2 - 179.

А в это время за окружающим депо высоким бетонным забором, ведомый сразу двумя узкоколейными машинами, загрохотал по выходным стрелкам пассажирский поезд. На Подгородную...

Время уже за полночь, и пора позаботиться о ночлеге. Дежурного по депо нашли в ремонтном цеху. Слесаря с интересом и удивлением рассматривают нас, приезжих из такой далекой для них Москвы. «И что этим хлопцам тут надо в такое время? Мы в их годы по девкам только и бегали», – как бы говорят их взгляды. Нам отводят комнату в только что отстроенном общежитии. На второй этаж стандартного здания из белого кирпича ведет снаружи гулкая металлическая лестница. Внутри еще пахнет краской и побелкой. В нашей комнате четыре застеленные кровати, а вот освещение еще не смонтировали. На ощупь размещаем свои вещи и идём на традиционную прогулку перед сном, захватив фотоаппараты и штатив.

«Тиха Украинская ночь! Прозрачно небо, звезды блещут.» Тишина на ж. д. станции очень относительная. Нет-нет, да и крикнет где-нибудь маневровый локомотив или пробурчит невнятно что-то дежурный по громкоговорящей связи. А уж ночи на «югах» черные, как деготь, не то что в наших северных широтах. Тепловоз, на котором мы приехали, стоит на прежнем месте: на смотровой канаве депо у бетонного забора. Ленька раскладывает штатив, и мы по очереди снимаем его на свои фотоаппараты. Хотя на улице не по-январски тепло, пока стоишь и делаешь выдержку в 2 – 3 минуты (особо не пошевелишься), холод проникает невидимыми руками под одежду. Окончив снимать, собираемся и продолжаем экскурсию по ночному депо. Где-то явно сифонит паровоз, и мы направляемся на этот манящий звук в дальний угол деповской территории – там угадывается здание котельной. Под ногами раздаются чавкающие звуки и из невидимых щелей поднимаются веселые струйки пара. Ленька на ходу поворачивается ко мне.
– Слышишь? Шкворчит чего-то! Того и гляди откуда-нибудь снизу плюнет в нас какой-нибудь кипящей бякой. Даже идти страшно.
– Угу, – соглашаюсь я.
Мы угадали. За углом котельной стоит в лучах прожектора паровоз – «самовар» (стационарный неходовой источник пара) серии СО-18, а рядом еще один – «холодный». Видимо, его уже «сожгли». С точки зрения съемки место неудачное: паровоз почти прижат к стене здания. Но мы все равно разворачиваем штатив, делаем по кадру и возвращаемся. Прогулка закончилась.
Наскоро перекусили в потемках тем, что нашли на ощупь в своих сумках. Еще раз выходим подышать свежим воздухом на площадку, образуемую лестницей перед входом на второй этаж общежития. Где-то слышится в этот поздний час песня и пьяные голоса. Но не безумные и дикие, как в Москве, а задорные, сразу ясно: люди веселятся.
– Народ гуляет... – мечтательно говорю я.
– Да-а, где-нибудь дискотека… Нет, вернее – танцы, – подхватывает мой мечтательный настрой Ленька.
Аркаша встрепенулся.
– О! Может сходим, познакомимся с кем-нибудь. С девочками, например.
– Угу, это знакомство может нам дорого обойтись, мы местных нравов не знаем.
– А... Тут вряд ли часто мордобои устраивают, это тебе не Россия-матушка. Пошли спать, что ли? – пытаюсь я подавить зевок.
– Стойте! – Ленька вглядывается вниз. – Чегой-то там?
Все трое мы глядим в темноту под импровизированным балконом. Там что-то лежит возле переделанного под склад крытого вагона.
– Мешок... – снова зевая, говорю я.
– Сам ты мешок! – Аркаша самый зрячий из нас. – Мужик это валяется... Алкаш какой-нибудь... Пошли, ха-ха, пнем его, что ли, а то замерзнет. Не май месяц на дворе.
– А вдруг это труп! – поворачивается к нам Ленькино лицо. Металлическая оправа его очков блестит в темноте и от этого лицо выглядит загадочно и жутковато.
– Ну я и говорю: пошли пнем его!
–Ага, а потом нас в свидетели запишут, здесь задержат, и плакала наша поездочка, Аркаш.
– Ну и чего делать будем? – задумчиво спрашиваю я.
– Тихо-тихо пойдем спать.
– Вот-вот, – подхватывает Аркаша, все еще пытающийся разглядеть тело внизу. – Коли труп – ему уже ничем не поможешь, а пьяный сам проспится и до дому доберется.

Возвращаемся в комнату, запираем дверь на ключ и укладываемся спать.
Снилось мне, что мужик, лежащий внизу, встал, шатаясь, поднялся по лестнице и теперь ломится к нам в комнату... Я вскакиваю. В дверь действительно кто-то стучится. Мои друзья спят как убитые, а на часах половина третьего ночи. Под впечатлением увиденного сна открывать не хочется. Стук становится настойчивей. Пересиливаю себя и иду к двери.

На пороге стоит мужчина в ж. д. форме, с «прорабским» портфелем (такой большой, из кожзаменителя, в форме остроконечной треугольной крыши). Его лицо выражает смертельную усталость и растерянность. Короче, ничего страшного в нем не было, скорее всего, машинист. Мгновение мы смотрим друг на друга, потом он говорит мне что-то вроде:
– А чего вы запираетесь? Я тоже здесь спать буду.
Бормочу что-то ему в ответ, ковыляю обратно к кровати и укрываюсь с головой. О действиях неожиданного соседа можно было только догадываться по звукам, доносившимся с его стороны. Вот он снял форменную тужурку и сел на койку (скрипнули пружины). Вздохнул, расстегнул портфель (щелкнула застежка) и долго ковырялся в пакетах и свертках. Перекусил. После чего достал, как мне показалось, огромный старый будильник со звонком в виде двух хромированных чашек вверху круглого корпуса и принялся его заводить. «Тирик-тирик...», - доносилось до меня: «Тирик-тирик...тирик...т-р-р-р-р! Хлоп ! Твою мать!» Снова скрипнули пружины, я погружаюсь в дремоту.
«Т-р-р-р !»- доносится до меня уже знакомый звук. Слышу сквозь сон, как ночной сосед спешно собирается и уходит. Продираю глаза. На моих часах начало седьмого утра. Не в силах подняться, снова погружаюсь в пропасть сна еще на пару часов.

Поднялись в девять, наскоро перекусили и отправились на станцию. По деповской территории разбросаны вагонные тележки.
– И чего их тут столько набросали? – ни к кому не обращаясь, говорит Аркадий.
– Разве не видишь, – с шутливой серьезностью отвечает Ленька, – слесаря поссорились и друг в друга этими тележками кидались: «Да на-а-а тебе...!» – и замахивается рукой.
Тележки и правда на вид такие маленькие, что если не задумываться об их истинном весе, кажется, что их кто-то раскидал подобно тому, как ребенок раскидывает игрушки.

На станции затишье. По мешанине широких и узких путей деловито перемещаются два маневровых тепловоза: ТУ-7 и ЧМЭ-3. У железобетонного наскоро сделанного павильона билетных касс, в ожидании поезда, сидят на узлах бабки, бегают дети, с чувством собственного достоинства покуривают цигарки главы семейств. Ширококолейный вокзал обнаружили с другой стороны путей. Его архитектурный стиль указывает на то, что он был построен на месте старого после войны. К его низкой платформе уже не прибывают узкоколейные поезда, оттесненные на другую сторону станции. Вокзал абсолютно пуст в этот утренний час. Еще бы! Всего две пары поездов ходят отсюда до Винницы и обратно. Стены обклеены объявлениями: «Гр. пассажиры! Пользуйтесь услугами беспересадочного прицепного вагона Гайворон - Москва. Отправление... Билеты можно заказать...», и т.д.
– Это здесь, наверное, местная достопримечательность, – уныло говорю я, натыкаясь на очередной красочный плакат, повешенный теперь уже на деревянном заборе.
– Да, – ухмыляется Ленька, – а в действительности какой-нибудь обшарпанный драный плацкартник!
– Радуются, небось, местные жители: теперь до Москвы без пересадок доехать можно, – продолжаю размышлять я в слух: – А что такую романтику потеряли - не понимают! Несчастные... а может и счастливые в своем неведении.
– Ну-у, на нас романтики еще хватит, - вступает в разговор Аркадий: - мы не всю дорогу проехали!

– Где гарантия, что и остатки не перестроят. А потом, представляешь: в спальном вагоне километров двести проехать, это часов восемь, и все по узкой колее. Вот времена были! А теперь... жалкие остатки былого величия. Пошли отсюда!
Возвращаемся к узкоколейной платформе. В тупичке под переходным мостом стоит вагон – путеизмеритель, переделанный из вагона Коломенского завода начала века. Он блестит свежеокрашенными боками в лучах восходящего солнца. Торцевые стенки и тамбурные двери выкрашены в черный, а боковые стены – в зеленый цвета. Радует глаз и старая нумерация на кузове: «ОД 134».
– Э-эх! В таком вагоне да по всей дороге, – не переставая щелкать аппаратом говорю я.
– С паровозом в голове... с каким-нибудь «качешником», – Ленька заглядывает под вагон. –Слушай, дядь Поль, а что у него за тележки?
– Здесь «гээрки» работали, а тележки родные, коломенские, только переделаны под аппаратуру. Пошли в депо.
– А чье это хозяйство? – Аркаша заходит в открытые ворота, за которыми стоит дрезина АГМ и еще что-то, пока не совсем ясное.
– Дистанция пути, похоже, – по-хозяйски оглядывая территорию за забором, отвечает Ленька, – Давай заглянем?

Видно, что ширококолейный путь уложен недавно и наспех: без балласта, вкривь и вкось. На нем и стоит свеженькая (из ремонта?) АГМ, а рядом на узком пути... легковой автомобиль ЗиМ, переделанный на железнодорожный ход. Черная блестящая автомашина выглядит в этом станционном закутке просто шикарно! Переделали ли ее кустарным способом или это заводская серийная постройка? Вместо заднего номерного знака металлическая табличка с надписью «ПЧ-7» и шестизначным номером. Рядом стоит грузовая дрезина. Эта уже явно «самопального» производства. В ее конструкции угадываются детали от ЗиС-5. Под передним капотом - двухосная тележка для уменьшения нагрузки на рельсы от веса двигателя, а привод оставлен на заднюю одиночную ось. Она на ремонте. Снят мотор, он лежит рядом. Рабочих еще нет, и расспросить о назначении и устройстве этой чудо-техники не у кого.

Путь, ведущий в депо, разделяет с выездом на перегон уникальное сооружение – сдвоенные водонапорные башни. Судя по архитектуре, они стоят здесь со времен Первого общества подъездных путей. У одной из них сохранился вентиль и гидроколонка. Нижний этаж башен сложен из крупного местного песчаника, верхний – деревянный. Кое-где видны остатки резного орнамента. На верхний этаж ведет ветхая лестничка, обе башни связаны подгнившим дощатым балкончиком. Как и в стародавние времена, водонапорная башня удачно дополняет общую панораму крупной станции. Снеси ее, и вид будет уже не тот. Напротив стоит одинокий заиндевевший цельнометаллический плацкартный вагон. Уж не тот ли это так широко разрекламированный прицепной до Москвы? Да откуда здесь возьмется другой!

В поисках паровоза-памятника, найти который нам наказали друзья по увлечению, направляемся по перегону в сторону Подгородной. Слева по ходу – депо. Там пока тихо, не видно ни одного человека. За территорией депо начинается глухой бетонный забор, тянущийся вдоль пути. Он огораживает Гайворонский тепловозоремонтный завод – единственное в СССР крупное предприятие по ремонту паровозов, а теперь тепловозов узкой колеи. Зайти бы туда, покопаться в заводских архивах: какие, наверное, тайны они хранят. Но день сегодня воскресный, проходная наглухо закрыта. Пытаемся заглянуть на территорию через забор, хотя это почти бесполезно: вплотную к нему стоят друг за другом два цеха и ничего больше. Хотя одну интересную конструкцию мы таки разглядели. Между двумя этими цехами, ощетинившимися стальными нитями путей, расположен трансбордер – специальная тележка с рельсами, передвигающаяся перпендикулярно цеховым путям и позволяющая переставлять локомотивы или вагоны с одного на другой в ограниченном заводском пространстве. Этакий брат поворотного круга.

Заслуживает отдельного внимания и путь, по которому мы идем. Это сплетение двух колей: 1520 и 750 мм, но не обычное трехрельсовое (с общим рельсом на две колеи), а четырехрельсовое. Причем узкая колея именно сплетена с широкой, а не расположена внутри неё. Рельсы колеи 1520 мм покрыты инеем, в то время как колеи 750 мм блестят свежим накатом. Попались сразу два километровых столба. Показания на них разнились где-то на 1000 километров. Откуда же здесь идет отсчет? Первый, скорее всего, от Винницы, а вот второй... неясно. Справа от нас по ходу, за забором частного дома, стоят два сарая из старых вагонов: крытого 8-тонного и 5-оконного пассажирского.
– Дядь Поль, - обращается ко мне Ленька, – часом они не двухосные?
– Да нет, у нас вообще было мало двухосников на 750 мм. Вон тот пассажирский тоже, наверное, в Коломне строили, только я видел чертеж вагона в четыре окна, а у этого пять. Разновидность какая-то или назначение у него было другое.

Идем дальше. Нам в спину светит красным огнем входной светофор станции. Постепенно морозный утренний туман рассеивается, и проглядывает скромное зимнее солнце. Заводской забор заканчивается, за ним переезд и небольшая площадь слева от пути. Здесь на постаменте и стоит паровоз-памятник МТ-202. Уникальный танк-паровоз бельгийской постройки с внешней рамой. На наших дорогах такая конструкция получила распространение только на узкой колее. Это оправданно. Применение внешней рамы у паровозов узкой колеи позволяет получить устойчивый локомотив при большем размере парового котла или более его высоком расположении. Знают ли на заводе, что они сохранили и установили машину, чудом сохранившуюся в единственном экземпляре? И это при том, что на дороге не осталось ни одного паровоза Гр!

После детального изучения чудо-паровоза возвращаемся в депо, где царит уже некоторое оживление. Дежурный по депо сообщил, что начальник принять нас не может, а главный инженер уехал куда-то по делам. Разговора не получилось. Успел срисовать все станции и остановки с какого-то плаката. Участок, перешитый на 1520 мм, принципиально обошел вниманием, теперь жалею. Еще одна короткая прогулка по депо – любуемся на синие и зеленые ТУ-2. Списываем №№ стоящих машин, раз документы посмотреть не удалось. Все они с виду рабочие, за исключением 165-го, который либо уже списан, либо готовится идти в капитальный ремонт.(Первое более вероятно). Всего в депо мы зафиксировали 6 шт. Это ТУ-2 №№ 068, 071, 110, 165, 229, 231. Рядом три новеньких ТУ-7 №№ 3081,3082 и 3095. И сюда приходит новая техника. От этого не уйти, ведь калужские творения работают уже по 30 – 35 лет. Тепловозы не вечны, как и люди. А жаль, хоть ТУ-7 и хорошая практически по всем параметрам машина, но ТУ-2 с его кузовом вагонного типа больше подходит под понятие магистрального. "Как же все-таки душевно выглядит этот тепловоз, работающий на «настоящей» дороге», - возвращается ко мне давняя мысль: «После этих, потрепанных ветрами перегонов холеные и причесанные ТУ-2 на ДЖД смотрятся как большая детская игрушка.» На канаве возле старой, с облупившейся краской гидроколонки – наш вчерашний светло-синий ТУ2-179. Чуть дальше – несколько выкаченных тележек от списанных локомотивов. Узнать бы их номера ... Но на разговоры со слесарями времени уже нет. Навещаем «самовары» СО-18. Рядом, на том же пути стоят несколько ТЭ-3 – ну и громила же он по сравнению с синими и зелеными малышками! Наверное, ширококолейные собратья с завистью поглядывают на своих маленьких коллег – для них еще не успели выстроить стойла, и им приходится ночевать под открытым небом.

До отправления поезда остается совсем мало времени, и мы спешим на станцию. (Как же мне не хотелось покидать этот райский уголок! Тем более что из-за дефицита времени нам так и не удалось обследовать другой конец станции, где, по моим прикидкам, располагалось вагонное депо.)
Состав из PAFAVAGов стоит у перрона. Курится дымок из вагонных труб. Идет посадка. К поезду подходит синий ТУ-2. Испрашиваем разрешение у механика проехаться в кабине.
– Да мне не жалко, – отвечает тот, - только куда ж я такую ораву посажу, кругом начальство, а мне семью кормить надо.
– Так у нас документ есть, - продолжает Ленька выполнять свои обязанности парламентера.
– Да я понял... Уж больно вас много... Одного, короче, сейчас посажу, а дальше видно будет, – таков был его окончательный приговор.
Постановили в кабину усадить меня как главного узкоколейного фаната в нашей маленькой группе. Леня и Аркадий пошли в кассу за билетами. Надо это было, скорее, для того, чтобы оставить их себе на память, хотя ничего уникального в них не было: обычный пригородный билет. Первый вагон поезда наглухо закрыт, вроде как специальный. Второй – почтовый. Его внешний вид соответствует назначению. А дальше пять обычных пассажирских. Впрочем, не совсем так. Тот, в который сели мои друзья, был спальным, т. е. тем самым плацкартником, который Аркаша видел в составе поезда прошлой ночью. Ну и полки в нем! Два человека свободно улягутся на одной. Одно неудобно: сложить их нельзя. Так и приходится ехать всю дорогу спиной или вполоборота к окну, как в метро. Как и положено – в каждом вагоне проводник. Хотелось остаться с ребятами, но решил быть до конца первопроходцем этой дороги и после минутного колебания иду в локомотив.
Знакомлюсь с бригадой, пока стоим. Помощник – молодой парень лет 20 – 25. Машинист постарше лет на 15 – 20. Коротко поведал им, кто мы и откуда. (Моя плохая память на имена! Ни имен, ни фамилий не помню и не записывал, до того ли было! А теперь лишний раз поблагодарить персонально не могу за увлекательную поездку. Так они и останутся в моем повествовании безымянными. Обидно! Кстати, когда теперь говорят об украинской самостийности, я в первую очередь вспоминаю вот таких добрых и отзывчивых людей, которых намного больше, чем полоумных и диких националистов.)
Дежурная по отправлению приносит на локомотив жезл, и поезд отправляется. Медленно въезжаем на сплетение. Слева остается депо, башни. Поезд едет по коридору между двух заборов: бетонного заводского слева и деревянного, за которым прячутся частные дома – справа. Переезд. Еще раз бросаю взгляд на МТ-202. Опять коридор из заборов, теперь с обеих сторон деревянных, обрывающийся метров через 300 – 500. За ним виднеется открытое пространство.
– А чего мы скорость не набираем? – спрашиваю я механика.
– Сейчас сплетение кончится, у нас по крестовинам ограничение – 15 км/час. Зачем разгоняться, а потом тормозить? Вон и знак стоит.
И точно, под откосом виден очень похожий на километровый указатель с цифрой «15». Чуть дальше широкий и узкий пути расходятся. Первый идет прямо, а второй, извиваясь небольшой S-образной кривой, пристраивается параллельно к нему справа. Поезд выезжает на простор. А вдалеке маячит в морозной дымке поднятое крыло семафора.

ТРЕТЬЯ ЧАСТЬ (ПРОДОЛЖЕНИЕ)

Arkadiy февраля 13 2007 13:54:41
Как давно это было! Чудное беззаботное время, прекрасная команда и море впечатлений! Молодец, Дядя Поль, жму руку.

Аркадий.

Oleg_Tycooner февраля 23 2007 12:11:19
Рассказ - что надо. Спасибо

admin апреля 29 2010 15:59:31
Фотографии: http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=25

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

https://rossoshru.ru/2021/09/15/chto-takoe-sms-informirovanie/ . алтайскладмастер отзывы . http://spb.rublbrus.ru бюджетные дома из бруса под ключ в спб.